Engenharia da EMBRAER diante de futuros desafios, em artigo da mídia AIN, em 06.08.23

Em 21 de junho, o editor-chefe da mídia AIN Matt Thurber postou um artigo para divulgação da EMBRAER dos seus desafios futuros da sua engenharia – “EMBRAER engineering facing future challenges” (Engenharia da EMBRAER diante de futuros desafios).

Thurber inicia seu posto escrevendo que, tendo certificado mais de 20 aeronaves desde 2000, a equipe de engenharia da EMBRAER ora está avançando com uma série de projetos, embora novos projetos de aeronaves não estejam no topo da lista por enquanto. Thurber revela que a operação de engenharia centralizada de 3.500 pessoas suporta todas as unidades de negócios da EMBRAER, não apenas aeronaves, mas também defesa e sistemas marítimos, de acordo com Luís Carlos Affonso, vice-presidente sênior de engenharia e tecnologia. Thurber reproduz Affonso: “Esta é outra parte do nosso tempero secreto. Aprendemos de um negócio para outro e continuamos melhorando. Há tantas oportunidades para melhorar a forma como desenvolvemos produtos”.

A EMBRAER possui um excelente histórico de cumprimento de orçamentos, cronogramas e especificações de desenvolvimento, de acordo com Affonso. A fabricante brasileira concluiu o programa do jato do transporte comercial E2 dois meses antes do previsto, acrescentou Affonso, muito mais rápido que o Airbus NEO e Boeing MAX. “O E2 foi certificado triplamente [simultaneamente] pela ANAC, EASA e FAA do Brasil, pela primeira vez na história”, disse Affonso para a matéria da AIN.

Do ponto de vista do cliente, as três unidades de negócios de fabricação de aeronaves da EMBRAER – de aviação executiva, de aviação comercial e de aviação militar-defesa (com o jato transportador-utilitário KC-390 – superam as metas de confiabilidade. “Não damos o avião para os clientes finalizarem o desenvolvimento”, acrescentou Affonso.

As atividades atuais no desenvolvimento de novos produtos incluem reforço da produção para atender ao recente pedido da NetJets para até 250 jatos executivos médio Praetor 500, o suporte ao programa de conversão em versão cargueira de jatos EJet (E1), novas configurações para o KC-390 e ainda suporte ao desenvolvimento Evtol, da EVE. Em meio a isso, a EMBRAER também está se preparando para a disrupção da indústria, explicou Affonso, especialmente a meta de emissões líquidas de carbono zero até 2050. “Há um enorme desafio em sustentabilidade. Acreditamos que o desafio vai além da aviação comercial. Parece longe, mas o desafio é enorme”, disse Affonso para a matéria.

Enquanto a unidade separada EVE Air Mobility avança com seu projeto eVTOL, que ganhou 2.850 pedidos, Affonso parece bem ciente das restrições que afetam as aeronaves movidas a bateria. “Totalmente elétrico [funciona] para máquinas pequenas, mas as baterias não estão se desenvolvendo tão rápido quanto o previsto”, explicou Affonso.

A EMBRAER está testando combustível de aviação 100% sustentável (SAF) e células de combustível de alta temperatura, bem como tecnologia que funcionaria com futuros sistemas de propulsão, como um sistema de degelo de nanotubos de carbono e atuadores e controladores eletromecânicos para aeronaves elétricas.

Affonso vê muitas oportunidades para aeronaves híbridas-elétricas e usinas de células de combustível de hidrogênio. Mas para aeronaves maiores, Affonso falou: “Acreditamos que o SAF é a única solução [para atingir as metas de redução de carbono]. Nossa missão é nos tornarmos líderes na missão net-zero [emissão líquida zero]”.

Conforme Thurber, ao ser questionado se a indústria aeroespacial está ficando sem idéias como platô de inovações tecnológicas, Affonso respondeu enfaticamente que não. “É muito pelo contrário. A quantidade de idéias e possibilidades diferentes que estamos a analisar …, até porque não sabemos como vão evoluir, [o nosso objetivo] é tentar investir e estar a par de tudo dessas possibilidades”, disse Affonso.

Os vários tipos de fontes de energia em desenvolvimento trazem muitas oportunidades. “Mesmo que a energia seja diferente, a quantidade de modificações e aprendizado que teremos que fazer no lado da fuselagem será enorme”, disse Affonso, que citou o gerenciamento térmico como um desafio. “Células de combustível geram grandes quantidades de calor”, explicou Affonso, para completar: “Temos que aprender a lidar com isso sem gerar muito arrasto. Existem tantos problemas de integração, não é apenas plug and play [conectar e ligar] o que outra pessoa está fazendo”. [EL] – c/ fonte