Muitos projetos prometendo mais SAF – maior volume de combustível sustentável terá grande aumento ao longo de vários anos -, e a atual cena do SAF no EUA, em 02.10.23

Em artigo na mídia AIN, nesta segunda dia 02, o editor sênior Curt Epstein aborda os prospectos de novos projetos para produção (refino) de combustível de aviação sustentável (SAF) para um grande aumento na oferta do combustível.

Epstein escreveu que a quantidade de combustível de aviação sustentável (SAF), “puro” (não misturado) produzido em todo o mundo no ano passado triplicou com relação a produção de 2021, totalizando cerca de 80 milhões de galões (303,2 milhões de litros) de combustível, de acordo com estatísticas da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). No entanto, esse montante equivaleu a apenas 0,1% de todo o combustível de aviação consumido.

A despeito do fato de que a indústria de combustíveis de aviação fósseis (ie, à base de petróleo) tem uma vantagem de 70 anos sobre os refinadores de SAF, os produtores de combustíveis renováveis continuam a fazer progressos constantes, e a indústria espera outro salto exponencial nos volumes de SAF neste ano, à medida que mais instalações entram em operação e os produtores atuais modificam e expandem as suas instalações já existentes.

Em dezembro passado, a instalação da Montana Renewables (“Renováveis Montana”) em Great Falls, no Estado do Montana (EUA), iniciou atividade refino com uma produção anual inicial de aproximadamente 30 milhões de galões (113,7 milhões de litros) de SAF “puro” (não misturado).

O SAF está atualmente aprovado para uso em mistura de até 50% de SAF e 50% de JET-A embora o padrão da indústria seja uma mistura 30/70.

Nessa proporção (30/70), o volume da Montana Renewables equivale a outros 100 milhões de galões (379 milhões de litros) de combustível misto – “SAF misturado” – adicionado ao sistema. À medida que a fábrica atingir a produção plena este ano, esse volume duplicará para 60 milhões de galões (227,4 milhões de litros) de SAF “puro”, de acordo com estimativas da IATA.

E uma expansão a partir do próximo ano aumentaria a produção de SAF para 230 milhões de galões (871,7 milhões de litros) anuais, uma vez concluída.

A finlandesa Neste, a maior produtora mundial de combustível SAF, tem agora uma capacidade anual de 345 milhões de galões (1,30755 bilhões de litros) de SAF “puro”, à medida que a sua refinaria em Singapura acelera a produção. A fabricante espera que a produção aumente em 500 milhões de galões – 45% – até meados de 2024 e, assim que concluir as modificações nas suas instalações em Roterdão, a empresa atingirá uma capacidade de 750 milhões de galões (2,8423 bilhões de litros) – um aumento de 117% – até ao final de 2026.

A americana World Energy, em Paramount, na Califórnia, está investindo US$ 2 bilhões para atualizar sua fábrica para produzir 240 milhões de galões (909,6 milhões de litros) de SAF por ano até 2024 e anunciou planos para a conversão de uma instalação em Houston, no Texas, que deverá dobrar esse valor até 2025.

Perto de San Francisco, na Califórnia (EUA), a Phillips 66 está em processo de conversão de uma refinaria de petróleo para produzir combustíveis renováveis com uma produção esperada de 800 milhões de galões 3,032 bilhões de litros) por ano de biodiesel e/ou SAF.

Na Georgia, a LanzaJet espera que a sua refinaria Freedom Pines em Soperton esteja operacional até ao final do ano, estabelecendo assim a primeira instalação do mundo a utilizar a via de produção de álcool para jato (alcohol-to-jet) bem como a primeira fábrica de SAF na “Costa Leste” americana.

Embora muitos dos volumes de SAF listados por Epstein estejam envolvidos (compromissados) em acordos de compra-fornecimento com cias. aéreas comerciais, as empresas provedoras da aviação executiva certamente tiveram um lugar proverbial à mesa, aponta Epstein.

Desde o final de 2020, a Signature Aviation – que opera a maior rede FBO (base fixas de logística aeroportuária) do mundo – bombeou 25 milhões de galões (94,75 milhões de litros) de SAF de 14 localidades no EUA (a oeste do Mississippi), e no Reino Unido. Em aeroportos a leste do Mississippi, o SAF continua indisponível, exceto por entrega ocasional de demonstração.

“Era importante provar que poderíamos usar a infraestrutura [existente] para levar o produto verde aos aeroportos”, disse Michael Sargent, vice-presidente de combustíveis renováveis da Neste, América do Norte. “Podemos fazer isso com um produto que é uma alternativa imediata ao fóssil [JET-A], que poderíamos suprir e fornecer para aeroportos em praticamente qualquer lugar onde possamos ter acesso ao produto”, completou Sargent.

A Califórnia é o ‘epicentro’ da distribuição de SAF devido aos incentivos fiscais do Estado. “É aí que é mais rentável e com menor custo para um operador final ter esse combustível entregue”, disse Kennedy Ricci, presidente do fornecedor de soluções de sustentabilidade da indústria 4Air. “Você tem o programa padrão de combustível renovável do EUA …, mas pode acumular esse crédito com o padrão de combustível de baixo carbono da Califórnia, o que realmente ajuda a reduzir ainda mais os custos”, Ricci explicou.

Para produtores de combustíveis renováveis como a Neste, esse incentivo é vital para o desenvolvimento contínuo do mercado.

“Nós e outros como nós investimos milhares de milhões e investiremos milhares de milhões se quisermos gerar a capacidade de que necessitamos, mas é fundamental que continuemos a ter certeza da procura”, disse Sargent.

Tais incentivos fiscais certamente ajudam a promover o uso do SAF. “Uma vez misturado na Califórnia, geralmente vemos [um ‘prêmio’ – sobrepreço – ágio] de US$ 1 a US$ 2 por galão”, explicou Ricci. “Quando você sai da Califórnia, vimos algo entre US$ 4 o galão até, acho, US$ 11”, Ricci completou. Ele acrescentou que vários outros Estados do EUA, como Washington, Oregon e Illinois, também instituíram os seus próprios incentivos para combustíveis de baixo carbono, e Nova Iorque e Nova Jersey estão tentando instituir os seus próprios programas de crédito fiscal. “Acho que essa seria realmente a mudança que veria muito mais oferta física disponível porque a demanda certamente existe, especialmente nos departamentos de vôo da aviação executiva nos aeroportos de Nova Jersey”, disse Ricci para a AIN.

Outra preocupação é que, diante dos processos de produção semelhantes entre dois biocombustíveis, os produtores precisam decidir entre refinar biodiesel ou SAF, e Ricci observou que uma grande preocupação do ponto de vista da procura é “tentar fazer com que essa capacidade não vá para fontes renováveis de biodiesel, mas realmente vir para a SAF. Isso poderia ir para o diesel renovável se não tivermos o interesse da aviação [no SAF]”, alertou Ricci.

Para os clientes da aviação executiva que procuram encontrar SAF, a Costa Oeste do EUA continua a ser um foco de produção e distribuição, com disponibilidade em cerca de 30 localidades, um número por aumentar, e os fornecedores de combustível da indústria divulgam que a procura atual está por ultrapassar a oferta.

“Certamente há um déficit de oferta versus procura, mas esperamos que, até 2024, esse déficit seja reduzido mais perto de onde está a procura da aviação executiva”, explicou Keith Sawyer, gestor de combustíveis alternativos da Avfuel. Sawyer observou que, além de cerca de 15 bases logísticas de aeroporto (FBO) que são atendidas (supridas por SAF) pela Avfuel continuamente, muitos departamentos de vôo corporativo que operam seus próprios “sítios” de combustível também aceitam entregas. “Sugiro que, com o passar do tempo, haverá cada vez mais volume chegando às bases logísticas de aeroporto (FBO) no centro do continente e no leste, mas novamente é preciso chegar na oferta”, disse Sawyer. “É preciso encontrar um caminho para uma locação onde haja combustível de jato [QAv – JET-A] que possa ser misturado e depois transferido para um rack de carga, para um tanque ferroviário ou para um navio-tanque, ou será distribuído de maneira ordenada e depois misturado em Bayonne, em New Jersey, por exemplo”, defendeu Sawyer.

Para operadores interessados em utilizar SAF, mesmo que este combustível não esteja disponível na sua região, o processo de pedido-ressalva (book-and-claim) oferecido por vários fornecedores apresenta outra opção. Em determinados locais, operadores (aéreos) podem solicitar e pagar pelo SAF e receber os benefícios de atribuição ambiental associados ao combustível, mesmo que as “moléculas reais” (do combustível sustentável – não-fóssil) sejam disponibilizadas em algum outro lugar onde haja fornecimento real de SAF. “Digamos que solicite  e ressalve [registre] de Teterboro, pague o preço do JET-A [local] e depois pague o delta [prêmio’ – sobrepreço – ágio], o que chamamos de “prêmio verde” para o SAF no mercado da Califórnia”, explicou Ricci. “Então, se na Califórnia o preço do JET-A fosse de US$ 4 o galão e o preço do SAF fosse de US$ 5,50, você estaria pagando apenas US$ 1,50 além do preço do JET-A de Teterboro”, Ricci completou.

“O SAF é mais caro que o JET-A, mas acho que a pergunta que devemos fazer é qual é o custo real de não usar o SAF?” concluiu Sargent. “Se você apenas tentar comparar o custo na bomba, não estará considerando os custos sociais de continuar a usar combustíveis fósseis”, Sargent posicionou-se criticamente. [EL] – c/ fonte