Com eventos recentes na região do Irã, especialista de empresa de segurança diz que sinais de satélites falsos levantam alertas sobre vulnerabilidades e defende que treinamento e avaliações de risco são fundamentais para responder a falhas da rede de satélites e garantir uma navegação aérea com segurança, em 06.10.23

Incidentes recentes de sinais falsos e espúrios de rede de satélites para sistema de posicionamento (em navegação aérea) ao longo da fronteira iraniana sublinham a importância de treinamento para capacidades de avaliação de acuidade e contingência, especialmente em operações noturna e se os sistemas de navegação de uma aeronave forem mais vulneráveis a interferências, alertou Jan-Peter Van Viegen, chefe de aviação da empresa de segurança Dyami, para uma matéria da mídia AIN, no dia 27 passado (set.). Os incidentes também sublinham que os sistemas de navegação baseados por satélite podem ser vulneráveis, acrescentou o executivo da Dyami.

Pelo menos uma dúzia de aeronaves voando ao longo da placa Iraque/Irã na aerovia superior UM688 encontraram sinais satélites falsos. Na maioria dos casos, os sinais eram de tal integridade e força que causaram uma falha completa dos sistemas de navegação. Isso ocorreu sem aviso prévio, e alguns operadores ficaram 60 MN a 80 MN fora do curso. As ocorrências envolveram aeronaves um jato executivo médio EMBRAER Praetor 600 até um jato comercial widebody Boeing 777.

Sinais falsos de satélites ocorridos ao longo de uma ampla faixa da fronteira iraniana
Imagem Ops Group/AIN

Van Viegen disse que estes não foram os primeiros casos de sinais falsos ou interferência na recepção de sinais de satélites. Ele observou que houve várias áreas onde ocorreram bloqueios de sinais de satélites – que causam interrupções intermitentes de sinais e do sistema de navegação por satélite por um curto período – e talvez sinais falsos menos comuns devido a exercícios militares ou tensões geopolíticas, como entre a Grécia e a Turquia ou em torno da Ucrânia e da Rússia. Houve casos até mesmo ao longo da rota sugerida de sinais falsos ou interferências em sinais – mas foram 16 em cinco meses contra uma dúzia em um curto período recente. No entanto, Van Viegen observou que é interessante saber como os casos mais recentes se espalharam ao longo de toda a fronteira iraniana, em vez de apenas numa área e local. “Está numa área muito maior do que onde foi descoberto antes”, acrescentou.

“Se você olhar o mapa, eles têm três rotas lá, e a UM688 é a mais próxima que passa pelo cruzamento bem próximo à fronteira iraniana”, disse Van Viegen. Esta rota tem sido mais utilizada desde que o conflito começou a eclodir na região da Armênia/Azerbaijão. “Foi quando muitos redirecionamentos começaram”, disse ele.

Embora Van Viegen tenha considerado interessante a disseminação de instâncias de sinais falsos de satélite, também chamou atenção a variedade de aeronaves, de grandes aviões comerciais a jatos executivos – alguns dos quais “se parecem muito com aviões usados ​​para reconhecimento … Isso tudo poderia ser uma coincidência”.

Van Viegen sugeriu ainda que muitos outros operadores podem ter encontrado e se deparado com sinais falsos, mas os pilotos não perceberam e/ou os sistemas backup da aeronave foram protegidos contra esta falha.

Van Viegen expressou as graves implicações de segurança em tais casos.

Embora estas aeronaves ainda possuam sistemas como sistemas de colisão e prevenção de tráfego (TCAS) para ajudar a evitar potenciais eventos de colisão aérea e até colisão contra terreno, desviar da rota e entrar em território hostil torna estas aeronaves vulneráveis a ações de proteção do Estado envolvido – o Irã, neste caso.

Van Viegen também expressou preocupação com as aeronaves e operações que dependem integralmente de navegação por satélite para posicionamento-localização geográfica em vôo, especialmente quando os países começam a eliminar os sistemas de navegação convencionais (por rádio-auxílios) – como NDB e VOR, porque tornaram-se desnecessários ou dispensáveis. “Esses sistemas mais novos são 100% GPS”, disse Van Viegen. Ele expressou ainda preocupação com o fato de que, ao contrário do que acontece com os militares, a navegação por satélite no uso do transporte civil em geral não é criptografado, “por isso é muito fácil de assumir o controle”.

Observado em um incidente de sinais de: satélite falsos, o Ops Group revisou um reporte de um operador de um B.777, em rota, “essencialmente perguntando ao ATC: Que horas são e onde estamos?”. Este cenário parece impensável – mas destaca o problema potencial que esses novos sinais falsos de satélite estão presentes.

No que diz respeito à detecção dos problemas, Van Viegen observou que, em vôos longos, “você não olha para o seu [sistema de gerenciamento de vôo] continuamente”, então breves mudanças de navegação podem passar despercebidas. Se o avião recuperar e manter a sua posição original, a falha de sinais falsos poderá não ser descoberta e não será reportada.

Embora NOTAMs tenham sido emitidos e reguladores como a EASA estejam cientes, Van Viegen está preocupado com a necessidade de aumentar a conscientização sobre essas questões.

A Dyami forneceu uma lista de possíveis medidas preventivas – como verificação de NOTAMs de FIR em busca da informação de registros-reportes de sinais de satélites falsos, a realização do alinhamento de sistemas de navegação inerciais para o caso de vôo por área com risco elevado e garantia dos tripulantes disporem da hora correta em seus dispositivos pessoais –, mas, a longo prazo, Van Viegen disse que gostaria de ver discussões sobre criptografia dos sinais de satélites para a aviação civil semelhantemente à aviação militar. Conforme pontua Van Viegen, a tecnologia para tal existe.

Ao contrário dos drones, as aeronaves tripuladas têm proteções naturais contra interferências ilícitas que tentam assumir o controle de uma aeronave, observou Van Viegen. “Ainda temos um elemento humano. Você ainda pode se desconectar [da navegação do avião] e voar manualmente”, ele completou.

Van Viegen apontou, entretanto, que tem de haver o reconhecimento de que uma tripulação assuma o controle antes que haja uma violação de espaço aéreo, “ou, no pior dos casos, você entra, por exemplo, no Irã e eles interceptam-no e obrigam-no a aterrissar e confiscam o avião e levam a tripulação refém”.

Van Viegen acrescentou que é isso que torna o treinamento tão importante. “Eles [tripulantes] dificilmente fazem cálculos e começam imediatamente na escola de vôo com um [Garmin] G1000 ou, se tiverem sorte, começam com um G3000. Mas eles pararam com a instrução da navegação básica”.

Ele apontou ainda para as dificuldades para avaliação de acuidade, e contingência – a “conferência fatal” do vôo –  à noite, enquanto durante o dia pilotos buscar referências externas-geográficas, para pontos de referência de navegação. “Mas à noite, com nuvens abaixo, é muito difícil”.

Ele ressaltou ainda que eventos de sinais de satélites falsos não é novidade no transporte marítimo e, nesse caso, a navegação celestial é usada como medida atenuante. Isso é mais difícil em aviões e os navios têm mais tempo para mudar de rumo, Van Viegen reconheceu. “No mundo da aviação, é preciso agir mais rápido e não queremos que outro MH17 [vôo 17 da cia. aérea da Malásia que foi abatido sobre o Irã] aconteça porque os aviões estão se perdendo sobrevoando zonas de conflito”.

Além de treinar pilotos, Van Viegen defende que as operadoras aéreas devem fazer avaliações de risco adequadas. “Elas têm que saber o que está acontecendo – o que está acontecendo nas rotas [para] os destinos”, disse ele, observando que algumas operadoras tentam economizar dinheiro nesta área e dependem de mecanismos de busca, como da plataforma Google.

“Você não está ciente do que está acontecendo de verdade, e essa é a parte assustadora”, disse Van Viegen, para emendar e finalizar: “Vemos isso o tempo todo. A complacência dentro dos departamentos de vôo está lá em cima”. [EL] – c/ fonte