Alemanha apoiando plano para aviões regionais movidos a hidrogênio, em 20.05.24

No dia 07, o editor-chefe da mídia AIN Charles Alcock escreveu um post com notícia que o ministério de iniciativa digital e dos transportes do governo alemão está apoiando o novo projeto Balis 2.0 para desenvolvimento de aviões regionais movidos a hidrogênio, com um financiamento de 9,3 milhões de Euros (US$ 10 mi).

O financiamento anunciado durante um evento no Aeroporto de Stuttgart, onde o trabalho está sendo realizado, cobre o resto deste ano até o final de 2026. É proveniente do Plano de Recuperação e Resiliência (Recovery and Resilience Plan) do governo federal da Alemanha, que faz parte do programa de instalações de recuperação e de resiliência européia, da União Européia.

O programa é liderado pelas empresas alemãs H2Fly e pela Diehl Aerospace, e o planejamento é iniciar testes em solo de células de combustível de 350 kW em 2025.

De acordo com as parceiras do programa, espera-se que a tecnologia de células de combustível em que estão trabalhando forme a base para novos motores elétricos a hidrogênio na classe megawatt (MW), que poderão alimentar aeronaves que transportam entre 40 e 80 passageiros.

O Centro Aeroespacial Alemão (DLR) está apoiando as duas empresas alemãs estudando o comportamento de acoplamento das células de combustível da H2Fly com acionamento elétrico e também como o sistema geral pode ser otimizado. A Diehl Aerospace é responsável pela tecnologia necessária para dimensionar os sistemas de células de combustível e conectar os vários elementos do trem de força elétrico a hidrogênio.

Ainda neste ano, as novas instalações de campo de testes da DLR em Balis, em Empfingen, que fica a cerca de 40 milhas do Aeroporto de Stuttgart, iniciarão as operações.

O anúncio de financiamento veio pouco mais de uma semana depois que os desenvolvedores de aeronaves eVTOL Volocopter e Lilium confirmaram que agora enfrentam dificuldades para obter mais garantias de empréstimos apoiadas pelo Estado. O financiamento foi paralisado devido à recusa dos funcionários do Estado da Baviera em concordar com a sua parte em um compromisso que seria igualado pelas autoridades federais.

“Estou muito orgulhoso de que a Alemanha esteja desempenhando um papel pioneiro no desenvolvimento de sistemas de células de combustível de hidrogênio para a aviação comercial”, comentou Volker Wissing, que responde pelo Ministério da iniciativa digital e dos transportes. “Isso cria a base técnica para soluções comercializáveis para os voos neutros em dióxido de carbono de amanhã”, disse o ministro Volker.

Durante vários anos, a H2Fly tem sido pioneira nos esforços europeus para comercializar a propulsão a hidrogênio para a aviação comercial. Em setembro de 2023, com a Pipistrel, subsidiária da Textron Aviation, voou pela primeira vez a aeronave de demonstração de tecnologia HY4 usando combustível de hidrogênio líquido criogênico para demonstrar sua adequação para setores de médio e longo alcance.

De acordo com o cofundador e CEO da H2Fly, Josef Kallo, a indústria do transporte aéreo deveria priorizar o desenvolvimento da propulsão a hidrogênio em vez do uso de combustíveis de aviação sustentáveis (SAF), que ele descreveu como “uma falsa esperança”. Na sua opinião, aumentar a produção de SAF será demasiado caro e exigirá mais capacidade de energia renovável do que o hidrogênio, e por isso terá um impacto ambiental global mais prejudicial.

A H2Fly estimou que a produção de SAF consumirá entre 1,8 e 2,3 vezes mais energia do que a produção e liquefação de hidrogênio. “Além do enigma energético, há a questão do custo”, divulgou a H2Fly em comunicado divulgado para a mídia AIN. “A produção de SAF é cara e a procura de energia a longo prazo traduz-se em custos globais elevados. Por exemplo, para voos europeus com menos de 2.000 km [1.080 MN], o investimento em SAF poderia custar à Europa 750 mil milhões de Euros em fornecimento de energia e 80 mil milhões de Euros em capacidades de produção; depois, quando à escala global, o custo total sobe para 3,5 biliões de Euros”, divulgou a H2Fly.

Esta análise foi elaborada com a identificação do consumo de energia anterior da aviação em termos de megatons de querosene (QAv) consumidos-queimados a cada ano e depois convertendo-o em terawatts-hora. Em seguida, converteu este total no que a H2Fly definiu como a “energia primária” necessária para produzir tanto SAF como hidrogênio líquido.

Segundo Kallo, por enquanto, o SAF continua sendo uma opção viável para võos de longa distância, a fim de ganhar tempo para que a tecnologia do hidrogênio amadureça e para que novas tecnologias de trem de força de aeronaves concluam certificação. Reconhecendo que a comercialização da energia do hidrogênio tem os seus desafios, a H2Fly concluiu que os benefícios a longo prazo merecem elevadas taxas de investimento. [EL] – c/ fonte