Agora maduro (com seis anos em serviço), turbofan Passport, da GE, pronto para a próxima fase – se preparando para o jato Bombardier Global 8000, com mudanças de software, e para novos projetos em aeronaves, em 28.05.24
No dia 26, a editora da revista mensal AIN Kerry Lynch escreveu post com atualização do programa de motor turbofan Passport, para aviação executiva, da fabricante da GE Aerospace.
Com a entrada em serviço no final de 2018 no jato executivo cabine larga e ultralongo alcance Bombardier Global 7500, o turbofan Passport, de 19.000 lbf. de empuxo, está se preparando para sua próxima iteração no sucessor do Global 7500 mais rápido, o Global 8000. Essa atualização ajudará a permitir um aumento na velocidade e alcance do Global 8000 para MACH 0,94 e 8.000 MN, respectivamente, acima das capacidades das atuais (de projeto original, do Global 7500) de velocidade de MACH 0,925 e alcance de MN.
O Global 8000 está planejado para entrar em serviço em 2025.
Jennifer Ratica, presidente do programa Passport e CFE da GE Aerospace, observou que a atualização não envolve mudanças em “turbo-mecânicas”, mas sim alterações de software. No entanto, Ratica, disse que essas mudanças “vão desbloquear algum potencial que já havíamos projetado em nosso motor”.
De acordo com Ratica, a GE Aerospace está trabalhando com a Bombardier na designação final do motor. Quanto às melhorias de desempenho, Ratica disse: “Estamos muito entusiasmados em ver a capacidade que isso permitirá de maior empuxo. Isso melhorará nosso [consumo específico de combustível], o que permitirá que a aeronave percorra 8.000 milhas náuticas”.
Embora não tenha especificado os números finais, Ratica observou que “como acontece com todos os programas de motores GE, construímos capacidade de empuxo adicional, e [o] consumo específico de combustível do motor continuou a exceder nossas expectativas desde a entrada em serviço”.
A aeronave Global 8000 já ultrapassou a marca supersônica em testes, necessária para uma velocidade certificada de MACH 0,94.
O potencial para desempenho aprimorado já estava incorporado no design do motor Passport e tinha margens para atender aos objetivos de velocidade e alcance, disse Ratica, observando que as mudanças implicam um “plug” para o software. “Do ponto de vista do motor, as mudanças são pequenas”, revela Ratica, ressaltando que o programa Global 8000 envolverá algumas outras atualizações não relacionadas ao motor.
No entanto, as mudanças de software exigirão certificação, explicou Ratica, e a GE se uniu à Bombardier nesse trabalho. “Estamos em sintonia”, observou Ratica. “Nos reunimos com eles toda semana para conversar sobre certificação. Temos algumas portas associadas ao software no qual estamos trabalhando”.
Enquanto essa frente está em andamento, a GE Aerospace vem amadurecendo o motor Passport. “Depois de seis anos de serviço, realmente parece que o motor Passport está se recuperando e se demonstrando no mercado”, disse Ratica. “Temos mais de 350 motores Passport em serviço hoje, suportando mais de 160 aeronaves voando, com 300.000 horas voadas em cerca de 100 operadores. Portanto, sentimos que estamos saindo dessa fase de entrada em serviço e entrando neste espaço ou ciclo de vida mais maduro, por assim dizer, deste motor”.
O motor marcou uma disponibilidade de despacho de 99,9%, mas Ratica acrescentou que nas raras ocasiões em que algo deu errado, a equipe de suporte de campo esteve atenta a isso.
Ratica observou que sua equipe participou da última reunião do comitê consultivo Global em abril “e o feedback dos operadores é incrível – muito positivo em relação à confiabilidade do desempenho do motor e qualquer suporte ao produto associado a ele”.
A chave para uma entrada tranquila no serviço é que a GE Aerospace aproveitou a arquitetura central do motor CFM LEAP (para jatos do transporte comercial), que tem cerca de 30 milhões de horas de vôo de experiência, Ratica disse. “Partir disso como um núcleo sólido nos dá um bom ponto de partida”, argumentou Ratica. “Tivemos pequenos problemas aqui e ali [como] com sensores que eram um pouco sensíveis demais que tivemos que redesenhar e esse tipo de coisa. Mas, no geral, não há grandes problemas para este motor”, revelou Ratica.
Particularmente satisfatório para Ratica, este aumento ocorreu durante a pandemia.
A Bombardier, por sua vez, tem aumentado constantemente a produção da linha Global, uma vez que tem como meta a entrega de 150 aeronaves em suas linhas no próximo ano. A fabricante canadense de Montreal disse que os aumentos de produção planejados irão se inclinar para os modelos Global no próximo ano. Em resposta e preparação, Ratica disse que a GE aumentou a produção de motor Passaport em 20% no ano passado e espera “o mesmo tipo de aumento no futuro”.
Isto inclui resolver problemas da cadeia de abastecimento que continuam a surgir em toda a indústria com situações geopolíticas como a da Europa Oriental, uma vez que a Rússia tem sido um grande fornecedor de titânio. “Estamos virando a esquina; sinto-me muito positiva sobre para onde estamos indo”, disse Ratica.
O Passaport – um motor axial duplo spool (conjunto combinando um compressor e uma turbina de alta pressão que o aciona usando um eixo de transmissão-conexão – connecting drive shaft) – foi projetado com uma taxa de derivação (bypass ratio) de 5,6:1, uma taxa de compressão geral (overall pressure ratio) de 45:1 em potência máxima e uma taxa de pressão do compressor (compressor pressure ratio) de 22:1. O motor tem esquema 1/3/10 em termos de Fan/Booster/Compressor Stages, com 2 estágios de turbina de alta pressão (HPT) e com 4 estágios de turbina de baixa pressão (LPT). O motor tem dimensão-comprimento de 130 polegadas (3,30 m.) de comprimento e peso de 3.600 lb. (1.635 kg), com uma nacele de fluxo misto de duto longo. O motor incorpora tecnologia de titânio numa fan de 18 lâminas (Fan airfoils), de 52 pol. (132 cm) da GE na frente e uma mistura traseira (turbina) de alta eficiência. “Juntamos tudo isso para permitir a arquitetura mais eficiente”, disse Ratica.
O motor produz empuxo em decolagem na faixa de 17.325 lbf. – 18.920 lbf. A velocidade de fan é de 6.031 RPM, o núcleo tem velocidade de 19.680 RPM. As margens de emissão (CAEP/6) são de 20% para NOx e de 87% de CO2. O nível de ruído é de 13,6 db (margem cumulativa estágio 4).
Os resultados tornam o motor líder em extração de energia, eficiência de combustível, emissões e ruído, segundo Ratica. A eficiência de combustível do Passport é 3% melhor do que outros da sua classe, divulga a GE Aerospace.
Adicionalmente, sua tecnologia de blisk (disco rotor e palhetas) “é realmente emocionante”, acrescentou Ratica. “Temos ali uma peça que aumenta o fluxo de ar com um diâmetro menor, o que minimiza vazamento, desgaste, vibração e manutenção”.
A GE fornece ainda um sistema de propulsão totalmente integrado, incluindo a nacele, que, segundo a fabricante, otimiza o sistema completo. Embora um pouco mais complexo para a fabricante, o sistema integrado é uma direção que a Ratica vê os fabricantes de aeronaves seguirem no futuro e que ajuda na durabilidade, confiabilidade e facilidade de manutenção.
No que diz respeito à sustentabilidade, a GE Aerospace divulga que o motor Passaport tem um nível de ruído cumulativa de 13,6 dB em relação aos requisitos da FAA Estágio 4.
Ratica acrescentou que o motor foi testado com combustível de aviação 100% sustentável “com ótimos resultados”.
Quanto ao futuro da Família Passport além do Global 7500 e 8000, Ratica prevê: “Acho que ainda haverá alguma margem depois de passarmos”. Embora usado com quase 19.000 lbf. de empuxo, o motor pode crescer para 22.000 lbf. ou ser reduzido para 16.000 lbf., mantendo o núcleo, revelou Ratica. “Ele foi projetado para ser capaz de criar variantes diferentes, presumindo que a indústria siga esse caminho e talvez um fabricante queira um pouco maior ou um pouco menor”, explicou Ratica.
Embora não discuta aplicações específicas, Ratica disse: “Sempre há discussões sobre novas oportunidades na aviação executiva, com certeza”. E acrescentou: “Mas se você olhar para todo o espectro da aviação executiva, acho que provavelmente um pouco menor será a próxima oportunidade”, observou Ratica, apontando que isso poderia ser algo semelhante ao tamanho de um Bombardier Challenger 650, um jato supermédio. [EL] – c/ fonte
