Editor-chefe da AIN Matt Thurber posta artigo com suas impressões de vôo no monomotor turboélice de alto desempenho Piper M700 Fury, em 01.06.24
No dia 29, o editor-chefe da mídia especializada AIN Matt Thurber postou um artigo com suas impressões de vôo no monomotor turboélice de alto desempenho Piper M700 Fury.
Thurber inicia seu artigo escrevendo que, depois de voar o novo M700 Fury da Piper Aircraft, “fica claro que este é o avião que os clientes estavam esperando. Um motor “maior” com mais 100 SHP (de 600 SHP para 700 SHP) de potência aumenta o desempenho, mas ainda é possível voar com a mesma eficiência do modelo anterior, o M600 SLS”.
“Voei o M700 na semana passada com o gerente de engenharia de testes de vôo da Piper, Joel Glunt, na sede da Piper em Vero Beach, na Flórida. Coincidentemente, a Piper tinha acabado de receber da FAA a aprovação de vôo em condição conhecida de formação de gelo para o avião [FIKI – Flight Into Known Icing]. O item restante da certificação é a homologação para operação em pista não-pavimentada, prevista para breve”, relatou Thurber.
De acordo com observação de Thurber, a principal diferença entre o M600 e o M700 é o motor Pratt & Whitney Canada PT-6A-52 deste último e a hélice Hartzell pentapá composta, esta última opcional no M600. Para acomodar o motor mais potente, a tomada de admissão (plenum) do M700 foi redesenhada para melhorar a recuperação do ar de impacto e tubos de escape têm um design mais plano que maximiza potência/tração residual.
O motor de maior potência proporciona melhor desempenho durante subida e em alta altitude, além de melhorias significativas na distância de decolagem e pouso. Com peso máximo de decolagem de 6.000 lb. (2.722 kg), a taxa de subida é de 2.048 fpm (pés/min), uma melhoria de 32% em relação ao M600. A subida ao FL250 leva 13,9 minutos, uma melhoria de 34%.
A distância de decolagem sobre obstáculos a 50 pés o M700 é de 1.994 pés (608 m.), ante 2.635 pés (803 m.) no M600, uma diferença de 641 pés (195 m.), 24,3%. A distância de pouso é de 1.968 pés, (600 m.) em comparação com 2.659 pés (810 m.) do M600, uma diferença de 691 pés (210 m.), 26%; O desempenho de pouso é sem reversão de hélice, apenas usando o modo beta. Escreveu Thurber. Folder do modelo informa a distância de pouso com cruzamento de cabeceira 50 pés do M700 de 1.950 pés (594 m.), com distância de corrida de solo de 820 pés (250 m.).
Não há alterações na fuselagem e nos equipamentos; ambos têm seis assentos e aviônica Garmin G3000 controlada por tela sensível ao toque (touchscreen), integrada com autothrottle e dotada do sistema de emergência de pouso automático Autoland (desenvolvidos pela Garmin). O M700 adiciona o sistema datalink celular PlaneSync 4G LTE, da Garmin, que permite aos operadores verificar a quantidade de combustível, localização da aeronave, temperatura do óleo, voltagem da bateria e acessar boletim meteorológico METAR na localidade onde se encontra o M700 e baixar bancos de dados sem fio e remotamente.
O peso vazio do M700 (3.730 lb./1.692 kg) é 80 lb. (36 kg) maior (+1,4%) que o do M600 por causa do motor maior, então a carga-paga com combustível completo de 260 galões é de 565 lb. (256 kg) contra 658 lb. (299 kg) do M600, uma diferença de 93 lb. (42 kg) menos, ou 14,1%. Mas a potência extra aumenta o alcance máximo para 1.852 MN, acima das 1.658 MN do M600, uma diferença de mais 194 MN (11,7%). Thuber aponta que os proprietários mais irão gostar é a velocidade máxima de cruzeiro de 301 KTAS, 27 KT (9,9%) mais rápida que o M600.
Na operação, antes de decolar da pista 12R de Vero Beach/KVRB (de 30 x 2.229 m., asfaltada, à elevação de 24 pés), Glunt me lembrou que, embora o M700 tenha um acelerador-automático (autothrottle), o motor não é controlado digitalmente, então o piloto precisa aumentar a potência apenas o suficiente – para torque de cerca de 800 lb.-pé – para o acelerador-automático (autothrottle) acoplar e não avançar o acelerador (manete) totalmente.
O PT6 (PT-6A-52) de 700 SHP acelerou o M700 rapidamente para a velocidade de rotação de 75 KT, e eu puxei o ‘nariz’ para cima e depois para cima e mais para cima um pouco mais, tentando manter a velocidade de melhor razão de subida de 95 KT. Estávamos carregados com 1.055 lb. (479 kg) de combustível, menos de dois terços da capacidade máxima de combustível – ou cerca de 60% da capacidade de combustível utilizável, de 1.760 lb. (correspondente a 984 litros) -, e nosso peso de decolagem era pouco menos de 5.400 lb. (600 lb., abaixo da MTOW) – com uma carga-útil da ordem de 1.670 lb. (e carga-paga da ordem de 615 lb., ou 279 kg). A taxa de subida inicial foi bem superior a 3.000 pés/min. à medida que subimos para 13.500 pés, e mesmo depois de 8.000 pés subimos a 2.500 pés/min.
“Depois de nivelar a 13.500 pés, me familiarizei novamente com a pilotagem e comportamento dos turboélices da série M Class da Piper. Sempre gostei de pilotar o M500 e o M600, e o Fury carrega a sensação familiar da Piper. Tendo aprendido a voar em Piper, os aviões da série M Class parecem Cherokee maiores, com resposta nítida, embora o controle de arfagem (pitch) seja mais pesado devido ao tamanho e peso do avião. O ajuste de compensador de arfagem (pitch trim) é definitivamente útil”, Thurber escreveu suas impressões particulares.
Thurber prossegue com relato do vôo: “Glunt demonstrou alguns dos recursos de proteção de envelope do sistema ESP (Electronic Stability & Protection) , da Garmin, do M700. Desligamos o ESP para que eu pudesse fazer algumas curvas apertadas de 180 graus sem o comando-tranco para a proteção do nível das asas, e isso foi fácil de fazer, mantendo o marcador de trajetória de vôo da tela de informação primária (PFD) na linha do horizonte. Inclinação de 30 graus era tão suave que parecia que o avião estava sobre trilhos. Os estóis foram benignos, sem queda de asa e uma simples redução no ângulo de ataque e aumento de potência para recuperação”.
Thurber descreveu a parte final do vôo: “Com o piloto-automático acoplado, voei o M700 de volta a Vero Beach para uma aproximação RNAV para pista 12R acoplada”.
O Aeroporto Regional Vero Beach (KVRB) tem um conjunto de três pistas, as (2) pistas paralelas 12/30 e a pista 04/22 (cruzando a pista 12R/30L). A pista principal (12R/30L) conta com procedimentos de aproximação IFR por navegação convencional VOR e satelital para as duas cabeceiras; as pistas secundárias 12L/30R e 04/22 têm procedimentos de aproximação RNP para as duas cabeceiras.
O procedimento de aproximação RNAV para pista 12R adota arranjo (perfil horizontal) padrão em “T”, com operação por LPV e nos modos LNAV/VANV e LNAV, permitindo manobra de Circular (exceto para pista 30R em horário noturno), para aeronaves das categorias “A” até ”D”. O segmento da aproximação direta (RM 118°) tem o fixo intermediário (IF) a 10,5 MN da cabeceira, com altitude mínima de 2.000 pés (1.977 pés acima da cabeceira), para segmento intermediário de 6 MN, em descida. O fixo final da aproximação (FAF) dista 4,5 MN da cabeceira, com altitude mínima de 1.500 pés (500 pés abaixo da alt. mín. do IF, o que numa descida contínua constante implica uma rampa de 1,35%, ou de 0,8°, sendo possível uma descida na rampa da aproximação final após 4,45 MN do IF nivelado a 2.000 pés, com descida a 1,55 Mn antes do FAF), para segmento de aproximação final (RM 118°) numa rampa de 5,24%, ou de 3°, para cruzamento da cabeceira de 42 pés. Os “mínimos” de visibilidade e de descida são:
– operação LPV: DA de 279 pés (256 pés sobre a cabeceira/TDZE) e visibilidade mínima de 3/4 (0,75) SM (1,2 km, ou 0,65 MN), em ponto 3,785 MN após FAF e 0,72 MN (1,32 km) antes da cabeceira.
– operação VNAV/LNAV: DA de 294 pés (271 pés sobre a cabeceira/TDZE) e visibilidade mínima de 7/8 (0,875) SM (1,4 km, ou 0,76 MN), em ponto 3,739 MN após FAF e 0,76 MN (1,41 km) antes da cabeceira.
– operação LNAV: DA de 380 pés (357 pés sobre a cabeceira/TDZE) e visibilidade mínima de 1 SM (1,6 km, ou 0,87 MN), em ponto 3,472 MN após FAF e 1,028 MN (1,9 km) antes da cabeceira.
Para Circular, a MDA é de 560 pés (537 pés AGL) e visibilidade mínima de 1 SM (1,6 km, ou 0,87 MN), em ponto 2,914 MN após FAF e 1,586 MN (2,9 km) antes da cabeceira, para aeronaves da categoria A e B.
Thurber detalhou a operação da aproximação e pouso: “Com o modo de aproximação selecionado, o acelerador-automático definiu perfeitamente a velocidade enquanto o piloto-automático seguia a trajetória da rampa até a pista. Observei o PFD enquanto o M700 se alinhava com a pista, ilustrado por divisas na linha central com marcadores de milhas levando ao final da pista. A 60 m. [cerca de 200 pés], desacoplei o piloto-automático e, atendendo ao lembrete de Glunt de que o leme e a roda do ‘nariz’ estão diretamente conectados, endireitei [alinhei] os pedais pouco antes de pousar no forte vento cruzado esquerdo. Retardar manete de potência para o modo beta desacelerou bem o Fury para livrar”. [EL]
Informações – apresentação e especificações do Piper M700 Fury:
https://www.piper.com/model/m700-fury/
https://www.piper.com/wp-content/uploads/2024/03/2024_M700_Brochure-web.pdf
