Dassault apostando na entrada em serviço do “6X” para impulsionar o aumento das vendas, otimista de que as vendas dos jatos Falcon irão melhorar no final do ano, em 01.06.24

Desde que o Falcon 6X entrou em serviço em 30 de novembro passado, a aeronave de demonstração do modelo da Dassault tem estado ocupada em turnês pelo mundo. No final de abril, o Falcon 6X demonstrador – de registro de produção sn 004 e com matrícula F-WSUP – acumulou aproximadamente 500 horas de vôo e operou cerca de 300 vôos pela Europa, América do Norte e do Sul e Ásia-Pacífico. No início de maio, o “6X” voou para o continente americano – para o EUA e o Brasil, e em meados do mês, de volta à Europa, está sendo apresentado na (feira da associação da aviação executiva européia) EBACE 2024 ao lado de um Falcon 8X. Na EBACE, a Dassault também expôs um mock-up (maquete em escala real) do futuro jato (projeto ora em desenvolvimento) Falcon 10X.

A colaborada da mídia AIN Cathy Buyck escreveu um post, no dia 28, para abordar este momento da fabricante francesa.

“O 6X tem voado muito e o feedback [receptividade e resposta] dos clientes é ótimo, como acontece com todas as nossas aeronaves”, disse Carlos Brana, vice-presidente executivo de aeronaves civis da Dassault Aviation, para a AIN numa entrevista antes da EBACE. “Os comentários dos pilotos e passageiros são muito positivos”, continuou Brana. “Eles adoram a sensação do 6X, estável e constante, e sua potência na decolagem. Eles elogiam o silêncio da cabine, suas janelas extragrandes e o conforto geral, também graças à pressurização da altitude da cabine, que é mantida muito confortável a 3.950 pés ao cruzar à 41.000 pés”, completou Brana.

Com motorização Pratt & Whitney Canada PW-812D, o Falcon 6X foi lançado em fevereiro de 2018 e recebeu certificação dupla das agências EASA e FAA em agosto do ano passado. Na sequência, o novo modelo Falcon obteve aprovação das autoridades de aviação da Turquia, Ilha de Man e San Marino, enquanto processos de certificação estão em curso no Canadá, na Índia e no Reino Unido.

A Dassault  também ainda está trabalhando na obtenção de aprovações (certificações) adicionais de produtos para aproximação “rampada” (em rampa acentuada/íngreme) – steep approach -, seu sistema de visão combinada FalconEye (CVS – combined vision system) e outras. Brana destacou que isso é apenas uma questão de tempo e “até 99% das missões já podem ser realizadas com a aeronave tal como está”.

Em paralelo, Brana reconhece que o ritmo de vendas de jatos Falcon “não é tão rápido quanto gostaríamos”.

A Dassault registrou pedidos de 23 aeronaves executivas Falcon em 2023, abaixo das 64 encomendas do ano anterior (uma redução brutal de 64,1%, por 41 unidades). E a demanda por novos jatos Falcon permaneceu lenta no primeiro trimestre deste ano (1T24) e em todas as regiões, segundo Brana.

“O início do ano é tradicionalmente lento, mais lento que o resto do ano. Esperamos uma melhora no final do ano. A economia está melhor e a inflação também está caindo”, Brana observou. Ele acrescentou que o fato do Falcon 6X já estar voando (em serviço) e de potenciais clientes poderem experimentar o novo jato executivo de longo alcance deverá contribuir para o aumento das vendas.

A orientação-meta (guidance) da Dassault Aviation para 2024 prevê a entrega de 35 jatos Falcon, um aumento de 9 unidades, 34,6%, em comparação a 26 entregas no ano passado.

Em linha com a política da Dassault de não divulgar números por modelo, Brana disse que “não poderia comentar” quantos jatos “6X” são previstos de entrega neste ano.

A entrega do “6X” com registro de produção sn 005 (matrícula suíça HB-JTO) ocorreu no dia 21 de fevereiro, para a operadora charter suíça CAT Aviation, com sede em Zurique.

Sustentabilidade – em 2023, a Dassault Aviation operou 413 vôos com jatos Falcon usando mistura de combustível com 30% de SAF, em comparação com 179 vôos em 2022. A fabricante está trabalhando para que seu o futuro jato (bimotor – com motorização Rolls Royce Pearl 10X) Falcon 10X, de alcance ultralongo, seja compatível com combustível 100% SAF desde a entrada em serviço (prevista para 2027) e visa esta marca de 100% de compatibilidade SAF para todos os modelos Falcon em produção até 2030.

“A ambição da Dassault é muito clara: estamos comprometidos com zero emissões líquidas de dióxido de carbono até 2050 e estamos convencidos de que este objetivo será alcançável se todos os intervenientes – e isto inclui reguladores e produtoras e distribuidoras de combustíveis – desempenharem o seu papel”, Brana disse. Ele apela às autoridades européias para que sigam o EUA e incentivem a produção de SAF.

Como parte do seu esforço de descarbonização, a Dassault está ativamente envolvida na iniciativa européia “Aviação Limpa” (Clean Aviation), da União Européia, e no Conselho de Pesquisa em Aviação Civil (CORAC – Civil Aviation Research Council) da França. Um projeto de pesquisa da CORAC em que está envolvido centra-se na descoberta de uma alternativa verde para aromáticos fósseis.

Os hidrocarbonetos aromáticos são essenciais nos combustíveis de aviação porque não engrossam nem congelam em altitudes frias e também garantem que as vedações plásticas entre vários componentes do sistema de combustível da aeronave não ressequem.

“Esses aromáticos são componentes dos combustíveis fósseis e não existem no SAF, a menos que você os adicione”, explicou Brana. São considerados uma fonte de poluição, “por isso precisamos de encontrar uma alternativa sustentável”, completou Brana.

“Além de um forte foco em SAF, trabalhamos na redução do consumo de combustível”, acrescentou Brana, citando o uso de materiais mais leves, a ferramenta de otimização de rota de vôo FalconWays, da Dassault – proporcionando reduções comprovadas no consumo de combustível de até 7% – e seu sistema de visão sintética CVS FalconEye.

Brana não vê o hidrogênio como uma solução para alimentar aeronaves de aviação executiva no curto prazo.

A Airbus, que detém uma participação de 10,48% na Dassault Aviation, tem manifestado claramente que pretende lançar no mercado a primeira aeronave comercial movida a hidrogênio do mundo até 2035.

“Olhamos para isso, mas não acreditamos que seja algo que possa ser facilmente adaptado à aviação executiva, especialmente se se pretende que os passageiros viajem num estilo razoável”, Brana observou. “Nenhuma das empresas [fabricantes] que trabalham no mesmo setor que nós – Bombardier, Cessna ou Gulfstream – está olhando seriamente para esta tecnologia”, Brana destacou. [EL] – c/ fonte