SAF cresce lentamente na Europa, mas há muitas dúvidas: opiniões variam sobre se a indústria pode atender à demanda necessária, em 03.06.24

Durante a última e recente feira da aviação executiva européia (EBACE 2024), entre os dias 27 e 30 (de maio), o editor-sênior da mídia AIN Curt Epstein escreveu um artigo, postado no dia 29, para cobrir debate em painel de discussão temática do uso de combustível de aviação sustentável (SAF), uma das principais estratégias em que a indústria conta para atingir zero emissões líquidas até 2050, no foco da aviação executiva em melhorar suas credenciais ambientais.

O painel aconteceu no dia 29 na programação da EBACE contando com a presença de especialistas da Air bp, Signature Aviation, World Fuel Services e VistaJet, que exploraram todo o ecossistema SAF, desde matérias-primas até mandatos.

Epstein observa que, há um ano, o Parlamento Europeu e o Conselho Europeu chegaram a um acordo sobre a proposta para a Iniciativa ReFuelEU que apela à intensificação da utilização de SAF mistos a partir do próximo ano.

“É uma obrigação do fornecedor de combustível fornecer uma mistura de 2% – a partir de 2025 – do combustível de aviação que é consumido na Europa [tendo] um componente SAF, e que aumenta até 2050 para 70%”, disse Keith Sawyer, gerente da Avfuel de combustíveis alternativos, para a matéria da AIN. Mas a proporção exata da mistura qualificada ainda não foi determinada, Sawyer acrescentou.

Epstein observa também que uma proposta semelhante no Reino Unido (não-membro da União Européia), também com início no início do próximo ano, estabelece um requisito de mistura de 10% até 2030, com um mandato de utilização de SAF a começar também em 2025. Mandatos sobre o uso de SAF estão atualmente em vigor na Noruega, Suécia e França.

Epstein apresenta que a produção mundial de SAF equivale atualmente a menos de 1% do consumo de combustível de aviação, com a grande maioria de todo o SAF produzido vindo através da via de produção HEFA – querosene parafínico sintético derivado de óleos, gorduras e graxas de cozinha usados. Epstein pontua que, embora seja considerado um SAF de primeira geração, alguns agentes temem que simplesmente não haja matéria-prima HEFA suficiente disponível.

“Há vários participantes por aí que ainda vão aumentar a produção de SAF HEFA a partir de gorduras, óleos e graxas, mas achamos que isso não vai levar a lugar nenhum”, afirmou o vice-presidente executivo da Avfuel, CR Sincock. “Isso pode nos levar do nível abaixo de 1% em que estamos hoje para 5%,10%? Possivelmente, mas não acho que alguém diria que isso nos levará a 50% ou mesmo perto disso”, pondera e alerta Sincock.

Daniel Coetzer, CEO da Titan Fuels International, observou um crescimento lento de SAF no mercado europeu, que – tal como o resto da indústria mundial de SAF – é baseado em HEFA. “Muitas destas refinarias estão sendo financiadas e subsidiadas pelos governos para atualizar e produzir SAF, mas ainda assim penso que estamos no mesmo nível que estávamos há alguns anos atrás. Ainda não temos uma [matéria-prima] muito boa para fazer essas coisas”, argumentou Coetzer. “Você pergunta às pessoas o que elas usam para produzir o SAF e elas inventam óleo de cozinha velho e coisas assim; simplesmente não há o suficiente. Todos nós ficaremos acima do peso por comer todas aquelas batatas fritas”, observou criticamente Coetzer.

Felizmente, outras tecnologias e vias de produção estão em desenvolvimento se tirar partido de diferentes matérias-primas. Entre as vias de produção de SAF de segunda geração que devem entrar em operação está o “álcool para jato” (alcohol-to-jet) – um combustível a álcool -, que utiliza matérias-primas como o etanol criado a partir de culturas como milho ou soja.

“É um pouco complicado politicamente em termos do que as pessoas querem considerar como renovável, e isso é algo sobre o qual cada país terá uma opinião diferente”, disse Sincock para a AIN. “Todo mundo terá uma visão diferente sobre isso, no sentido de concorrer com a cadeia alimentar … quanta água consome, etc..”, completou Sincock, Como exemplo, no EUA apenas 2% da colheita de milho é utilizada para consumo humano.

A Honeywell anunciou recentemente melhorias na sua tecnologia de craqueamento Unicracking, que utiliza o processo Fischer-Tropsch, para permitir o processamento de uma gama mais ampla de matérias-primas de biomassa, incluindo resíduos florestais, para produção de SAF. De acordo com a Honeywell, mais de 50 locais em todo o mundo licenciaram as suas tecnologias SAF, com essas refinarias projetadas para exceder uma capacidade combinada de mais de 500.000 barris de SAF por dia quando estiverem totalmente operacionais.

Além disso, à frente, está a transformação de energia em líquido, que utiliza eletricidade para produzir SAF a partir de hidrogênio e dióxido de carbono. “Tenho a impressão de que é a solução definitiva porque é completamente escalável, ninguém jamais ficará sem dióxido de carbono e provavelmente não ficaremos sem água, e provavelmente não ficaremos sem de eletricidade, embora, é claro, a eletricidade usada tenha que ser renovável, caso contrário, é como conectar seu Tesla a uma usina movida a carvão”, Sincock projetou.

Sincock acrescentou que, embora a maioria concorde que a eletricidade gerada por energia solar, eólica, hídrica ou térmica é renovável, a energia nuclear continua a ser uma área de discussão. “Acho que serão necessárias uma variedade de abordagens diferentes e que vai depender do que cada país tem em termos do seu ambiente político, em termos do que consideram renovável, dos recursos naturais disponíveis, da geração de energia disponível, e depois, é claro, os regimes regulatórios”.

“Há um total de 59 refinarias renováveis ​​nos registros, sejam refinarias de conversão (brownfield) ou novas (greenfield) da Total, Repsol, SkyNRG na Holanda, ENI na Itália”, observou Sawyer. “Temos uma série de projetos, não só na União Européia, mas também no Reino Unido, por isso será interessante ver para onde tudo vai dar, mas é claro que os mandatos serão implementados gradualmente”, acrescentou Sawyer.

Embora o produto (SAF) já esteja fluindo, Coetzer reconheceu que ainda encontra problemas para obtê-lo na Europa. “Tive um cliente que queria comprar algum volume [SAF], alguns tanques de estocagem, e simplesmente não teve lá”, ele revelou para a AIN, observando que o combustível de aviação convencional de base fóssil tem uma longa vantagem. “O SAF ainda é novo – acabou de chegar ao mercado; alguns anos atrás, a palavra nem existia”.

Coetzer questiona o momento dos mandatos e se os produtores terão capacidade para cumpri-los. “Acho que todos esperam que possam ser alcançados, mas a tecnologia simplesmente não existe”, Coetzer afirmou. “Não creio que a indústria tenha sido consultada o suficiente quando isto foi feito e implementado. Mesmo que tenham sido consultados, a recomendação não foi levada a sério. Alguns legisladores querem forçar isso muito rápido e você deve primeiro caminhar antes de poder correr. Eles estão tentando correr antes de conseguirem andar e vão cair”, Coetzer avaliou e prognosticou.

Atualmente, a aprovação para uso de SAF se estende até o limite de proporção na mistura com JET-A de 50%, devido aos compostos aromáticos presentes no derivado de petróleo que permitem que as vedações nos sistemas de combustível de aeronaves legados funcionem corretamente.

Na sua forma pura e não misturada, o SAF pode proporcionar reduções de dióxido de carbono no ciclo de vida de até 80% em comparação com o combustível de aviação totalmente à base de petróleo.

Essa margem da redução de dióxido de carbono no ciclo de vida continua a ser um vislumbre tentador dos potenciais benefícios do combustível SAF, e os testes realizados por fabricantes de aeronaves, como Gulfstream e EMBRAER, provaram que as suas novas aeronaves podem operar com SAF puro. Mas até que tal aprovação seja dada e a produção aumente para tornar a distribuição de SAF puro uma possibilidade viável, tais níveis de redução de CO₂ continuarão a ser apenas uma possibilidade futura.

Combustível com mistura com SAF está atualmente disponível em aproximadamente 30 aeroportos na Europa e os regulamentos em vigor irão favorecer os aeroportos maiores. “Os fornecedores de combustível são obrigados a fornecer esse combustível e dar prioridade aos aeroportos com 800.000 ou mais passageiros por ano, portanto, esses serão legalmente os primeiros pontos de abastecimento”, explicou Sawyer.

“Como vocês sabem, a aviação executiva não é muito bem-vinda em Schiphol [em Amsterdã, Holanda] ou em Frankfurt [na Alemanha], mas muito bem-vinda em Munique [Alemanha] e Viena [Áustria] e assim por diante, então teremos que ver o perfil desses mandatos para os aeroportos que são realmente importantes para a Avfuel. e nossos clientes, que são lugares como Paris/Le Bourget e assim por diante”, falou Sawyer.

Com Paris sediando os Jogos Olímpicos de Verão em julho, a Avfuel anunciou na semana da EBACE que agora fornecerá suprimentos permanentes de SAF em três aeroportos franceses: Paris/Le Bourget (LFPB), Bordeaux-Mérignac (LFBD) e Clermont-Ferrand Auvergne (LFLC). Produzido na França a partir de óleo de cozinha usado e numa mistura de 30% com o JET-A, o SAF oferece uma redução de 2,5 toneladas nas emissões de carbono por carga de 4.000 litros.

Os operadores europeus estão tornando-se mais conhecedores do SAF, de acordo com Noel Siggery, diretor sénior de vendas e fornecimento de aviação geral da AEG Fuels para a Europa. “Acho que houve uma transição nos últimos anos, de – O que é SAF? – para – Entendemos o que é SAF, agora de onde vem, quais são os impactos na sustentabilidade e atende aos requisitos da [iniciativa] ReFuelEU?”.

A AEG Fuels distribui combustível na América do Norte, mas funciona principalmente na comercialização de combustível na Europa. Entre os seus clientes, a AEG regista uma procura limitada mas crescente de SAF. “Muitos outros operadores de aviação geral de maior porte estão concorrendo com um elemento de SAF como parte de seu processo de aquisição”, disse Siggery para a AIN. “Algumas das operadoras que desejam adotar o SAF, na verdade, querem o produto em uma mistura mais elevada e, na verdade, querem que isso seja bombeado para suas aeronaves”.

Para satisfazer essas exigências – e apesar do fato de, como uma queda no combustível, o SAF ser totalmente miscível com o JET-A (convencional) – alguns aeroportos executivos europeus estão mantendo seus fornecimentos de SAF e JET-A segregados.

“Acho que o verdadeiro desafio daqui para frente não é – Haverá SAF suficiente para cumprir esses mandatos? – mas – Onde ele estará localizado e seremos capazes de chegar a uma posição onde o SAF estará prontamente disponível em todas as regiões e transportado de forma sustentável?” disse Siggery. “Os aeroportos maiores terão um elemento de produto físico e, então, alguns dos aeroportos regionais ou maiores para aviação geral terão produto físico. Do ponto de vista logístico, o desafio é levá-lo a esses aeroportos de segundo e terceiro nível”, perspectivou Siggery. [EL] – c/ fontes