4Air se prepara para novos requisitos de emissões de aeronaves a reportar da União Européia – que pode impor um imposto sobre as emissões que não sejam de CO2, em 04.06.24

A empresa de sustentabilidade da aviação 4Air está se preparando para fornecer relatórios de trilha de condensação (contrail) de aeronaves sob um mandato (obrigatoriedade) da União Européia para vigorar em 2025 que exigirá que os operadores de aeronaves “reportem uma vez por ano sobre os efeitos da aviação não-CO₂” – o que inclui emissões de óxido nítrico (NOx), partículas de fuligem, espécies de enxofre oxidadas e efeitos resultantes do vapor de água (como das trilhas de condensação). Esta questão e movimentação da 4Air foi objeto de um artigo de Mark Huber, colaborador da AIN, postado na mídia em 27 de maio.

A União Européia (EU) utilizará estes dados para determinar se os rastros serão integrados no Esquema de Comércio de Emissões da UE (ETS – Emissions Trading Scheme) até ao final de 2027 – por outras palavras, potencialmente tributando uma emissão que não seja de carbono ao abrigo de um regime de imposto sobre carbono existente. O impacto líquido cumulativo das trilhas no aquecimento situa-se entre 100% e 500% do impacto do aquecimento causado apenas pelo CO₂, dependendo da hora do dia.

Nos últimos dois anos, a 4Air ajudou a compensar mais de 2,5 milhões de toneladas métricas de CO₂ provenientes de mais de 550.000 horas de vôo.

A 4Air dá suporte a operadores de aeronaves privadas em todo o mundo para o cálculo de emissões e o cômputo de compensação de seus impactos no ambiente através do seu sistema de classificação de quatro níveis. A empresa também pode conectar os usuários ao combustível de aviação sustentável (SAF) disponível com sua ferramenta de mapeamento on line, que atualmente mostra locais verificados onde SAF pode ser obtido e atribui classificações de carbono às instalações de aviação.

Para os clientes que tentam navegar no “campo minado” do volume crescente de legislação e regulamentação ambiental da aviação, incluindo o potencial para a integração de rastros no ETS da União Européia (EU), a 4Air fornece programas de monitoramento e conformidade regulamentares. Isto é particularmente útil na Europa, onde o cenário relacionado está em mudança rapidamente, de acordo com Kennedy Ricci, presidente da 4Air.

Embora o ETS-UE esteja em vigor há quase 12 anos, estão surgindo políticas adicionais a nível nacional, local e até individual nos aeroportos, de acordo com Ricci, criando um cenário regulamentar confuso e em constante mudança.

“Os países[-membros] da UE estão estabelecendo os seus próprios padrões de referência e mandatos para a mistura de SAF e [imposição] de impostos sobre carbono ou obrigações de reporte – até aeroportos específicos que introduzem os seus próprios mandatos de mistura ou requisitos de reporte de carbono”, observou Ricci. No geral, Ricci chama o mercado europeu de “muito matizado [cheio de nuances]” quando se trata de política de emissões, citando regulamentos que ou não aceitam compensações de carbono “registradas e reivindicadas” quando se trata de SAF ou apenas as aceitam numa base muito limitada.

A 4Air está a enfrentar o desafio regulamentar multi-camadas e multi-jurisdicionais ao desenvolver um sistema automatizado que torna mais fácil para os operadores, tanto na Europa como demais regiões globais, manter a conformidade. “Temos programas concebidos para ajudá-lo”, disse Ricci.

Na Europa, a 4Air mantém pessoal para monitorar as políticas emergentes e interagir com os legisladores e operadores.

No que diz respeito às trilhas de condensação (contrails), as orientações oficiais para relatórios devem ser divulgadas nos próximos meses, disse Ricci.

No geral, Ricci duvida que esta ‘colcha’ de regulamentação seja simplificada em breve. “Penso que estamos numa era de novas regulamentações crescentes e emergentes, em vez de numa era de consolidação da regulamentação, por isso, infelizmente, continuaremos a ver cada vez mais regulamentações localizadas para apoiar as próprias ambições [ambientais] de cada país, mesmo até ao nível de aeroportos individuais com suas próprias visões”, disse Ricci. “Está acrescentando-se muita complexidade que simplesmente não existia há dois anos na Europa, muito menos há cinco anos, antes da Covid”, Ricci observou.

Ricci acredita que o Eurocontrol acabará por assumir a responsabilidade primária pela vetorização do tráfego em torno do espaço aéreo onde as condições ambientais estão maduras para a formação de trilhas de condensação  e que o recurso ADS-B será utilizado para avaliar se uma determinada aeronave atravessou esta área e durante quanto tempo. Ricci comparou isso a um redirecionamento para evitar áreas conhecidas de turbulência severa ou formação de gelo, mas acrescentou que, como essas duas condições, as trilhas de condensação vêm em graus de severidade, e atravessar algumas áreas de potencial formação de trilhas (contrails) terá pouco ou nenhum impacto. Mas Ricci acrescentou que o resultado provavelmente será menos perturbador do que parece. “Podemos ajudar a redirecionar alguns desses vôos de grande impacto, mas não é como se tivéssemos que fazer isso para cada vôo que forma trilhas. Na verdade, acho que para alguns dos dados que analisamos, são frações de um por cento [1%] do número total de vôos que entram nesses tipos de zonas [produtoras de trilhas]. Portanto, é um pequeno número de vôos que temos que observar e geralmente são ajustes muito finos – da ordem de um ajuste vertical de 2.000 pés”, explicou Ricci. 

4Air conclui em estudo que pequenas alterações nas rotas podem afetar grandes mudanças ambientais – ajustar as altitudes de 50 vôos poderia reduzir o impacto das emissões não-CO₂ (como trilhas de condensação) em 50%
Dentro desse tema, a colaboradora da AIN Sarah Rose, em artigo no dia 27, divulgou conclusão pró-meio ambiente de um estudo recém-concluído conduzido pela empresa de sustentabilidade da aviação 4Air, relativamente ao evento de trilhas de condensação.

Pequenos ajustes de altitude nos vôos da aviação executiva poderiam fazer uma grande diferença nos impactos ambientais de trilhas de condensação (condensation trails) das aeronaves – sem compensações nas emissões de CO₂. Essa é a avaliação de um estudo ambiental 4Air, recente, que descobriu este efeito.

O artigo informa que o estudo da 4Air foi realizado ao longo de um ano, com uma amostragem de 16 mil vôos e mais de 27 mil horas de vôo. E concluiu que ajustes em até 50 vôos de 16.888 (0,296%) teriam reduzido o impacto das emissões não-CO₂ da amostra em mais de 50%.

“Os resultados deste estudo demonstram os desafios e as oportunidades de redução da pegada de trilhas [de condensação] da aviação”, disse o presidente da 4Air, Kennedy Ricci. “Reduzir efetivamente o impacto do aquecimento das trilhas requer considerar as trilhas em todos os vôos, mas evitá-las com sucesso em apenas alguns vôos teria um grande impacto, potencialmente sem compensações de CO₂”.

As trilhas (ou rastros) de condensação (contrails) são produzidas quando o vapor de água quente emitido pelos motores das aeronaves esfria rapidamente em altitudes mais elevadas. Dependendo da hora do dia, as trilhas podem permanecer e absorver o calor que normalmente seria irradiado de volta para o espaço. Alguns estudos sugerem que as trilhas têm um impacto maior no ambiente do que as emissões de CO₂ e podem contribuir para dois terços (2/3 – 67%) do impacto do aquecimento da indústria da aviação. As trilhas podem ser formadas na extremidade superior do teto de serviço de uma aeronave comercial. Aeronaves executivas, que possuem tetos de serviço mais elevados, são capazes de voar acima (mais alto) que a região de formação de efeitos meteorológicos e de trilhas de condensação. Isto pode reduzir as emissões de CO₂ e o seu impacto nas trilhas.

No artigo, Rose destaca, do estudo, que dos 23 vôos no estudo com o maior impacto de trilhas de condensação – que no total representaram 35% do impacto total – 65% desses vôos poderiam ter minimizado ou evitado o impacto caso voando a uma altitude mais elevada. Dezoito por cento (18%) dos vôos pesquisados ​​produziram trilhas de condensação.

O estudo estima que a trilha de condensação, na média, teve duração de cerca de 2,5 horas, mas o aquecimento mais impactante veio de trilhas que duraram cerca de 6,5 horas, de acordo com o estudo.

A 4Air também completou seis meses de um programa-piloto para evitar trilhas de condensação em colaboração com a operadora de aeronaves compartilhadas Flexjet, de Ohio (EUA), com grande frota de jatos executivos Gulfstream G650 e EMBRAER Praetor 600. Esse programa se concentrou em previsões de trilhas e na otimização de trajetórias (rotas) de vôo para minimizar o tempo que os vôos passam em regiões de formação de trilhas. As trajetórias (rotas) de vôo foram então ajustadas para modificar as altitudes de cruzeiro – com anotações compartilhadas entre os pilotos para calibrar subidas e descidas com a intenção de minimizar o tempo em regiões de trilhas de condensação.

A 4Air promove que oferece o que chama de “objetivos baseados na ciência e resultados verificados de forma independente” como uma estrutura para que os operadores de aviação privada busquem opções de sustentabilidade. E que também oferece um sistema de classificação de quatro níveis para empresas-operadoras aéreas que procuram reduzir de forma verificável o seu impacto nas emissões através de meios para se tornarem neutras ou negativas em termos de emissões através de créditos e compensações de carbono e incentivando o financiamento do Fundo para o Clima da Aviação. [EL] – c/ fontes