Consulta Pública da ANAC propõe mudança em registro e contagem de horas de vôo, no lançamento na CIV digital, na revisão da Instrução Suplementar IS 61-001 (intitulada “Registro e Contabilização de Horas de Vôo”), em 22.08.24
Conforme notícia no dia 08 no seu portal, a ANAC informa que foi aberta nesse dia consulta setorial sobre a nova proposta de Instrução Suplementar nº IS 61-001 (intitulada “Registro e Contabilização de Horas de Vôo”), que regulamenta o uso da Caderneta Individual de Vôo (CIV) digital – eCIV. O texto detalha como deve ser feito o registro e a contabilização das horas de vôo, inclusive para obtenção de licenças e habilitações e comprovação de experiência recente.
As contribuições podem ser enviadas até o dia 23 de setembro por meio da plataforma “Participa +” Brasil ou pela página de consultas setoriais da ANAC.
O principal objetivo das mudanças é informar com clareza as horas que são válidas na contagem para obtenção de licenças e habilitações. Assim, o texto explica em detalhes como deve ser feito o registro, a contagem das horas e o lançamento das mesmas no sistema. A proposta ainda esclarece a relação entre o crédito de horas de vôo de acordo com os tipos de aeronave (experimental e leve esportiva).
Está prevista a elaboração de um guia que oriente o uso do sistema.
O documento também busca simplificar a forma de acúmulo de horas para copilotos avançarem na carreira. Para isso, a ANAC propõe que esses profissionais, cuja presença a bordo não seja obrigatória, mas esteja prevista no manual do operador aéreo, tenham suas horas válidas para licenças e habilitações.
Além disso, no caso de aviões comerciais regidos pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 121, será permitido o acúmulo de horas de piloto em comando sob supervisão antes do ingresso em um programa de elevação de nível.
A ANAC também propõe que registros de vôos realizados há mais de 90 dias obriguem a apresentação de comprovantes específicos para que possam ser usados para garantir experiência para a obtenção de licença e habilitação.
Proposta da Instrução Suplementar:
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-setoriais/consultas/2024/cs-04-2024-1/cs-04-2024-proposta-de-revisao-da-is-61-001.pdf
Foi prevista a realização de um webinário em 19 de agosto, para detalhar a proposta e tirar as dúvidas dos interessados no tema.
Conforme a Nota Técnica, entre os principais pontos da proposta que se sobressaem, temos:
– nas seções de Introdução e Responsabilidade sobre os Lançamentos do horas voadas, nenhuma nova informação é apresentada mas agora é explicitada de forma mais clara a identificação dos responsáveis pelo registro em cada uma das situações.
A atual Instrução 61-001 (emenda “G”) lista as diferentes opções sem explicitar quem deve fazer quando, e uma das consequências desta falta de informação clara foram lançamentos duplicados de pilotos de operadores do transporte RBAC-135, feitos tanto pelo piloto como pela operadora aérea.
A seção 5.1.6 da Instrução – quanto à inserção de dados na CIV Digital, seja aquela feita pelo seu titular seja aquela feita pelas entidades jurídicas regidas pelo RBAC nº 121 e RBAC nº 135, feita no SACI (sistema próprio da ANAC, por meio de login e senha individual), é escrita especialmente para relacionar a CIV Digital com os meios internos de controle de horas de tripulantes de operadores aéreos. Neste sentido, a ANAC não exige controles de forma prescritiva ao nível de citar a formatação das folhas de registros, com a advento de sistemas informatizados e a vigilância é exercida pela SPO – Superintendência de Padrões Operacionais; entretanto, para fins de concessão de licenças e manutenção da vigência de habilitações, este ponto é tratado na proposta pela necessidade da interface de tais sistemas com a CIV Digital.
– atualização da CIV digital: a atual Instrução não define prazo para o registro de horas voadas na CIV.
A SPL – Superintendência de Pessoal da Aviação Civil (SPL) tentou disciplinar este assunto nas últimas etapas regulatórias da revisão nº 14 do RBAC nº 61 (emenda em vigor), e um prazo de 10 (dez) dias para a atualização da CIV Digital após os vôos foi introduzido pela Resolução nº 705, de 09/02/2023 sem prévia consulta pública. Houve questionamentos da sociedade com relação a tal prazo, e em resposta aos mesmos a SPL revogou esta regra, com aprovação desta revogação na Resolução nº 711, de 31/03/2023, mas com a indicação que promoveria um processo normativo para alteração do citado requisito observando as diretrizes de qualidade normativa já bem estabelecidas institucionalmente.
Após avaliação interna, propõe-se a manutenção do subitem 61.31(d) – da “responsabilidade de cada piloto manter atualizada seus registros de vôo, bem como a veracidade de seu conteúdo”, no item, 61.31, de “CIV Digital”, mas introduzindo que a vigilância da ANAC com relação aos lançamentos na CIV Digital dependa do tempo tomado pelo piloto para lançamento em sua CIV. Assim, lançamentos de vôos até 90 dias após sua execução (um prazo considerado suficiente para o lançamento mesmo no caso de operações em áreas remotas) poderão sem registrados sem comprovações adicionais como hoje é feito; em prazo superior, para o lançamento o piloto deverá adicionar comprovantes de tais vôos que serão revisados de acordo com um processo a ser estabelecido pela SPL. A ANAC entende que esta opção mitiga o problema atual de fraudes principalmente com registro de vôos realizados há muitos anos, algumas vezes em aeronaves destruídas em acidentes o que dificulta ou
impossibilita uma verificação por parte da ANAC, ao mesmo tempo que não exige o lançamento em um determinado espaço de tempo fixo.
Este prazo (de 90 dias) não se aplica a operadores sob égide do RBAC nº 135 ou 121. Tais operadores já devem manter um controle de horas próprio. Assim, propõe-se que estes operadores apenas tenham de realizar o lançamento em CIV Digital quando [i] o tripulante solicitar, [ii] quando de mudança de habilitação/função e [iii] quando do desligamento laboral do tripulante. Propõe-se ainda que a emissão da Declaração de Horas de Vôo deve ser feita quando solicitada pelo piloto ou quando este seja desligado da empresa.
– na seção de Status do Cadastro de Vôo e sua contabilização não é introduzida qualquer informação nova, mas são detalhadas as diferentes situações que um lançamento pode ter no sistema.
– Tipos de Aeronave, Habilitação e Contagem de Horas é uma seção de novidade da IS, introduzida com objetivo de esclarecer dúvidas sobre a relação do tipo de aeronave com a contabilização de horas de vôo.
Hoje, aeronaves experimentais e aerodesportivas tem a habilitação requerida no RAB diferente das demais aeronaves. Tal fato decore da idéia de que aeronaves experimentais e aerodesportivas podem ser operadas com um Certificado de Piloto Aerodesportista (CPA) enquanto as demais necessitariam de uma licença, como por exemplo, piloto privado, com a prevalência da Licença PP sobre o certificado CPA. Isto, combinado com a restrição de contagem de horas em aeronaves experimentais para obtenção de licenças prevista no RBAC 61.29(i), resultou no entendimento geral que horas de vôo em aeronaves AAFT (Aeronave Aerodesportiva de Asa Fixa Terrestre) não valem para fins de concessão de licenças.
O advento das Aeronaves Leves Esportivas (ALE) Especiais veio questionar tal entendimento uma vez que são aeronaves “esportivas” e sua habilitação no RAB foi listada como AAFT, ainda que suas horas de vôo devessem contar para fins de concessão de licença. Ficou necessário, portanto, revisitar o conceito anteriormente difundido e que está incorreto.
Para fins de concessão de licenças e habilitações o que importa é se aeronave é experimental ou não. Horas de vôo em aeronaves experimentais não contam para obtenção de licenças de acordo com o RBAC 61.29(j) – de 61.29 – “Contagem e registro de horas de vôo” / 61.29(j) – horas de vôo realizadas a bordo de aeronaves com marcas de nacionalidade e de matrícula estrangeiras. A Portaria nº 4.711/CRG, de 04/04/2021, aprovou a Diretriz Procedimental denominada DGCEP 0017 – “Crédito de experiência de voo em aeronaves experimentais” que permite o crédito de horas de vôo em aeronaves experimentais para concessão de habilitações de instrutor de vôo, piloto agrícola e vôo por instrumentos. Propõe-se a revogação de tal diretriz interpretando-se que tais horas não contam também para a concessão de quaisquer habilitações.
Por outro lado, a diferença entre uma aeronave com registro no RAB com habilitação requerida do grupo de aerodesportivas e outra com habilitação de grupo de habilitações de aviões e/ou helicópteros registradas na IS 61-004, se refere ao certificado ou licença mínima necessária para operá-las. Assim, aeronaves registradas com habilitação AAFT podem ser operadas por um detentor de CPA enquanto que aeronaves com registro de habilitação MNTE necessitam de uma licença de piloto privado para sua operação.
O CPA permite, de acordo com o RBAC 61.2(a)(7), a operação de aeronaves aerodesportiva, isto é, aeronaves cujo propósito principal é o desporto e lazer, com peso máximo de decolagem até 750 kg. Assim, toda aeronave que se encaixe neste critério deve ter como habilitação requerida registrada no RAB uma habilitação associada à licença aerodesportiva.
Conforme já dito hoje, isso não é a prática atual. Como exemplos ilustrativos podemos usar o Piper J3 e o Cessna 150 – ambos tem Certificado de Aeronavegabilidade (CA) padrão no Brasil (apesar de isentos) e hoje tem habilitação registrada no RAB como MNTE. Isso impede que um detentor de CPA possa operá-los. No caso do Piper J3 o peso máximo de decolagem é inferior a 600 kg e mesmo nos Estados Unidos ele é classificado como leve esportivo para fins de licença de operação. No caso do Cessna 150, seu peso é superior a 600 kg e inferior a 750 kg. A proposta é permitir que um detentor de CPA possa operá-lo uma vez que este mesmo piloto já pode operar um RV-9 de peso máximo similar.
Ainda que um RV-9 tenha operações restritas por ser experimental pelo RBCA 91.319, não se considera que o risco de operações de um Cessna 150 por um detentor de CPA sejam significantemente superiores para limitar tal operação.
As limitações aplicáveis à CPA como apenas vôo diurno e sem fins lucrativos continuam mantidas.
Se tal proposta for aprovada após consulta setorial, será necessário revisar os registros no RAB de acordo com esta filosofia. Os registros na CIV Digital relacionados a aeronaves com Certificado de Aeronavegabilidade Especial ALE serão corrigidos retroativamente.
– Funções a bordo e contagem de horas: um dos principais motivadores para a presente proposta de revisão foi a necessidade de melhor explicar as diferentes funções a bordo (“o quê”) e correlacionar o previsto nas portarias de DB (Diário de Bordo) e na IS de CIV Digital (“como”).
Com relação à [a] função de Piloto em Comando (PIC) foi incluída explicação sobre a diferença entre a figura de um Comandante segundo o Título V, Capítulo III da Lei nº 7.565, de 19/12/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica) e o acúmulo de horas em comando para fins de licenças e habilitações. Esse era um ponto de dúvida entre regulados.
Também deixou-se claro que apenas vôos com [a.1] tripulação composta ou de revezamento podem ter mais de um tripulante desempenhando a função de Piloto em Comando uma vez que há relatos de registros em DB (Diário de Bordo) de apenas dois pilotos a bordo, ambos na função de P1, pois ambos eram qualificados para operação como Piloto em Comando.
O caso de tripulação composta e de revezamento também foi explicado em detalhes já que foi objeto de dúvidas recebidas pela SPL. Observa-se que recentemente a SPO aprovou a Portaria nº 15.103, de 24/07/2024, prevendo o código “P2” (para Piloto em Comando adicional, utilizado para compor tripulação composta ou de revezamento) dedicado a tais situações.
A proposta inova com a clarificação de que todo o tempo de vôo pode ser contabilizado por todos os tripulantes a bordo de aeronaves com tripulação composta ou de revezamento. Este era um tema que não estava claro nos regulamentos e a orientação anterior da SPL seria contabilizar apenas o tempo em que cada tripulante ocupava uma posição de pilotagem. Após consultas verificou-se que o registro destes intervalos é inviável na prática e que a prática entre operadores 121 já é a de contabilização do tempo total de vôo.
Com relação à [b] função de copiloto e seus três diferentes tipos, a proposta traz detalhes de cada um a fim de evitar o alto número de questionamentos realizados sobre o assunto. Um dos pontos esclarecidos são todas as condições em que o requisito operacional requer um copiloto para as diferentes regras de operação.
A maior novidade proposta quanto à contabilização de horas de copiloto encontra-se na função de “Copiloto Single-Pilot por Questão Regulamentar”.
Em primeiro lugar, define-se que, se um operador certificado estabelecer, em seu manual geral de operações, que determinada operação será sempre com copiloto, ainda que este não seja exigido pelos RBAC, então este copiloto pode contabilizar as horas de vôo para fins de licença e habilitação. Essa postura já é adotada pela União Européia, enquanto que no EUA é necessária uma aprovação específica do operador (ver 14 CFR 61.159(c)). A ANAC considera que o uso de um copiloto devidamente treinado e habilitado é de interesse à segurança de vôo e não creditar tais horas é hoje um desincentivo a tais operações. Tal crédito não pode ser estendido para operadores sem certificação, dentre outros motivos, pois não há garantia de treinamento específico para divisão de trabalho a bordo.
Em segundo lugar, outra novidade é que as horas de vôo na função de “Copiloto Single-Pilot por Questão Regulamentar” passarão a contar em sua totalidade para fins de licenças e habilitações. O RBAC 61.29 fala sobre o crédito de 50% [do tempo de vôo na função de SIC – Segundo em Comando de uma aeronave certificada para operação com tripulação mínima de 1 piloto – para fins de contagem das horas de vôo, para concessão de uma licença de piloto de grau superior], mas permite o crédito total se a aeronave for equipada para operação com Segundo em Comando (SIC).
Não foi possível identificar aeronave hoje em operação que opere com um Segundo em Comando sem ser equipada para isso, ou seja, todas podem ser operadas do segundo posto de pilotagem ainda que alguma função seja apenas disponível para o Piloto em Comando, assim não há razão para não tornar o padrão a contabilização como 100% do tempo nesta função. Interessante observar que o Canadá fez este movimento, de passar o crédito nesta função de 50% para 100% em 2014.
Outra mudança significativa da IS se refere a parte à [c] função de “Piloto em Instrução para Comando”. Esta função está diretamente ligada ao RBAC 61.2(a)(16), mas não há normativo claro que a explique.
Com exceção de licenças de piloto para dirigíveis, horas de piloto em comando sob supervisão aparecem no RBAC nº 61 apenas como requisito para a obtenção da Licença de Piloto de Linha Aérea (PLA) no RBAC 61.141(a) – item “Requisitos de experiência para a concessão da Licença de Piloto de Linha Aérea” na subparte G, de “Licença de Piloto de Linha Aérea”. Além disso, os RBAC nº 135 e 121 contém a figura do treinamento para elevação de nível.
Historicamente, a ANAC considera “horas de piloto em supervisão” como as horas realizadas durante o período de treinamento de elevação de nível e de experiência operacional previstos nos RBAC nº 135 e 121.
Na revisão da Instrução, a ANAC propõe o aceite das horas de vôo realizadas por um copiloto antes de ingressar no programa de elevação de nível se estas forem realizadas com um instrutor ocupando a posição usual de Piloto em Comando e avaliando tal copiloto atuando como Piloto em Comando. Isso seria permitido apenas para operadores 121 com um programa dedicado a organizar como estas horas seriam obtidas.
Os critérios propostos na IS são adaptados do padrão 421.11 da autoridade canadense. Interessante observar que a autoridade européia permite o acúmulo de horas de piloto sob supervisão mesmo sem que haja um instrutor a bordo, com uma simples declaração do Piloto em Comando. No caso do EUA, o requisito para concessão de PLA claramente indica que as 250 horas em Comando podem ser substituídas por horas em Segundo em Comando sob supervisão de um Piloto em Comando.
Considera-se a proposta incluída na minuta de IS superior a situação atual em que copilotos com milhares de horas de experiência em aeronaves empregadas por operadores 121 são obrigados a retornar para aeroclubes e voar como pilotos em comando em aeronaves muito simples.
As seções relativas às [d] funções de “Instrutor de Vôo”, “Instrutor de Vôo em Solo”, “Instrutor-Observador” e “Piloto em Instrução” não contêm novidades significativas, apenas consolidam informações que já constantes na IS atual ou em respostas anteriormente fornecidas pela ANAC à dúvidas de usuários. Uma exceção é a seção 5.7.9 incluída especificamente para evitar a repetição de casos em que um operador lançou sucessivas horas de instrução IFR para um copiloto a fim de contabilização de tais horas em vôos em que eram de aeronave Single Pilot sem necessidade de copiloto.
– Tipos de horas de vôo e sua contabilização: esta seção contém poucas inovações, mas a revisão organiza informações sobre as contagens das diferentes horas de vôo e aproveita-se para esclarecer dois pontos que geram dúvidas: [i] o fato do Diário de Bordo (DB) não conter necessariamente a informação de tempo bloco-a-bloco e [ii] o fato da definição de noite no RBAC 01 não ser o intervalo entre pôr do sol e nascer do sol.
O RBAC 01 define Noite como “período entre o fim do crepúsculo civil vespertino e o início do crepúsculo civil matutino. O primeiro tem seu fim e o segundo tem seu início quando o centro do disco solar atinge 6 graus abaixo do horizonte”. Crepúsculo define-se como claridade no céu entre a noite e o Nascer do Sol ou entre seu ocaso (Pôr do Sol) e a noite, devido à dispersão da luz solar na atmosfera e em suas impurezas, e o tempo de duração dessa claridade, antes de se firmar o dia ou a noite – ou seja, instantes em que o céu próximo ao horizonte no poente ou nascente toma uma cor gradiente, entre o azul do dia e o escuro da noite.
Nos dois casos determina-se a interpretação mais favorável aos pilotos.
Com relação às horas de navegação e IFR, a proposta, além de incluir mais informações sobre tais itens, retroage a previsão da revisão F da IS 61-001 permitindo que o tempo de táxi seja considerado para cômputo de tais horas. Esta modificação na IS 61-001 foi incluída na revisão G, mas não foi justificada de forma clara no processo de aprovação de tal revisão SEI 00058.013691/2023-41. Posteriormente, a SPL (Superintendência de Pessoal da Aviação Civil) recebeu correspondência de uma escola/aeroclube questionando tal alteração quanto aos vôos de navegação – sustentando que a mudança não contribuiria para a segurança. A então Gerência Técnica de Organizações de Formação, através de Despacho, concordou com tal posição solicitando a regressão ao texto anterior da IS. Após pesquisa por parte desta Gerência Técnica de Normas, não se encontrou uma informação clara da interpretação de outras autoridades de aviação acerca de tal detalhe em contabilização de horas de vôo. O mesmo item é causa de um tópico de discussão no portal da EASA.
Assim, a presente proposta da ANAC para revisão da Instrução propõe o retorno à previsão anterior da IS acerca de tal assunto.
Com relação às horas em simulador há uma observação a mais de que o sistema de CIV Digital apenas permite o lançamento de tais horas por parte dos pilotos.
Quanto à “Declaração de Horas de Vôo”, na proposta da ANAC esta seção é adaptada da seção III da ainda atual IAC 3252, de “Registro de horas de vôo de tripulantes”, de 27/02/1997, e mantém-se a situação atual e permite-se a revogação de tal IAC.
