Aeródromo Infraestrutura

CISCEA divulga a implantação de sistema de luzes de aproximação na Base Aérea de Canoas, no RS, em 27.10.24

Escrito por eduardo lima em 27 de outubro de 2024 - Leia em 11 minutos


Em nota postada no dia 22, o DECEA divulgou que, por meio da CISCEA (Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo), concluiu, neste mês de outubro, os Testes de Aceitação em Campo para a implantação do Sistema de Luzes de Aproximação (ALS) na Base Aérea de Canoas (BACO), no aeródromo militar “Campo Nossa Senhora de Fátima” de código (IACO) SBCO, junto da cabeceira 13.

Um ALS trata-se de um sofisticado sistema de iluminação composto por luzes de alta intensidade, coloridas ou piscantes, dispostas de maneira padronizada ao longo da aproximação à pista. O ALS é fundamental para a transição do vôo por instrumentos para o vôo visual, especialmente durante procedimentos de aproximação para pouso em condição IMC. Além disso, facilita as operações de pouso noturno.

A Base Aérea de Canoas (BACO)/“Campo Nossa Senhora de Fátima” (SBCO), em elevação de 26 pés, tem pista (13/31) de 45 x 2.751 m., de asfalto (resistência PCN 46 e resistência de subleito baixa), com balizamento (luzes de extremidade e luzes laterais a cada 60 m.). As duas cabeceiras são dotadas de sistema de luzes indicador de rampa de aproximação PAPI (para ângulos de rampa de 3,03° na cabeceira 13 e de 3° na cabeceira 31). ROTAER informa a instalação de Sistema de Luzes de Aproximação de intensidade média com luzes indicadoras de alinhamento de pista (MALSR) na cabeceira 13. Na última alteração de dados no ROTAER – D-AMDT 31/24, em 01/08/2024 -, o sistema MALSR já era informado.

O ALS instalado na aproximação para a cabeceira 13 de Canoas (SBCO) consiste em uma fileira de luzes alinhada com o eixo da pista de pouso com 570 m. de comprimento, complementada por outra fileira transversal de 30 m. de comprimento, posicionada a 300 m. da cabeceira. Essa configuração proporciona ao piloto uma orientação visual clara para alinhar a aeronave com a pista durante a fase final de aproximação.
O aeródromo opera vôos VFR diurno/noturno e IFR diurno/noturno, com operações (aproximação-pouso/decolagem-saída) das duas cabeceiras. As saídas IFR são do tipo OMNI e por navegação por satélite. Para aproximação, para duas pistas, existem procedimentos (de não-precisão – NPA) por navegação VOR (“COA”) e por satélite (RNP), para aeronaves de categoria “A” até “D”; adicionalmente, existem procedimentos de aproximação NAV APV, exclusivamente para aeronaves F-39, de categoria “E”, e de precisão PAR (Radar de Aproximação de Precisão), somente aeronaves militares, da categoria “A” até “E, para as duas cabeceiras.

O procedimento “PAR Y RWY 13”, para aeronaves categoria “A” até “E”, tem um arco de 24 DME balizado pelo auxílio VOR Canoas (“COA”), para segmento inicial de aproximação, e com fixo intermediário (IF) – no curso 127/radial 307 de “COA” a 10,8 DME, e a 10,2 MN da Zona de Toque (TDZ), e fixo final de aproximação (FAP), com altitude de 1.680 pés, a 5,2 MN da TDZ, para rampa de aproximação final (curso 127) de 5,2% (3°) e TCH (altura de cruzamento de cabeceira) de 56 pés, com recaladas a cada 1 MN, com DA (e MAPT) de 288 pés (270 pés acima da cabeceira), em ponto a 0,80 MN (1.480 m.) da TDZ . O procedimento tem Mínimos de Visibilidade de 1.300 m. sem ALS e 800 m. com ALS, com uma redução de 500 m. (47%) na visibilidade mínima exigida .

O procedimento “PAR Z RWY 13”, para aeronaves categoria “A” até “E”, tem um único segmento de aproximação, com fixo intermediário (IF) balizado no rádio-auxílio VOR Figueiras (“FIG”) no curso 127/radial 307 de “COA” a 18,1 DME e a 8,2 MN da TDZ, com fixo final fixo final de aproximação (FAP), com altitude de 1.680 pés, a 5,2 MN da TDZ, para rampa de aproximação final (curso 127) de 5,2% (3°) e TCH de 56 pés, com recaladas a cada 1 MN, com DA (e MAPT) de 288 pés (270 pés acima da cabeceira), em ponto a 0,80 MN (1.480 m.) da TDZ. O procedimento tem Mínimos de Visibilidade de 1.300 m. sem ALS e 800 m. com ALS, com uma redução de 500 m. (47%) na visibilidade mínima exigida.

O procedimento “NAV APV RWY 13”, para aeronaves F-39 (cat. “E”) tem um único segmento de aproximação, alinhado com a pista (RM 127°), com um fixo de aproximação inicial (IAF) a 10,8 MN da cabeceira e um fixo final fixo final de aproximação (FAF), com altitude de 1.790 pés, a 5,4 MN da cabeceira, para rampa de aproximação final de 5,2% (3°) e RDH de 50 pés, com DA (e MAPT) de 378 pés (360 pés acima da cabeceira), em ponto a 1 MN (1.850 m.) da cabeceira. O procedimento tem Mínimos de Visibilidade de 1.600 m. sem ALS e 900 m. com ALS, com uma redução de 700 m. (44%) na visibilidade mínima exigida.

O procedimento de aproximação “RNP Z RWY 13”, para aeronaves categoria “A” até “D”, tem rampa de aproximação de 5,2% (3°) no rumo 127°, com fixo de aproximação final (FAF), a 1.660 pés (1.642 pés acima da cabeceira) a 5 MN da cabeceira, e altitudes de descida mínima (MDA) de 450 pés (432 pés acima da cabeceira), em ponto 1,2 MN antes da cabeceira, para operação no modo de navegação  LNAV, e (DA) de 357 pés (339 pés acima da cabeceira), em ponto 0,90 MN antes da cabeceira, para operação no modo de navegação  LNAV/VNAV.  O procedimento tem Mínimos de Visibilidade (A) de  1.600 m. [2.000 m.] sem ALS e 800 m. [1.300 m.] com ALS [cat. “C” e D”] para operação no modo de navegação  LNAV, com uma redução de 800 m. (50%) para aeronaves categoria “A” e “B” e de 700 m. (35%) para aeronaves da categoria “C” e “D”, na visibilidade mínima exigida, e (B) de 1.500 m. sem ALS e 800 m. com ALS, para aeronaves categoria “A” até D”, para operação no modo de navegação  LNAV/VNAV, com uma redução de 700 m. (47%) na visibilidade mínima exigida.

O procedimento “VOR Y RWY 13”, para aeronaves categoria “A” até “D”, tem um arco de 20,1 DME balizado pelo auxílio VOR Figueiras (“FIG”), para segmento inicial de aproximação, e com fixo intermediário (IF) – no curso 127/radial 307 de “FIG” a 20,1 DME, e a 10 MN da cabeceira, e fixo final de aproximação (FAF), com altitude de 1.660 pés, a 15,1 DME, e a 5 MN da cabeceira, para rampa de aproximação final (curso 127) de 5,2% (3°), com MDA de 470 pés (452 pés acima da cabeceira) a 11,4 DME, e a 1,3 MN da cabeceira. O procedimento tem Mínimos de Visibilidade de 1.600 m. [2.100 m.] sem ALS e 800 m. [1.400 m.] com ALS [cat. “C” e D”]; o ALS representa uma redução de 800 m. (50%) para aeronaves categoria “A” e “B” e de 700 m. (33%) para aeronaves categoria “C” e D”.

O procedimento “VOR Z RWY 13”, para aeronaves categoria “A” até “D”, é um procedimento de reversão com curva-base balizado pelo auxílio VOR Canoas (“COA”), com segmento de aproximação final no curso 137 (radial 317) com fixo final (FAF), a 1.420 pés (1.402 pés acima da cabeceira), a 5 DME, e 4,2 MN da cabeceira, com MDA de 500 pés (482 pés acima da cabeceira) em ponto a 2,2 DME, e a 1,4 MN da cabeceira (numa rampa de 5,2%, ou 3°). O procedimento tem Mínimos de Visibilidade de 1.600 m. [2.300 m.] sem ALS e 800 m. [1.500 m.] com ALS [cat. “C” e D”]; o ALS representa uma redução de 800 m. – de 50% para aeronaves categoria “A” e “B” e  de 35% para aeronaves categoria “C” e D”.

A implementação do ALS na BACO é um exemplo claro do compromisso contínuo do DECEA em atualizar tecnologicamente o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. A iniciativa visa otimizar os serviços prestados aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, garantindo maior segurança e eficiência tanto para a aviação comercial quanto para operações militares.

Localizada na região metropolitana de Porto Alegre, a Base Aérea de Canoas (BACO) atuou extraordinariamente como aeródromo-substituto emergencial após o fechamento do Aeroporto Salgado Filho (SBPA), na capital gaúcha, operando até 26 movimentos diários e atendendo uma média de 4,5 mil passageiros. Com a retomada dos vôos do “Salgado Filho”, no dia 21, as operações do transporte comercial na BACO foram encerradas.