Software XFS da provedora americana Avilution obtém a primeira aprovação da FAA com aplicação como produto-substituto em ADC do jato Eclipse 500, em 22.01.25

Em artigo no dia 20, Matt Thurber, editor-chefe da AIN, escreveu a notícia da aprovação pela FAA do software XFS da Avilution, uma provedora de software de aviônica do Alabama (EUA), como um produto de substituição de ADC com problema de confiabilidade de dados no jato Eclipse 500. O fundador da Avilution, Mark Spencer, quer que os fabricantes de aeronaves tenham mais controle sobre suas interfaces de aviônicos.

Avilution’s XFS software achieves first FAA approval:
https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2025-01-16/avilutions-xfs-software-achieves-first-faa-approval

A Avilution, uma empresa de software de aviônicos, sediada no Aeroporto Internacional de Huntsville (KHSV) no Alabama. Seu software eXtensible Flight System (XFS) foi pareado com o ADC substituto da Resurgent Aviation Solutions projetado especificamente para o jato Eclipse 500. A Skytron Avionics, que também opera em Huntsville, foi responsável por integrar os elementos de hardware com a modificação do ADC.

Um VLJ (Very Light Jet – jato “muito leve”) Eclipse 500 agora já está voando com um computador de dados atmosféricos (ADC – Air Data Computer) atualizado desenvolvido pela Resurgent Aviation Solutions e usando o software eXtensible Flight System (XFS), da Avilution. Este é o primeiro uso do XFS aprovado pela FAA, de acordo com a Avilution, e oferece “uma solução eficiente para atualizar aeronaves mais antigas como o Eclipse 500 para atender aos padrões modernos”.

A integração de componentes de hardware na atualização do ADC foi feita pela Skytron Avionics, e este trabalho ajudará a manter jatos Eclipse 500 voando com uma solução ADC moderna.

O ADC original para a maioria dos jatos Eclipse 500 tem uma má reputação, conhecido por ter falhas frequentes, disponibilidade limitada e altos custos. Isso geralmente causa preocupações operacionais para os pilotos devido a dados de vôo não confiáveis ​​fornecidos pela unidade defeituosa. A Resurgent adquiriu um substituto para o sistema e adicionou o software Avilution XFS para melhorar a segurança, mantendo o design original.

Essa solução faz parte da ambição principal da Avilution. A empresa visa desenvolver aviônica baseada em software que não seja restrita a hardware especializado, ao mesmo tempo em que aborda os requisitos críticos de segurança exclusivos da indústria da aviação.

“Uma grande vantagem desse resultado foi que nada mudou na interface dos pilotos com a aviônica”, disse o fundador da Avilution, Mark Spencer. “Essa integração é completamente invisível para a tripulação de vôo, evitando a necessidade de treinamento de vôo adicional ou mudanças de procedimento”, completou Spencer.

Com sede no Aeroporto Internacional de Huntsville (KHSV), no Alabama, a Avilution desenvolve software de aviônica que pode ser executado em uma variedade de hardware, eliminando a dependência de software e hardware proprietários que é típica na indústria de aviônica.

“Estamos abordando a aviônica como o produto de software que ela se tornou e tentando lidar com isso de uma forma que aproveite os avanços tecnológicos no resto do mundo da computação”, explicou Spencer. Não faz sentido carregar uma lanterna, câmera e dispositivo de mensagens de texto separados quando todas essas funções são apenas software em um smartphone altamente portátil.

Spencer acrescentou que, na aviação, o sistema de gerenciamento de vôo (FMS – Flight Management System) é “apenas mais uma caixa, assim como um piloto-automático, mas a maior parte deles são aplicativos de software”. O que a Avilution está fazendo é tornar possível criar produtos aviônicos que sejam baseados em software e não presos em hardware proprietário, explicou Spencer, “enquanto reconhece os desafios únicos de segurança que são tão importantes no setor de aviação”.

Este trabalho está em andamento não apenas na área de aviação geral, mas também para produtos militares e espaciais. O Exército do EUA chama isso de abordagem de sistemas abertos modulares (Modular Open Systems Approach), disse Spencer, “e tem falado sobre isso há muito tempo. Imagine um mundo onde o hardware é separado do software. Se você gosta de uma tela de vôo primário Dynon, mas quer o ForeFlight como o mapa móvel, imagine isso em seus sistemas. Com a modularidade apropriada, podemos incorporar esses componentes em um sistema integrado que não é suportado atualmente. [Agora] se você quiser brincar na sandbox da Garmin, você só pode se divertir com seus brinquedos”.

A Avilution está tentando tornar possível para os fabricantes de aeronaves comprar o hardware subjacente e executar a aviônica desejada como software, não muito diferente de comprar um computador pessoal que pode executar quase qualquer produto de software.

O trabalho que a Avilution está fazendo inclui a integração de componentes como rádio e sistemas de referência de atitude e direção usando um formato comum para dar suporte à transferência de dados, todos visando atender ao mais alto nível de garantia de design (DAL – Design Assurance Level) exigido pelos reguladores.

Um exemplo é o software da Avilution em execução no mais recente sistema operacional Collins Aerospace. Em outro exemplo, a Avilution também executou uma demonstração para o Exército do EUA, onde instalou software em um helicóptero Sikorsky Black Hawk antigo equipado com um conjunto de aviônicos de última geração.

Para simplificar o processo, o software da Avilution é altamente configurável, explicou Spencer. “É como o Excel da Microsoft funciona. Ele tem uma série de fórmulas que você usa para criar uma planilha que as une para resolver problemas. Não precisamos implementar todos os requisitos; apenas implementamos o padrão de design e usamos uma configuração para mapear os requisitos no software”.

No caso da demonstração da implementação de software em nova aviônica do Sikorsky Black Hawk, durante o exercício, a Avilution foi solicitada a implementar dois novos requisitos que não haviam sido especificados anteriormente. “Conseguimos implementar isso em campo sem precisar alterar o programa de vôo operacional da aeronave”, disse Spencer, “fazendo alterações nos arquivos de configuração usados ​​para mapear os comportamentos e controlar duas outras partes do rádio que não nos haviam sido solicitadas antes”.

O ADC para o jato VLJ Eclipse 500 é um dos três exemplos de novo software como resposta a uma alta taxa de falhas do componente, de acordo com Spencer. A Resurgent Aviation Solutions conseguiu encontrar um substituto, mas precisava que o mesmo funcionasse como o ADC original para simplificar a atualização.

Outro aspecto interessante dessa atualização é que a mesma foi feita usando os padrões ASTM em vez do DAL-C, que geralmente se aplica a esses produtos. “Usamos o ASTM para substituir um componente DAL-C. Isso foi muito importante, para fazer com que o pessoal da certificação FAA do pé no chão seguir esse novo esforço regulatório. A Resurgent foi essencial para que isso acontecesse”, disse Spencer.

A emulação de rádio no Black Hawk, no entanto, é um produto que atende ao DAL-C, um requisito do Exército. A Avilution também está usando o mesmo software para acionar três LRU (Line Replaceable Unit, ou unidade substituível em linha) em outro tipo de aeronave militar, incluindo uma antena GPS anti-interferência, transponder de nível militar e GPS/INS incorporado.

No final das contas, a Avilution quer fornecer seu software para fabricantes que desejam mais controle das interfaces aviônicas em suas aeronaves, tanto civis quanto militares. “Não esperamos que os usuários finais mexam no código. As fabricantes [OEM] têm acesso às peças subjacentes que dão suporte aos seus requisitos de mudança. Você pode personalizá-lo, nos níveis mais extremos, da maneira como a plataforma de vôo é produzida. Você quer um altímetro aqui, a velocidade do ar aqui e um medidor para exibir este parâmetro aqui? Estamos construindo uma configuração que é composta por peças discretas modulares de software, mas apresentadas ao piloto como uma visão unificada”, revelou Spencer.

Um exemplo disso é a instalação do Avilution Unpanel pela Zenith Aircraft no seu avião monomotor utilitário-esportivo (STOL) CH-750 Super Duty de montagem caseira. A Avilution perguntou aos clientes da Zenith o que eles queriam em seus aviônicos, e não foi a configuração moderna de exibição de informações de vôo primária e multifuncional que se tornou onipresente. O resultado foi uma tela grande sem nenhuma de indicadores do vôo IFR – “distrações” no caso, porque o CH-750 é um avião VFR – mas com informações importantes como velocidade indicada, ângulo de ataque, altitude e nível de combustível exibidos com destaque. “Esses eram os instrumentos e dados que os pilotos precisavam e que [se não os tivessem] provavelmente os colocariam em apuros”, disse Spencer.

Outra maneira pela qual o software da Avilution pode ajudar é no desenvolvimento de novos tipos de aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio e na apresentação de informações sobre o nível de hidrogênio disponível e o status da bateria e da célula de combustível. Esses são novos parâmetros que são facilmente configurados e testáveis ​​com o software da Avilution.

“Os hidroaviões têm requisitos exclusivos”, destacou Spencer. O software pode ser usado para criar avisos de configuração incorreta, como um alerta se um avião anfíbio estiver pousando na água com o trem de pouso abaixado. “Isso é algo que podemos fazer no software e adicionar como uma pequena peça configurável que flui com o resto do sistema”, revelou Spencer.

A Avilution está agora “em um ponto de inflexão”, observou Spencer. “Estamos obtendo uma imagem de quão significativamente mais rápida e menos dispendiosa é essa abordagem para resolver problemas de aviônica. Quero ver o avanço do lado do governo continuar a financiar melhorias na aviação geral, especialmente aquelas que a tornam mais acessível, reduzem o custo da aviônica e fornecem interfaces mais simples para que aprender a voar seja mais fácil e seguro do que o que temos hoje. O hardware é uma lousa em branco que o designer pode usar. Isso deve facilitar [o desenvolvimento] de aeronaves não tripuladas, aviões rodoviários [e outras aeronaves avançadas]”, discorreu Spencer.

Em sua sede em Huntsville, Spencer disse: “Temos uma instalação única, um escritório e hangar combinados. Nós escrevemos o software e o colocamos em um pendrive USB, então o conectamos à aeronave. É uma capacidade muito legal trabalhar com o aeroporto para compor essa instalação de uso misto que permite o desenvolvimento de software e teste de vôo no mesmo lugar”, falou Spencer.

Na divulgação da aplicação de seu software XFS pela Avilution, Butch Roberts, CEO do Aeroporto Internacional de Huntsville deu a seguinte declaração: “Estamos felizes que a Avilution tenha obtido sucesso em receber a aprovação da FAA para seu software aeronáutico e que o Aeroporto Internacional de Huntsville tenha sido capaz de fornecer instalações que dão suporte ao desenvolvimento deste importante produto. Estamos ansiosos pelo crescimento e pelas conquistas contínuos deles”. [EL] – c/ fonte