DECEA publica Circular (AIC) tratando da implementação procedimentos de aproximação IFR baseados na especificação de navegação RNP APCH para pistas aprovadas somente para operação visual, em 18.06.21

por Eduardo Lima
O DECEA publicou a Circular de Informação Aeronáutica (AIC) nº 21/21, datada de 07/06/2021, com data de efetividade (do ciclo AIRAC) em 17/06/2021, tratando da implementação procedimentos de aproximação IFR baseados na especificação de navegação RNP APCH para pistas aprovadas somente para operação visual.

Circular de Informação Aeronáutica (AIC) nº 21/21, vigência em 17/06/201:
https://publicacoes.decea.mil.br/api//storage/uploads/files/1623099923-aic-n21-21-aproximacoes-rnp-apch-para-pista-visual-v4.pdf

Na sua motivação, o DECEA reconhece que aproximações estabilizadas, observando-se procedimentos padrão e melhores práticas, oferecem a melhor oportunidade para o gerenciamento adequado e a recuperação de uma condição indesejada da aeronave. O gerenciamento adequado da condição indesejada da aeronave representa em grande parte a última oportunidade de evitar uma condição final da aeronave e manter as margens de segurança nas operações de vôo.

O DECEA conceitua:
– “Condição Indesejada de aeronave” é uma condição da aeronave induzida pela tripulação de vôo que reduz claramente as margens de segurança operacional; uma situação comprometedora de segurança operacional que resulta do gerenciamento ineficaz dos erros. Uma condição indesejada da aeronave ainda é factível de recuperação.
– “Condição Terminal da aeronave” – é uma condição da aeronave induzida pela tripulação de vôo que resulta em um acidente ou incidente grave. A condição final da aeronave não é recuperável.

O DECEA reporta-se ao documento “Unstable Approaches: Risk Mitigation Policies, Procedures and Best Practices, 3rd Edition” (Aproximações não-estabilizadas: políticas de mitigação de riscos, procedimentos e melhores práticas), publicado em conjunto pela CANSO (Air Navigation Services Organisation – Organização de Serviços de Navegação Aérea), IATA (International Air Transport Association), IFALPA (International Federation of Air Line Pilots’ Associations) e IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations), em 2017:
https://canso.fra1.digitaloceanspaces.com/uploads/2020/08/Unstable-Approaches-3rd-Edition.pdf

O estudo indicou que, no período de cinco anos de 2012 a 2016, 11% das condições indesejadas das aeronaves tiveram a aproximação não-estabilizada com um fator contribuinte. E que as fases de aproximação e pouso responderam por aproximadamente 61% de acidentes no período, e que aproximação não-estabilizadas foram um fator em 16% destes acidentes.

A análise revelou que as aproximações não-estabilizadas foram citadas como um dos fatores que contribuem para:
(a) Hard Landing (pouso duro): 50%
(b) Runway/Taxiway Excursion (Saída de pista/pista de táxi): 27%
(c) Tail strike (toque de cauda): 9%
(d) Undershoot (Pouso curto – antes da cabeceira): 6%
(e) Loss of Control In-flight – LOC-I (Perda de controle em vôo): 3%
(f) In-flight Damage (Danos durante o vôo): 3%
(g) Controlled Flight Into Terrain – CFIT (colisão com o solo em vôo controlado): 3%
Obs.: os percentuais são arredondados, somando 101%

A análise dos 11% das condições indesejadas das aeronaves mal gerenciadas, que envolveram aproximações não-estabilizadas, mostrou (em números decorrentes de ações cumulativas e não excludentes entre si) que:

• 74% dessas ocorrências foram atribuídas ao controle manual incorreto de vôo
• 53% para a não realização de arremetidas após a ocorrência de uma aproximação não-estabilizada
• 47% para o não cumprimento dos procedimentos operacionais padrão (SOP)

As condições indesejadas das aeronaves podem ser efetivamente recuperadas pelos pilotos, restaurando as margens de segurança operacional; alternativamente, respostas incorretas podem induzir um erro adicional, violando uma linha de defesa e aumentando o risco de um incidente ou acidente.

O DECEA também faz referência ao documento “IATA Safety Report 2017” (relatório de Segurança IATA 2017), no período de cinco anos de 2013 a 2017, que avaliou que aproximação não-estabilizada foi a terceira causa mais comum para uma condição indesejada das aeronaves. Pelo documento, 22% dos acidentes fatais ocorreram na aproximação final.

O DECEA registra que uma das formas mais eficazes para auxiliar o piloto no gerenciamento da energia da aeronave é a implementação de procedimentos de aproximação por instrumentos com guia vertical (APV), que proporciona as condições necessárias para evitar uma aproximação não-estabilizada, mitigando, assim, os perigos que podem levar a diversos tipos de incidentes e acidentes por efeito de aproximação não-estabilizada. Sendo assim, o DECEA conclui que uma aproximação por instrumentos para pistas homologadas apenas para operação visual, conforme permitido pela legislação da ANAC (RBAC 154, de “Projetos de Aeródromos”) e da OACI (Anexo 14), proporciona as condições necessárias para ser evitada uma aproximação em circuito ou em operação VFR, que é uma das principais fontes de aproximações não estabilizadas. No intuito de atender à demanda dos usuários e mitigar o risco associado a aproximações desestabilizadas (não-estabilizadas), está sendo viabilizada pelo DECEA a possibilidade de executar procedimentos de aproximação por instrumentos para pistas não homologadas IFR (com procedimento com especificação RNP APCH – Performance de Navegação Requerida para procedimentos de aproximação IFR), o objeto da Circular (AIC) nº 21/21, vigência em 17/06/201, com a adoção dos mesmos critérios requeridos para execução de procedimentos de aproximação IFR conforme a legislação da ANAC (de PIC e aeronave serem devidamente qualificados e homologados para operação IFR).

A Circular define como “Pista para Operação Visual” uma pista (PPD – pista de pouso/decolagem) não-homologada para a operação IFR utilizada com [i] procedimento de aproximação visual ou [ii] procedimento de aproximação por instrumento até um ponto além do qual a aproximação possa continuar em condições meteorológicas visuais (VMC).

O procedimento (de aproximação IFR baseados na especificação de navegação RNP APCH para pistas aprovadas somente para operação visual, até um determinado ponto afastado de cabeceira) será garantido pela aplicação das áreas de proteção e pela margem de separação de obstáculos correspondente, prevista no Doc. 8168 Volume II, da OACI, e nas normas correspondentes do DECEA, incluindo a CIRCEA 100-54 (de “Padronização da elaboração de procedimentos de navegação aérea”, com edição atual datada de 01/12/20). Estes parâmetros precisam ser necessariamente observados na fase IMC do vôo. 

A VSS (Visual Surface Segment – Superfície do Segmento Visual) violada não será um fator impeditivo para a implementação do procedimento de aproximação RNP. Contudo, a OCS (Obstacle Clearance Surface – Superfície livre de obstáculo), conforme preconização Doc. 8168/OACI, não poderá estar violada, a fim de propiciar as condições necessárias para a descida estabilizada da aeronave.

A parte da Circular, como uma informação adicional, a Superfície do Segmento Visual (VSS) consiste em uma superfície gerada conforme especificações do Doc. 8168 “PANS-OPS”, Volume II, da OACI, que tem por finalidade identificar obstáculos que possam afetar a execução de um procedimento de aproximação por instrumentos (exceto aproximação para circular). Basicamente, a VSS refere-se ao trecho da Aproximação Final de um procedimento de aproximação entre a DA/MDA do procedimento e a cabeceira da pista, numa superfície derivada da rampa de aproximação “promulgada” (do procedimento homologado), com ângulo (rampa de aproximação “promulgada”) reduzido de 1,12º, de um a ponto 15 m. (50 pés) acima do nível da cabeceira a partir do recuo de 60 m. (com área alargada de 15% a partir da largura da pista) até o ponto correspondente à OCH (no procedimento homologado).
Uma aproximação RNP (RNP APCH) para pista visual deverá atender aos requisitos para operação VFR em aeródromo (Visibilidade horizontal igual ou superior a 5 km e Teto de 1.500 pés). Os mínimos operacionais de carta serão expressos em termos de OCH igual ou superior a 1.000 pés e visibilidade igual ou superior a 5 km.

Inicialmente, as primeiras cartas serão publicadas com OCH de 1.500 pés, e, futuramente, será avaliada a possibilidade de reduzir a OCH mínima.

A provisão da separação entre aeronaves por órgão ATC depende da classificação do espaço aéreo. Tipicamente, a existência e a operação de um procedimento de aproximação IFR demanda a implementação de uma Zona de Controle (CTR) e um órgão ATC, que normalmente é responsável pela separação entre aeronaves em operação IFR (nos espaços de classificação “A” até “E”).

Antes de realizar uma aproximação IFR (RNP APCH) para uma pista aprovada somente para operação visual, em aeródromo onde não houver órgão de controle de tráfego aéreo (Torre de Controle – TWR), o operador da aeronave deverá realizar uma análise de segurança operacional, observando, entre outras características, o volume e a complexidade do tráfego aéreo no entorno do aeródromo.

Os procedimentos de aproximação (em cartas IAC) RNP para uma pista aprovada somente para operação visual poderão ser publicados para pista de aeródromo onde for esperada a operação de vôo regular ou não-regular de passageiros ou carga, podendo ser publicados para aeródromos com ou sem órgão ATS, mas nesse último caso o aeródromo devendo ser provido por uma ERAA (Estação de Radiodifusão Automática de Aeródromo).

A transição de rota para início do procedimento em espaço aéreo não-controlado deverá ser feito de acordo com o previsto na AIP Brasil no parte ENR 1.5 (de “Procedimentos de Espera, Aproximação e Saída), capítulo 2 – de “Vôos que chegam”, no item 2.2 – de “Descida por Instrumentos em Locais Desprovidos de Órgão de Controle de Tráfego Aéreo”, com os seus subitens 2.2.1 (de “Locais situados em Aerovia”) e 2.2.2 (de “Locais situados fora de Aerovia”).

Especial cuidado deverá ser tomado no tocante à transmissão, na frequência de comunicação apropriada, das informações de descida, como por exemplo, início e término de descida, bloqueio do IAF e etc.

Na fase da execução do procedimento de aproximação RNP em aeródromo sem órgão ATS, ao aproximar e prosseguir para pouso no aeródromo (sem órgão ATS, dispondo de informações via ERAA), por meio de um procedimento (IAC RNP-APCH), a tripulação deverá ter especial atenção com os tráfegos evoluindo próximo ao aeródromo, no circuito de tráfego e na pista de pouso e seus arredores. As informações de posição da aeronave e as intenções da tripulação deverão ser constantemente transmitidas na(s) frequência(s) apropriada(s), como FCA, especialmente [i] a pista para a qual a aeronave está aproximando, [ii] o estimado para pouso e [iii] o bloqueio do IAF, [iv] início de descida, [v] início do procedimento e [vi] ingresso no segmento de aproximação final (FAF).

Como a aproximação de uma aeronave para um aeródromo não-homologado IFR com o uso de um procedimento RNP deve ser considerada uma operação IFR, com o Plano de Vôo podendo apresentar a regra do vôo “I” (de vôo conduzido totalmente IFR), ie, sem a mudança de regra de operação de IFR para VFR (vôo “Y”, quando se pretende que o vôo inicialmente seja conduzido IFR, seguido por uma ou mais mudanças subsequentes das regras de vôo).  Adicionalmente, não se faz necessário o cancelamento de plano IFR para prosseguir para pouso em aeródromo não-homologado IFR com o uso de procedimento de aproximação RNP. [EL]