DECEA publica Circular da operacionalização de CPDLC para provimento de serviço ATS no espaço aéreo continental brasileiro, no Projeto LANDELL, a partir de parte das FIRs Recife e Amazônica, em 14.07.21
O DECEA publicou a Circular de Informação Aeronáutica (AIC) nº 29/21, datada de 15/07/2021, com data de efetividade (do ciclo AIRAC) em 15/07/2021 até 24/03/2022, com a finalidade de divulgar as principais informações relacionadas à operacionalização de CPDLC (Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto) no espaço aéreo continental brasileiro. As informações contidas na Circular referenciam-se às disposições normativas contidas nas publicações específicas do DECEA (MCA 100-23, de “Procedimentos Operacionais para o Uso de Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto – CPDLC”, de 04/01/2021) e no AIP Brasil, Parte ENR 3.5, Capítulo 4 – de “Requisitos e procedimentos especiais para operação (ADS-C/CPDLC) de aeronaves nas FIR brasileiras”, a partir da emenda pelo ciclo AIRAC de 15/07/2021.
AIC nº 29/21, datada de 15/07/2021:
https://publicacoes.decea.mil.br/api/storage/uploads/files/1626272752-aic-n29-21-operacionalizacao-da-cpdlc-para-provimento-do-ats-no-espaco-aereo-continental-brasileiro-projeto-landell.pdf
A Circular aplica-se a todos os responsáveis pela operação da CPDLC, assim como aos usuários do SISCEAB, no que couber.
Seguindo a filosofia de implementação de novas tecnologias para melhor prover o ATS, e conforme proposta da OACI, O DECEA criou o Projeto LANDELL, em 2013, estruturado sob a forma de equipe multidisciplinar, com o objetivo de operacionalizar a CPDLC no espaço aéreo continental brasileiro, como meio adicional às comunicações por voz, com os principais objetivos de:
[1] melhorar o nível de desempenho da segurança operacional por meio da mitigação de problemas de falha de entendimento devido a ruídos, interferências, barreira linguística, entre outros;
[2] melhorar a eficiência do sistema de comunicações ar-solo;
[3] reduzir a carga de trabalho de controladores e pilotos, por meio da automação de ações e mensagens trocadas, aumentando, assim, a capacidade do espaço aéreo;
[4] permitir o carregamento de informações de autorização de rota via mensagens CPDLC diretamente no FMS, minimizando o potencial de erros de entrada de dados durante a emissão de autorizações ATC; e,
[5] possibilitar a implementação de conceitos modernos, como os associados às Operações baseadas em Trajetória (TBO) e às Trajetórias 4D (4DT).
O DECEA não tornará mandatório o uso da CPDLC em espaço aéreo continental. Dessa forma, a CPDLC será empregada no espaço aéreo continental brasileiro em “ambiente misto”, ou seja, em setores em que o ATS será prestado tanto para aeronaves capacitadas quanto para aeronaves não-capacitadas para o uso da CPDLC.
Para utilizar ADS-C (Vigilância Dependente Automática – Contrato) e/ou CPDLC nas FIR brasileiras, as aeronaves devem estar equipadas com FANS 1/A (ou equivalente), atender aos requisitos estabelecidos pelo documento RTCA 258 (Requisitos de interoperabilidade para aplicações ATS, utilizando Comunicações de Dados ARINC 622).
Atualmente, a CPDLC (FANS 1/A) já é empregada, no Brasil, na FIR Atlântico (SBAO), como meio primário de comunicação, podendos ser utilizadas as sub-redes VDL Modo 2, VDL Modo 0/A e SATCOM.
A operação inicial da CPDLC em espaço aéreo continental, com CPDLC FANS 1/A, VDL Modo 2, VDL Modo 0/A), como meio complementar à comunicação por voz, será feita nos setores 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9 e 10 da FIR Recife e na Região Belém (setores 1 a 5) da FIR Amazônica (cf. fig. 1), a partir do FL 250 (inclusive) – ie, espaço aéreo superior.
O uso da CPDLC para a prestação do ATS nos espaços aéreos selecionados começará a ser feito a partir de 09/09/201.
A operacionalização da CPDLC será realizada em fases, de modo a permitir que controladores (ATCO) e tripulações se ambientem gradativamente ao sistema. Nesse sentido, foram escolhidos horários de menor movimento, aumentando pouco a pouco a duração da operação. As fases de operacionalização serão as seguintes:
– Fase 1: das 20:00Z às 02:00Z;
– Fase 2: das 18:00Z às 06:00Z; e,
– Fase 3: sem restrição de horário
A expansão da CPDLC para os demais setores da FIR Amazônica (FIR-AZ/SBAZ) e FIR Recife (FIR-RE/SBRE), bem como a operacionalização nas FIR Brasília (FIR-BS/SBAZ) e FIR Curitiba (FIR-CT/SBCW) está em fase de planejamento, com as seguintes datas de início de operação previstas:
– FIR-RE: abril de 2022;
– FIR-AZ: dezembro de 2022;
– FIR-BS: dezembro de 2023; e,
– FIR-CT: dezembro de 2024.
Uma vez que os projetos ainda estão em fase de planejamento, as datas acima informadas podem sofrer modificação, a critério do DECEA. Após a sua definição, estas serão publicadas oportunamente.
A – Uso da CPDLC com sistema de vigilância e outros sistemas de comunicação
A CPDLC somente será empregada no espaço aéreo continental brasileiro caso esteja disponível um sistema de vigilância ATS. Caso ocorra a perda de visualização de uma aeronave, esta passará a receber o provimento do ATS por meio de comunicações por voz, porém a conexão CPDLC não será interrompida.
A CPDLC será utilizada como meio complementar à comunicação por voz e seu uso estará restrito a situações rotineiras e que não exijam uma pronta ação na provisão dos serviços de tráfego aéreo. Qualquer situação que exija uma pronta resposta de qualquer uma das partes deverá ser comunicada por meio de rádio-frequência VHF.
A CPDLC não deverá ser utilizada para vetoração. E para situações de urgência ou emergência, deverá ser priorizado o uso da comunicação por voz. Entretanto, conforme a situação, a CPDLC poderá ser utilizada.
Quando as tentativas de estabelecer comunicação por VHF com uma aeronave específica se mostrarem infrutíferas, a CPDLC continuará sendo usada para emitir autorizações, informações, instruções ao tráfego envolvido e como ferramenta para buscar o restabelecimento da comunicação bilateral por voz, sem prejuízo da eventual adoção de medidas adicionais previstas nas normas em vigor do DECEA decorrentes da caracterização de evento de falha de comunicação ar-terra por voz.
O contato inicial nas mudanças de setor deverá será realizado sempre por voz, a fim de checar as comunicações VHF. Após o contato inicial, a comunicação CPDLC deverá ser mantida, exceto se o ATC instruir diferentemente.
No espaço aéreo continental, a conexão ADS-C (Vigilância Dependente Automática – Contrato) não é necessária, por haver cobertura de sistema de Vigilância ATS. Os operadores de aeronaves devem orientar suas tripulações, de acordo com seus padrões operacionais, acerca da manutenção ou desconexão da ADS-C nesse espaço aéreo.
B – Procedimentos de logon
O logon CPDLC deve ser realizado:
(i) – aeronaves decolando de aeródromo dentro de FIR com serviço CPDLC: antes da decolagem; ou,
(ii) – aeronaves ingressando em FIR com serviço CPDLC: no mínimo 10 minutos e no máximo 25 minutos antes de ingressar na FIR.
A conexão deverá ser estabelecida, mediante procedimento realizado por tripulação, utilizando o código ICAO do Centro de Controle de Aérea (ACC) da FIR respectiva.
E ainda, conforme AIP Brasil, Parte ENR 3.5, Capítulo 4 – de “Requisitos e procedimentos especiais para operação (ADS-C/CPDLC)”, a CPDLC e a ADS-C serão transferidos automaticamente entre o ACC responsável pela autoridade de dados e o ACC responsável pela FIR adjacente, caso esse último órgão também utilize tais aplicações.
Tripulações deverão verificar a condição da conexão (conexão ativa) com o sistema ao cruzarem os limites das FIR. Caso não haja a transferência de conexão automática ao cruzar o limite da FIR, o piloto deve terminar a conexão CPDLC existente e executar o procedimento para estabelecer nova conexão, utilizando o endereçamento da FIR correspondente.
C – Plano de vôo (FPL)
Com vistas a possibilitar o efetivo uso da CPDLC em espaço aéreo continental brasileiro, para fins de preenchimento do item 10 (de equipamentos e capacidades) do Formulário de Plano de vôo (considerando o MCA 100-11, de “Preenchimento dos Formulários de Plano de Vôo”), no caso quanto aos recursos e capacidades de enlace de dados, poderão ser utilizados os códigos J3, J4, J5, J6 ou J7.
Especial atenção deverá ser dada às informações do indicativo de chamada e registro da aeronave a serem preenchidas nos itens 7 (de identificação da aeronave) e 18 (de outros dados) do formulário do Plano de voo. Discrepâncias nas informações preenchidas no Plano de vôo (FPL) com as da aeronave que efetivamente irá executar o vôo resultará em rejeição automática do logon.
E ainda, conforme AIP Brasil, Parte ENR 3.5, Capítulo 4 – de “Requisitos e procedimentos especiais para operação (ADS-C/CPDLC)”, no evento de uma falha de logon, a tripulação de vôo deve confirmar se a identificação da aeronave corresponde com a informação fornecida no FPL e, conforme apropriado:
(a) realizar as correções necessárias; e;
(b) reiniciar o logon.
Se nenhuma razão para a falha for evidente, a tripulação de vôo deve:
(a) contatar o Órgão ATS por voz para avisar sobre a falha; e,
(b) contatar o centro de operações da empresa para informar a falha.
D – Procedimentos operacionais por tripulações
É imprescindível que as tripulações estejam atentas às mensagens uplink enviadas pelos órgãos ATS e as respondam o mais rapidamente possível, de forma que as comunicações por meio da CPDLC não excedam um tempo que dificulte as coordenações ou a adoção antecipada de ações para se manter a separação entre as aeronaves voando no espaço aéreo continental.
Caso uma mensagem uplink necessite de maior análise para resposta, a tripulação deverá responder com a mensagem: “Stand by”. E na sequência, transmitir a sua resposta.
E – Aspectos técnicos da utilização da CPDLC
A CPDLC no espaço aéreo continental brasileiro será provida por meio de uma infraestrutura terrestre de comunicações operada pela empresa SITA On Air, através da rede ACARS pelos sistemas de enlace de dados FANS 1/A e FANS 1/A+. Estará condicionada à realização das comunicações ar-solo por meio das sub-redes VDLm2, VDLm0/A e SATCOM em todo o espaço aéreo sob jurisdição aeronáutica brasileira acima do FL250, inclusive. Nesse contexto, para participar nesse novo cenário operacional e obter acesso aos benefícios advindos, as aeronaves devem estar devidamente capacitadas com aviônicos para enlace de dados e a aplicação CPDLC FANS 1/A ou FANS 1/A+.
FANS 1/A trata-se do Sistema de navegação aérea do futuro – inicial (de Future Air Navigation System), conforme definido pelo EUROCAE ED-100Aª/RTCA DO-258A, ou padrões anteriores que definiram a capacidade FANS1/A.
O FANS 1/A geralmente significa que o sistema de enlace de dados da aeronave, o sistema de solo do Órgão ATS e a prestação de serviço de comunicação concordam como padrão. Em certos casos, uma referência específica é feita a um tipo particular de aeronave FANS 1/A conforme segue:
– FANS 1/A+ – significa que a aeronave está completamente de acordo com a Revisão A do padrão, mas incluindo monitor de latência de mensagem; e,
– FANS 1/A ADS-C – significa que a aeronave está de acordo com a aplicação ADS-C, mas não inclui a aplicação CPDLC.
Junto com a Circular de Informação Aeronáutica (AIC) nº 29/21, datada de 15/07/2021, O DECEA publicou a Circular de Informação Aeronáutica (AIC) nº 30/21, também datada de 15/07/2021 e com data de efetividade (do ciclo AIRAC) em 15/07/2021 até 24/03/2022, relativamente à realização de prova de Conceito (PoC) CPDLC nas FIR Recife e Amazônica, com a finalidade de explicar os procedimentos operacionais a serem adotados por controladores e pilotos durante a realização da prova de conceito da prestação do ATS com uso da CPDLC. As disposições constantes na Circular aplicam-se aos órgãos ATC envolvidos e operadores aéreos.
AIC nº 30/21, datada de 15/07/2021:
https://publicacoes.decea.mil.br/api//storage/uploads/files/1626272819-aic-n30-21-realizacao-de-prova-de-conceito-cpdlc-nas-fir-recife-e-amazonica.pdf
A fim de demonstrar, na prática, os conceitos e tecnologias envolvidas no Projeto LANDELL, bem como identificar questões imprevistas a tempo de adotar ações mitigadoras e/ou corretivas a tempo do início da prestação do ATS nos espaços aéreos envolvidos, a equipe do projeto planejou a realização de uma Prova de Conceito (PoC).
A PoC do Projeto LANDELL foi planejada para ser realizada nos setores da implementação da operação inicial da CPDLC em espaço aéreo continental, nos setores 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9 e 10 da FIR Recife e na Região Belém (setores 1 a 5) da FIR Amazônica (cf. fig. 1), a partir do FL 250 (inclusive) – ie, espaço aéreo superior -, no período de 09 a 17/08/2021, das 20:00Z às 23:59Z. Tal horário foi escolhido por apresentar baixa demanda de tráfego aéreo nos setores envolvidos.
A Prova de Conceito do Projeto Landell tem por finalidade validar, em situação real e controlada, os processos, procedimentos e sistemas empregados na implementação do Projeto, por aplicação de testes específicos (indicadores), em escala reduzida (horários de menor fluxo), a fim de analisar o apronto técnico e operacional e identificar possíveis óbices com potencial de postergar ou impedir o início da operação CPDLC. Em resumo, a Prova de Conceito do Projeto Landell será uma aplicação antecipada da implementação do uso da CPDLC para prestação do ATS em espaço aéreo continental, que ocorrerá a partir do dia 09/09/21.
Durante a realização da PoC serão adotados todos os procedimentos operacionais previstos nos regulamentos do DECEA para a utilização da CPDLC em espaço aéreo continental. Conforme previsto no Projeto LANDELL, o meio de comunicação primário entre aeronaves e ATS nos setores envolvidos será o VHF. É obrigatório o monitoramento da frequência VHF do setor em que a aeronave está voando durante as comunicações via CPDLC. Especial atenção deverá ser dada aos procedimentos de logon e de falha de comunicação VHF, conforme os regulamentos e normas publicados pelo DECEA.
Informações complementares da AIP Brasil, Parte ENR 3.5, Capítulo 4 – de “Requisitos e procedimentos especiais para operação (ADS-C/CPDLC)“
I – Plano de Vôo (FPL)
Os operadores de aeronave que possuem aprovação de aeronave e operação para emprego de ADS-C e/ou CPDLC deverão incluir no Item 10 (de equipamentos e capacidades) do Formulário de Plano de Vôo:
(a) em complemento ou substituição aos equipamentos e rádio comunicações, de auxílio à navegação e aproximação, exigidos para a rota considerada, inserir os equipamentos e as capacidades COM/NAV relativas ao enlace de dados (J1, J2, J3, J4, J5, J6, J7); e,
(b) equipamento e capacidades de Vigilância: os caracteres alfanuméricos correspondentes aos Equipamentos SSR e ADS.
O registro da aeronave deve ser inserido no item 18 (de outros dados) do Plano de Vôo, precedido do indicador “REG”.
O código SELCAL da aeronave deve ser inserido no item 18 do Plano de Vôo, precedido do indicador “SEL”.
II – Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC)
Quando uma mensagem uplink “Monitor” for recebida, o piloto deverá mudar para a frequência designada no momento apropriado, sem necessidade de uma chamada de confirmação nessa frequência.
Quando uma mensagem uplink “Contact” for recebida, o piloto deverá mudar para a frequência designada no momento apropriado e efetuar uma chamada de confirmação nessa frequência. O envio ou recebimento de uma mensagem uplink “Contact” não indica para o piloto que o uso de CPDLC deva ser terminado ou suspenso, uma vez que o contato por voz foi estabelecido. Se o órgão ATS desejar o término ou a suspensão do uso de CPDLC quando o contato por voz for estabelecido, então uma instrução adicional deve ser especificamente emitida, além da mensagem “Contact”.
O controlador ou o piloto deverá compor as mensagens CPDLC, utilizando o conjunto de mensagens pré-formatado, mensagens de texto livre ou a combinação de ambos. Somente será usada mensagem de texto livre quando a mensagem pré-formatada apropriada não estiver disponível, devendo ser observado o seguinte: o formato e a fraseologia deverão utilizar o padrão ATC.
Exceto em caso de emergência, quando controlador ou piloto se comunicar por CPDLC, a resposta deverá ser via CPDLC. Adicionalmente, quando o controlador ou o piloto se comunicar por via oral, a resposta deverá ser por via oral (por voz).
Sempre que se julgar necessário fazer-se uma correção de uma mensagem enviada por CPDLC ou o conteúdo de uma mensagem necessite de clarificação, o controlador ou piloto deverá usar os meios mais apropriados disponível para emitir os detalhes corretos ou para prover o esclarecimento.
III – Intercâmbio de mensagens CPDLC
As autorizações emitidas via voz terão precedência sobre as que forem tramitadas via CPDLC. Caso haja ambiguidade ou divergência entre as mensagens transmitidas pelos dois meios de comunicação, deverão ser consideradas as mensagens recebidas por voz.
No caso de ser necessário responder a uma mensagem CPDLC por via oral, a tripulação também deverá enviar uma resposta apropriada de fechamento da mensagem do diálogo CPDLC.
O uso de mensagens longas ou de mensagens com múltiplos elementos de autorização, múltiplos elementos de solicitação de autorizações ou mensagens com uma combinação de autorizações e de informações devem ser evitados ao máximo possível.
Quando o piloto decidir reencaminhar uma mensagem depois de um razoável período de tempo passado, e que nenhuma mensagem de erro tenha sido recebida indicando o não envio da mensagem, ela deverá ser encaminhada como uma mensagem de indagação.
IV – Procedimentos de reversão das Comunicações CPDLC para Voz
As seguintes circunstâncias descrevem situações potenciais em que o Órgão ATS pode reverter para a voz para instruir o piloto a ignorar as mensagens CPDLC:
(a) quando for solicitado a esclarecer o significado ou a intenção de uma mensagem CPDLC inesperada, inapropriada ou ambígua;
(b) toda vez que seja necessário assegurar que uma instrução ou autorização, emitida por meio da CPDLC, seja executada em tempo hábil; e,
(c) toda vez que for necessária uma correção relacionada a autorizações, instruções e informações que foram enviadas erroneamente usando CPDLC.
No caso de reversão das comunicações para voz, se uma resposta à mensagem CPDLC a ser desconsiderada já tiver sido enviada, a tripulação deverá cancelar qualquer ação iniciada e cumprir a mensagem recebida por voz.
No caso de reversão das comunicações para voz, se a mensagem CPDLC a ser desconsiderada ainda não tiver sido recebida pela aeronave, a tripulação deverá cumprir a mensagem recebida por voz e, ao receber a mensagem CPDLC, desconsiderá-la.
V – Falha de CPDLC para Voz
O controlador e o piloto deverão ser alertados no caso de falha de CPDLC, assim que a falha tenha sido detectada.
Quando um controlador ou um piloto for alertado de que houve falha da CPDLC, e o controlador ou o piloto necessitar se comunicar antes que a CPDLC seja restabelecida, o controlador ou piloto deve, se possível, reverter para a voz, iniciando a comunicação com a seguinte informação: “CPDLC Failure” (Falha de CPDLC).
Os controladores que tiverem a necessidade de transmitir informação relativa a uma falha completa do sistema CPDLC terrestre a todas as aeronaves, devem antepor a tal transmissão a chamada geral “All Stations CPDLC Failure” (Todas as aeronaves, Falha de CPDLC), seguida pela identificação do órgão ATS. Nenhuma resposta é esperada para essa chamada geral, exceto se alguma aeronave seja, subsequentemente, contatada para acusar seu recebimento.
Quando falhar a CPDLC, e as comunicações retornarem por via oral, todas as mensagens CPDLC pendentes deverão ser consideradas como não encaminhadas e o diálogo inteiro que envolva as mensagens pendentes deve ser recomeçado por via oral.
Quando falhar a CPDLC, mas for restabelecida antes que seja necessário retornar à comunicação por voz, todas as mensagens pendentes deverão ser consideradas como não encaminhadas e o diálogo inteiro que envolva mensagens pendentes deverá ser recomeçado por CPDLC.
VI – Operações via Enlace de Dados nos Espaços Continentais
O uso da CPDLC deverá ser gerenciado a critério de cada ACC responsável. A CPDLC é usada para trocas de mensagens rotineiras durante a operação em rota no espaço aéreo superior e para situações não definidas como críticas. A comunicação por voz sempre terá prioridade sobre a comunicação CPDLC.
A aeronave equipada deve utilizar a CPDLC para todas as comunicações ATC, conforme indicado em publicação aeronáutica específica (MCA 100-23).
A CPDLC será transferida automaticamente entre o ACC transferidor e o ACC responsável pela FIR adjacente. A conexão CPDLC permanecerá inativa com o ACC aceitante até que seja realizada a transferência de comunicações, quando passará ao status de ativa. Os pilotos deverão verificar, ao cruzarem os limites das FIR, o status de conexão (ativa) com a FIR correspondente.
Quando a aeronave procedente de um órgão ATS que disponha da CPDLC prosseguir para um órgão ATS que não disponha da CPDLC, a conexão será encerrada quando forem transferidas as comunicações. Os pilotos deverão verificar o status da conexão FANS 1/A ao cruzarem os limites das FIR e terminar a conexão CPDLC, caso esta permaneça ativa.
No caso de indisponibilidade do canal apropriado de comunicação por voz em VHF, a tripulação deverá adotar os procedimentos de falha de comunicação previstos nas normas do DECEA. A CPDLC deverá ser utilizada para esclarecer dúvidas, emitir informações e instruções com a finalidade de restabelecer as comunicações por voz ou permitir a segurança do vôo.
