ANAC emite ASO (Alerta de Segurança Operacional) sobre equipamentos portáteis com conexão via satélite para navegação embarcados, citando o equipamento Starlink Mini, em 15.04.25

No dia 11, a ANAC divulgou que emitiu o Alerta de Segurança Operacional (ASO) nº 0001-1/2025, com o objetivo de orientar proprietários e operadores de aeronaves sobre a utilização de equipamentos portáteis com conexão via satélite à internet.

Alerta de Segurança Operacional (ASO) nº 0001-1/2025, de 08/04/2025 – com Revisão 01:
https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/seguranca-operacional/informacoes-de-seguranca-operacional/aso/ASO_Starlink_mini_v00.pdf

No alerta, a ANAC destaca diversas precauções e a regulamentação aplicável a esses dispositivos, abordando aspectos como a interferência eletromagnética, cuidados com baterias de lítio, visibilidade para o piloto, fixação na aeronave, alimentação elétrica e, principalmente, as responsabilidades do piloto em comando.  A medida busca garantir a adoção da tecnologia de forma segura para a aviação civil, alinhando seus procedimentos às melhores práticas internacionais. O conteúdo do ASO é de caráter orientativo e não tem força e efeito legal.

Conforme o documento, o Alerta visa fornecer informações aeronáuticas à comunidade de aviação, especialmente proprietários e operadores de aeronaves e tripulantes, quanto ao uso  de equipamentos portáteis de conectividade à internet por satélite.

Equipamentos portáteis de conectividade à internet por satélite estão tornando-se cada vez mais populares, oferecendo e introduzindo novas facilidades aos usuários. A ANAC acompanha esta evolução, e reconhece que a sua introdução e advento é uma tendência natural, e permanecerá empenhada em garantir que a sua adoção ocorra de forma segura e alinhada com as melhores práticas internacionais.

O Alerta não exime operadores de cumprimentos de requisitos regulatórios de agências diversas (à ANAC), nacionais (como a ANATEL) e internacionais.

No Alerta (ASO), a ANAC aponta quanto ao equipamento Starlink Mini a sua condição de produto ainda não homologado pela agência ao momento da emissão do documento, assim por ora, cujo uso é considerado irregular.

A ANAC aponta, quanto ao uso do referido equipamento (um transmissor intencional), sua preocupação no tocante à interferência eletromagnética que pode ser causada nos equipamentos e instrumentos de uma aeronave. Um transmissor intencional é sujeito a causar interferências em aeronaves. Adicionalmente, potência de transmissão bem como frequência e a modulação utilizadas afetam a possibilidade de interferências na aeronave.

Uso de PED (Portable Electronic Device, ou dispositivos eletrônicos portáteis) em aeronaves do transporte civil (transporte particular) é regido pela seção 91.21 do regulamento (do transporte) RBAC 91 (de “Requisitos gerais de operação para aeronaves civis”), aplicável a aeronaves com registro no Brasil, em operação de vôo em regra IFR (com algumas exceções, previstas), esta restrição não sendo válida para operações de vôo em regra VFR.

A seção 91.21 (de “Dispositivos eletrônicos portáteis”) trata-se de item da subparte A (Geral) do regulamento, abaixo transcrita (com grifo pelo blog):

91.21 – Dispositivos eletrônicos portáteis
(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, é vedado utilizar e é vedado ao operador de uma aeronave autorizar a utilização de qualquer dispositivo eletrônico portátil em qualquer aeronave civil registrada no Brasil enquanto operada sob IFR.

(b) O parágrafo (a) desta seção não se aplica a:
(1) gravador de som portátil;
(2) prótese auditiva;
(3) marca-passo cardíaco;
(4) barbeador elétrico; ou,
(5) qualquer outro dispositivo eletrônico portátil que o operador da aeronave tenha determinado, de forma aceitável pela ANAC, não causar interferência com os sistemas de comunicações ou de navegação da aeronave na qual ele está sendo utilizado.

(c) Esta seção não se aplica aos operadores certificados segundo o RBAC nº 119, que devem cumprir os requisitos referentes a dispositivos eletrônicos portáteis constantes dos seus regulamentos operacionais, conforme aplicáveis.

Caso considere que o equipamento se enquadra no parágrafo 91.21(b)(5), o operador de aeronave é obrigado a determinar, de forma aceitável pela ANAC, que o equipamento portátil (PED) não causa interferência com os sistemas de comunicação ou navegação da aeronave.

No caso particular de PED de equipamentos portáteis de acesso à internet por satélite, tratando-se de uma nova tecnologia, a ANAC está estudando o uso destes equipamentos em aeronaves, considerando diferentes tipos de operação. Enquanto tais estudos não são concluídos, é possível enquadrar estes equipamentos na seção 91.21(b)(5) para vôo em condição IFR em fase de cruzeiro. Mas é importante destacar que, em virtude de suas características únicas, como a alta potência de transmissão e diretividade da antena de enlace satelital, esse entendimento pode ser revisto futuramente.

Adicionalmente, operações de transporte regidas pelos regulamentos RBAC 121 e RBAC 135 possuem regras específicas quanto ao uso de PED, nas seções 121.306 e 135.144, respectivamente.

No RBAC 135 (de “Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de até 19 assentos e capacidade máxima de carga paga de até 3.400 kg (7.500 lb), ou helicópteros”), a seção 135.144 (de “Dispositivos eletrônicos portáteis”) é item da subparte C (Aeronaves e equipamentos), abaixo transcrita (com grifo pelo blog):

135.144 – Dispositivos eletrônicos portáteis
(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, é vedado utilizar ou autorizar a utilização de qualquer dispositivo eletrônico em qualquer aeronave civil registrada no Brasil operando segundo este Regulamento. 

(b) O parágrafo (a) desta seção não se aplica para:
(1) gravadores de voz portáteis;
(2) aparelhos de audição;
(3) marca-passos;
(4) barbeadores elétricos;
(5) concentradores de oxigênio portáteis que cumpram com os requisitos da seção 135.91; ou,
(6) qualquer outro dispositivo eletrônico portátil que o detentor de certificado emitido segundo o RBAC nº 119 tiver determinado não causar interferência nos sistemas de navegação ou de comunicações da aeronave na qual ele será utilizado.  

(c) A determinação requerida pelo parágrafo (b)(6) desta seção deve ser feita pelo detentor de certificado emitido segundo o RBAC nº 119 operando a aeronave na qual o particular dispositivo pretenda ser utilizado.  

(d) Ressalvado o estabelecido no parágrafo (a) desta seção, os detentores de certificado podem autorizar o uso de telefones celulares a bordo de aviões desde que:
(1) sejam aviões com configuração para passageiros com mais de 20 assentos e com sistema de reabastecimento de combustível sob pressão;
(2) esses aviões estejam estacionados no local designado para embarque ou desembarque de passageiros, com os motores desligados, com a(s) porta(s) aberta(s) e com sistemas sensíveis a interferências eletromagnéticas desativados; e,
(3) o detentor de certificado tenha estabelecido um procedimento adequado às circunstâncias e constante do manual geral da empresa requerido pela seção 135.21 deste Regulamento.

Não havendo ainda orientações da ANAC nesta questão, é considerada aceitável a adoção da Circular Aeronáutica (AC) 91.21 (Use of portable electronic devices aboard aircraft – uso de dispositivos eletrônicos portáteis abordo em aeronave) – Rev. D, de 27/10/2027, da FAA, na seção 7.2.3, como forma para determinar de que o equipamento não causa interferência nos demais equipamentos e instrumentos da aeronave. E não é necessário solicitar da ANAC, por ex., uma LoA (Carta de Autorização).

A Circular Aeronáutica da FAA tem seção 7 – de “Fundamentação técnica”, com item 7.2 – de “Metodologia aceitável”, constando o seguinte: “As políticas para permitir o uso de PED abordavam originalmente a análise de PED individuais, transmissores e não-transmissores, para determinar possíveis interferências. No entanto, o número e a variedade de PED em uso atualmente tornam a análise de dispositivos individuais impraticável. Os parágrafos a seguir descrevem métodos aceitáveis ​​para avaliar a frota de aeronaves de um operador a fim de determinar o uso apropriado de PED.

O item (7.2) apresenta três métodos conforme três condições de aeronave quanto à tolerância a PED:
– Aircraft designed and certified PED Tolerant (7.2.1) – Aeronave projetada e certificada como tolerante a PED.
– Aircraft not designed and certified PED Tolerant (7.2.2) – Aeronave não projetada e certificada como tolerante a PED.
– Aircraft not demonstrated PED Tolerant (7.2.3) – Aeronave não demonstrada como tolerante a PED.

O subitem 7.2.1 prevê: “Aeronave projetada e certificada como tolerante a PED – fabricantes de aeronaves com acesso às qualificações do sistema eletrônico da aeronave e aos dados de instalação da antena do receptor de rádio da aeronave podem facilmente demonstrar que uma aeronave atende aos requisitos da RTCA DO-307A. Os operadores podem obter declarações dessas demonstrações de um fabricante de aeronaves para comprovar a tolerância da aeronave a PED. Os operadores também podem usar os métodos da RTCA DO-307A para demonstrar a tolerância de suas aeronaves a PED. A RTCA DO-307A separa os métodos de demonstração para tolerância a transmissões intencionais de PED versus tolerância a emissões espúrias de PED. Aeronaves com um sistema aprovado pela FAA – como um Sistema de Telecomunicações Móveis a Bordo (OMTS – Onboard Mobile Telecommunications System), Wireless Fidelity (WiFi), sistemas de acesso em vôo (AAS – Airborne Access Systems) ou Unidades de Controle de Rede (NCU – Network Control Units) – são consideradas tolerantes a PED para PED usados ​​com o sistema instalado. Se um modelo de aeronave demonstrou tolerância para PED transmissores e não transmissores, o operador pode permitir o uso de PED durante todas as fases do vôo neste modelo de aeronave.

Obs.: RTCA – Radio Technical Commission for Aeronautics (Comissão Técnica de Rádiotransmissão para Aeronáutica – uma organização sem fins lucrativos do EUA que desenvolve orientações técnicas para rádio transmissão, como Instruções de Design (DO), para uso por autoridades regulatórias governamentais e pela indústria. Fundada em 1935 e reincorporada em 1991 como uma corporação privada sem fins lucrativos. Possui mais de 20 comitês ativos, com múltiplos grupos de trabalho sob cada comitê, e desenvolve padrões da indústria em cooperação com reguladores da aviação de todo o mundo, incluindo a FAA)

 O subitem 7.2.2 prevê: “Aeronave não projetada e certificada como tolerante a PED – um operador pode optar por conduzir uma avaliação de risco de segurança seguindo o processo da RTCA DO-363 se (1) não tiver uma aeronave projetada e certificada tolerante a PED e (2) optar por não testar os tipos de sua frota de aeronaves de acordo com a RTCA DO-307A ou obter documentação de suporte de um fabricante de aeronaves. A avaliação do operador deve avaliar a configuração aviônica de sua frota e os modos de falha de comunicação, navegação, vigilância e outros sistemas eletrônicos com relação à interferência eletromagnética. Essa avaliação, em última análise, descreve as mitigações e os controles que o operador precisa adotar para expandir o uso de PED em várias fases do vôo. Para aeronaves não HIRF [High Intensity Radiated Field, ou Campo de Alta Intensidade de Irradiação] ou com HIRF parcial, o processo de avaliação de segurança da RTCA DO-363 exige avaliações de acoplamento de porta de fundo (backdoor) para equipamentos de gravador de dados de vôo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR). A qualificação ambiental da Ordem Técnica Padrão (TSO) de FDR e CVR existente é uma verificação aceitável, portanto, não é necessária uma avaliação adicional de backdoor dos equipamentos FDR e CVR pelo operador.

O subitem 7.2.3 (citado pela ANAC na ASO como referência) prevê: “Aeronave não demonstrada à tolerância a PED – caso o operador não tenha demonstrado tolerância a PED em sua aeronave, poderá permitir a operação de PED durante o vôo de cruzeiro. Caso haja interferência nos sistemas da aeronave por PED durante o vôo de cruzeiro, os dispositivos que causam interferência devem ser isolados e as condições aplicáveis ​​registradas. O dispositivo responsável pela interferência deve ser desligado”.

Na ASO, a ANAC observa que a AC 91.21 apresenta três métodos possíveis (de determinação que um PED não causa interferência eletromagnética), dois deles – conforme subitens 7.2.1 e 7.2.2 – visam demonstrar que uma aeronave não é afetada adversamente por PED (ou que a aeronave é tolerante a PED), daí sendo permitido o uso do PED em qualquer fase de vôo.

Mas sem estudos detalhados, no momento não é possível afirmar se estes métodos baseados em demonstrações hoje aceitos para dispositivos PED típicos (como previstos nos subitens da 7.2.1 e 7.2.2, da AC 91.21) são suficientes ou se são necessários demonstrações adicionais. Daí havendo e sendo aplicável o subitem 7.2.3 (da mesma AC 91.21), indicado pela ANAC.

Na aplicação do procedimento pelo subitem 7.2.3, a ANAC observa que na constatação (em cruzeiro) de qualquer interferência do PED com sistemas de aeronave, o dispositivo deverá ser desligado e a condição deverá ser registrada; cabe ao piloto (PIC) a responsabilidade de monitoramento o funcionamento adequado dos sistemas da aeronave (durante o uso do PED) e adotar as medidas necessárias para a segurança do vôo.

A ANAC observa que existe risco de uma interferência não ser ou estar óbvia para o tripulante e este assumir incorretamente uma indicação de instrumento da aeronave. Piloto em Comando e operador da aeronave devem estar cientes desse risco ao avaliar a decisão de utilização de um PED.

A ANAC segue estudando a questão, incluído possibilidade da utilização de PED em outras fases de vôo (além de cruzeiro) em operação IFR, e novas orientações serão emitidas assim que possível. O foco será evitar interferências que possam vir prejudicar sistemas de aeronave, especialmente de comunicação e navegação, além de outros cuja falha seja crítica para a segurança do vôo. 

Uso de EFB (Electronic Flight Bag) – a ANAC recomenda que o uso simultâneo de EFB e PED deve ser monitorado para assegurar que não ocorra interferência eletromagnética e o comprometimento da segurança operacional.

Provisões mecânica e elétrica da aeronave para PED – caso o dispositivo dependa de elementos já instalados na aeronave (por ex. tomadas elétricas), deve haver atenção quanto à potência instalada. A ANAC indica como referência a sua Portaria n° 12.203/SAR, de 18/08/2023, que orienta como instalação alimentação elétrica e suporte de para PED sem a necessidade de aprovação da agência.

Portaria n° 12.203/SAR, de 18/08/2023, publicada no Diário Oficial da União (DOU) de 25/08/2023, (seção 1, págs.133 e 134) – aprova orientações específicas para instalação de provisões para alimentação elétrica e suporte para Dispositivo Eletrônico Portátil (Portable Electronic Device – PED), para utilização em alterações classificadas como pequenas, nos termos da IS nº 20-001 – em vigor em 01/09/2023:
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/portarias/2023/portaria-12203

Uso de Power bank (carregador portátil) – se o PED for alimentado por bateria portátil de íon lítio (power bank), é importante consciência que este material (íon lítio) é considerado artigo perigoso de acordo com RBAC 175 (de “Transporte de artigos perigosos em aeronaves civis”), sendo indicável para maiores informações a IS 175-001 (de “Transporte de artigos perigosos em aeronaves civis”).

IS 175-001 (de “Transporte de artigos perigosos em aeronaves civis”):
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/iac-e-is/is/is-175-001/@@display-file/arquivo_norma/IS%20175-001L%20-%20Retificado%2029.01.2025.pdf

Tratando-se de um sistema de alta potência em comparação a PED típicos, há preocupações quanto ao nível de interferência que pode ser introduzido no sistema elétrico de aeronaves. Por outro lado, na utilização de bateria portátil de íon lítio (power bank), recomenda-se observar os limites de transporte de baterias de lítio em aeronaves, de até 160 Wh, pois muitos desses conjuntos excedem tal limite. Para o caso de necessidade de uso de baterias de maior capacidade (potência), é necessário a solicitação de transporte de artigo perigoso (cf. IS 175-000 – de “Processo de certificação para o transporte de artigos perigosos”).

Fixação de PED – com relação ao posicionamento de PED na aeronave, a ANAC observa que o dispositivo, incluindo acessórios, cabos e etc., deve ser posicionado de forma a não impor restrições e/ou limitações ao tripulante de visibilidade externamente à aeronave (especialmente nas fases críticas de vôo, como pouso, decolagem e taxiamento) e/ou internamente à aeronave (aos instrumentos, controles de vôo, indicadores e outros), bem como de forma a não impor dificuldades de acesso aos comandos da aeronave.

Adicionalmente, o sistema (PED e acessórios, inclusive suporte) deve ser fixado de forma a não constituir um risco aos ocupantes na possibilidade de desprendimento de suporte, principalmente durante pouso. O recolhimento de antena durante as fases de decolagem, subida, descida e pouso, deve ser executado caso a fixação não garanta a retenção do PED durante todos os regimes de vôo.

O piloto (PIC), enquanto responsável pela operação segura da aeronave, tem a responsabilidade de monitoramento o funcionamento adequado dos sistemas da aeronave (durante o uso do PED) e adotar as medidas necessárias para a segurança do vôo e de zelar pelo cumprimento da legislação/regulamentação, inclusive orientando passageiros quanto ao correto uso de PED a bordo.