A movimentação de fabricantes para projetos de aviões da aviação geral com motorização elétrica, na cena da busca por sustentabilidade, em 29.05.21

Na medida em que a pressão por sustentabilidade na aviação executiva também cresce, também crescem os esforços de empresas iniciantes (startups) e já estabelecidas no mercado para oferecer aviões com motorização totalmente elétrica. Embora não seja tão volumoso quanto as aparentemente centenas de ofertas e projetos de aeronaves eVTOL (de decolagem vertical) propostas, um grupo menor de empresas está propondo aeronaves executivas mais tradicionais dotadas de “centrais” (motorizações) elétricas.

Neste rol (de aviões executivos com motorização elétrica) estão a eslovena Pipistrel, que no ano passado certificou na Europa um treinador-leve à eletricidade, a americana (da Califórnia) Ampaire, que em 2019 voou pela primeira vez um Cessna 337 Skymaster convertido para propulsão elétrica-híbrida, designado Eletric EEL, e a Magnix e AeroTec, que em maio passado completaram o primeiro vôo de um Cessna 208B Grand Caravan com sistema de propulsão totalmente elétrico.

Além disso, dois outros aviões elétricos propostos – um híbrido, o outro totalmente elétrico – estão em projeto – na “prancheta”, podendo marcar o surgimento de aeronaves executivas (novas) movidas a bateria: o multimotor Daher-Airbus-Safran EcoPulse (primeira imagem abaixo) e o bimotor Bye Aerospace eFlyer 800 (segunda imagem abaixo).
Embora esses dois modelos novos, e outros que certamente se seguirão, não representem uma ameaça imediata para a linha de produtos com motorização a jato (turbofan) de fabricantes de aeronaves executivas tradicionais, esses pioneiros de aeronaves elétricas merecem atenção destas fabricantes: “Se você é uma delas, acho que precisa ficar de olho nisso”, disse Richard Aboulafia, vice-presidente da consultoria e analista de mercado Teal Group, para a AIN (mídia especializada de aviação).

Na realidade, pode levar vários anos até que aeronaves totalmente elétricas se tornem uma opção viável para operadores aéreos e uma concorrência séria para as fabricantes de aeronaves executivas convencionais, explicou o analista independente de aviação executiva Brian Foley para a AIN. Aeronaves elétricas do tamanho de um jato executivo “provavelmente estão um pouco mais adiante”, pontuou Foley.

No entanto, com a tendência de envergonhamento de voar e o desejo dos clientes corporativos de demonstrar seu compromisso em deixar uma menor marca de emissão de carbono para os acionistas e o público, está claro para analistas como Foley que o impulso para abandonar as aeronaves movidas por combustível fóssil já está aqui para ficar. “Está se aproximando”, prognostica Foley, e “eventualmente atingirá o setor de aeronaves corporativas”.

Em 2019, a associação francesa Daher-Safrar-Airbus anunciou uma iniciativa para desenvolver o EcoPulse, um avião-demonstrador de aeronave híbrida com unidades de propulsão distribuídas – baseado em uma fuselagem TBM com seis propulsores elétricos, três ao longo em cada asa, o de extremidade tal como dispositivo de ponta de asa -, a iniciativa sendo apoiada pelo governo da França.

O programa concluiu a revisão preliminar do projeto e está entrando na fase de montagem e integração na Daher neste ano. Enquanto isso, a Safran finalizou a configuração técnica dos propulsores elétricos do EcoPulse, que serão equipados com motores elétricos Engineus de 50 kW, bem como componentes eletrônicos integrados e refrigeração de ar patenteada. A DUC fornecerá as hélices. Para Safran, a próxima etapa será entregar um propulsor elétrico para a Airbus para teste de túnel de vento e resistência como um precursor para a qualificação para o primeiro vôo do EcoPulse, que está programado para 2022.

“Com este demonstrador, a Daher pretende desenvolver os principais princípios arquitetônicos para futuras aeronaves híbridas”, disse o diretor de tecnologia da Daher, Pascal Laguerre. “O projeto reafirma nosso compromisso, como fabricante de aviação geral com nossas linhas de produtos Kodiak e TBM, com uma aviação mais eficiente e ecologicamente responsável”, falou Laguerre.

Recentemente, a Bye Aerospace, que está trabalhando para obter da FAA a certificação de Tipo pelo regulamento PART-23 para seu modelo monomotor eFlyer 2 (de dois assentos), revelou planos para um bimotor, o eFlyer 800, uma aeronave totalmente elétrica com capacidade para sete passageiros e dois pilotos em vôos de até 500 MN “cruzando” à velocidade de 320 KTAS; alimentado por um par de motores elétricos Engineus, da Safran, o eFlyer 800 competiria com os modelos turboélices atuais no mercado, como o monomotor Daher TBM 910/940 e o bimotor Beechcraft King Air 260, ambos aviões equipado com motores Pratt & Whitney PT6.

“É o momento certo, a tecnologia pronta está à mão, o processo regulatório da FAA está se tornando muito melhor compreendido e o programa está progredindo para a categoria [de aeronave] comum de certificação FAR PART-23 emenda 64”, disse para a AIN o fundador e CEO da Bye Aerospace George Bye. “Tudo isso são os blocos formatadores para o eFlyer 2 e o eFlyer 4, e então do eFlyer 4 para o eFlyer 800”, disse George.

Mesmo com menos de um terço do alcance do TBM 910 e do King Air 260, George Bye acredita que o eFlyer 800 irá competir mais do que efetivamente com aqueles e outros turboélices executivos. George argumenta que o alcance do eFlyer 800 é consistente com a distância que um turboélice voa em uma missão típica e a um custo menor.

“O número de 500 milhas náuticas é um número chave para esta categoria de aeronave”, disse George. “Noventa por cento das missões de turboélice, 90%, acontecem em 440 milhas náuticas ou menos. Quero dizer, se você pode realizar 90% de suas missões por um quinto dos custos operacionais em uma aeronave nova, de alta tecnologia, não-CO₂, sem ruído, bravo, bravo”, sustentou George.

Foley acredita que o caminho para aeronaves executivas elétricas do tamanho de jatos leve, médio e supermédio está distante simplesmente porque uma aeronave movida a eletricidade do tamanho de um, por exemplo, Cessna Citation Longitude ou Bombardier Challenger 350 exigiria baterias suficientes com “nada menos que caminhão Mack em peso”. Mas ele ressalta: “mas um avanço para quando este dia chegar, onde haja algum tipo de mudança na propulsão de jato executivo, provavelmente poderia começar com algum tipo de configuração híbrida primeiro, onde você poderia ter o motor tradicional a jato à turbina alimentado por JET-A [QAv] para fazer uma operação de sustentação pesada, como as decolagens e a ascensão para altitude, e então você poderia potencialmente mudar para alguma forma de unidade elétrica de cruzeiro, pelo menos”, acrescentou em perspectiva Foley.

Nem Foley nem Aboulafia acham que a atual falta de participação de aeronaves executivas movidas à eletricidade por parte das principais fabricantes aeronáuticas da aviação executiva significa que estas ficarão para trás na hora de chegar ao mercado com uma nova aeronave elétrica.

Aboulafia acredita que, uma vez que haja demanda por tais aeronaves, as principais fabricantes aeronáuticas da aviação executiva poderiam simplesmente adquirir a propriedade intelectual necessária para colocar no mercado aeronaves elétricas, visto que há muitas desenvolvedoras e participantes no segmento de plantas geradoras elétricas, embora em grande parte para projetos de aeronaves da categoria eVTOL.

Foley observou que a nova tecnologia de propulsão e bateria seguirá o mesmo caminho de sempre na aviação executiva. “Geralmente, na aviação, a tecnologia que está disponível para um fabricante também está disponível para o próximo. Então, talvez estejamos esperando que os fornecedores de baterias e os fornecedores de usinas elétricas apresentem algumas soluções. Haverá um primeiro adotante, mas o segundo estará logo atrás”, sustenta Foley.

Mas nem todos as fabricantes de aeronaves da aviação executiva estão ‘sentadas’ à margem da movimentação por sustentabilidade.

A empresa controladora da Textron Aviation anunciou, no final de março, o lançamento da nova divisão eAviation, chefiada por Rob Scholl, ex-vice-presidente sênior de vendas globais e operações de vôo da fabricante americana. De acordo com Scholl, a divisão reunirá o trabalho que está sendo feito nos negócios de asa fixa e eVTOL da Textron em torno das tecnologias elétricas emergentes.

“A eAviation está procurando todas as opções no que diz respeito ao desenvolvimento de aeronaves elétricas, de asa fixa e VTOL para mobilidade aérea urbana”, disse Scholl para a AIN. “A propulsão elétrica é apenas uma dessas tecnologias e continuaremos avaliando seu papel potencial em nossos planos de desenvolvimento de aeronaves no futuro. O papel da eAviation é impulsionar a colaboração em uma variedade de novas tecnologias e recursos em toda a empresa Textron. Continuamos avaliando novas tecnologias de aeronaves para determinar a melhor forma de atender nossos clientes e operadoras”, completou Scholl. [EL] – c/ fontes