Agências federais americanas integradas nas ações do programa governamental americano para advento do SAF, em 24.09.21

Para matéria da mídia AIN, por Curt Epstein, pela ocasião do seminário “2021 Business Aviation Sustainability” (Sustentabilidade da Aviação executiva 2021), James Spaeth, gerente de programa de integração e desenvolvimento de sistema na divisão de tecnologias de bioenergia do Departamento (federal – EUA) de Energia/DOE, disse: “Não acho que jamais houve na história este grande e profundo nível de colaboração interagência”. No lançamento do seminário, em meio remoto, Spaeth descreveu a resposta de sua agência e dos Departamentos de Agricultura e Transporte após o lançamento pela Casa Branca do programa governamental “Sustainable Aviation Fuel (SAF) Grand Challenge” (Grande Desafio de Combustível de Aviação Sustentável-SAF), no início deste mês.

O seminário foi organizado pela Coalizão SAF – uma iniciativa da indústria abarcando entidades como NBAA, NATA, EBAA, CBAA, IBAC, HAI e CAAFI -, e reuniu legisladores da FAA, DOE e DOT (Departamento de Transporte) para descrever seus esforços no âmbito do advento do combustível de aviação sustentável (SAF).

As três agências (FAA, DOE e DOT) emitiram um memorando de entendimento para trabalharem juntas no desenvolvimento de um roteiro para a expansão da produção de SAF visando cumprir certos marcos no caminho para a descarbonização da aviação.

O chairman da Coalizão SAF e presidente e CEO do NATA, Tim Obitts, reiterou a necessidade de ajudar os operadores de aeronaves a entender que o SAF é um substituto imediato para o querosene aeronáutico (Jet-A), combustível fóssil tradicional.

“A especificação pela qual o combustível de aviação sustentável é aprovado o trata efetivamente como Jet-A [QAv]”, disse Kevin Welsh, diretor executivo do escritório de meio ambiente e energia da FAA, acrescentando que a agência vem trabalhando com a Coalização SAF desde 2006 em coordenação com a ASTM para sua certificação. “Assim que você atender à especificação D-7566, o combustível será Jet-A. Welsh explicou que isso é importante não apenas para o uso de SAF em aeronaves, mas em todos os requisitos de infraestrutura e segurança envolvidos e ao redor desta utilização – isso inclui todos os sistemas de entrega do aeroporto, de armazenamento e de duto de transferência e abastecimento, que, de outra forma, exigiriam substituição ou redundância para lidar com qualquer combustível de especificação diferente do combustível atual.

Spaeth disse que existem atualmente aprovados sete processos para a produção de SAF usando uma variedade de matérias-primas que não competem com o uso de alimentos ou ração animal e que se concentram em resíduos e subprodutos. Por exemplo, disse que embora a maior parte do milho seja cultivada para ração, a produção de SAF usará os colmos que sobram.

Spaeth espera que, devido às doações do DOE e à colaboração da indústria com o Laboratório Nacional de Energia Renovável (NREL – National Renewable Energy Lab), haja pelo menos mais quatro ou cinco processos aprovados para a produção de SAF até 2030, e disse que sua agência está trabalhando com produtores para alavancar a infraestrutura existente para reduzir suas despesas de capital.

Questionado sobre o potencial de uso de combustível 100% SAF, Spaeth explicou que a agência está conduzindo pesquisas com seus parceiros para desenvolver aromáticos substitutos, que são encontrados naturalmente em combustíveis à base de petróleo e são necessários para vedações de motor e para garantir a integridade do combustível da aeronave sistemas de armazenamento.

Spaeth também reconheceu os avanços em outras formas de energia, como eletricidade, hidrogênio e células de combustível, que eventualmente terão seus próprios papéis a desempenhar.

Um dos maiores obstáculos em relação à adoção de SAF continua sendo o custo final – o “custo na bomba”. Carol Petsonk, principal subsecretária adjunta para aviação e assuntos internacionais do DOT, disse: “Reconhecemos que agora há uma lacuna entre o preço do combustível de aviação convencional e [SAF], sendo este último muito mais caro”. E emendou: “Existem várias maneiras de preencher essa lacuna, mas uma delas é usar o poder do código tributário para incentivar a produção, a mistura e o uso de [SAF]”, dentro do que designou “blender’s tax credit” para “crédito fiscal de mistura”.

Este chamado “crédito fiscal para combustível de mistura” foi avidamente endossado pela indústria da aviação e está sendo considerado no Congresso. “Nossa avaliação é que há um certo interesse no código tributário sendo aplicado dessa forma para incentivar a obtenção de resultados melhores e mais mensuráveis”, disse Petsonk.

Welsh concluiu referindo-se às metas de descarbonização anunciadas pelo setor da aviação. “Você tem que ser líder e se você vai realmente cumprir esses compromissos, então esta é uma ótima maneira de liderar, de mostrar que a demanda [por SAF] existe”, disse ao público que assistia o seminário. “Eu sei que os Dólares são importantes, então esse é o resultado final, mas no final do dia, se sua empresa está assumindo compromissos ambiciosos sobre o quão verde você é, e se você está operando essas aeronaves, esta é uma maneira realmente importante de demonstrar esta [postura e consciência ambiental]”.

O presidente e CEO da NBAA, Ed Bolen, observou que as discussões sobre sustentabilidade estarão no centro das atenções no próximo mês na convenção e exposição anual da organização em Las Vegas (NBAA/BACE 2021), que acontecerá em Las Vegas, enquanto Tim Obitts (chairman da Coalizão SAF e presidente e CEO do NATA) acrescentou que o SAF será disponível nos aeroportos Executivo Henderson e Internacional Harry Reid/Las Vegas para abastecimento de aeronaves que chegarem para o evento. [EL] – c/ fontes