Aviação executiva “na proa” das novas metas ambientais de 2050, em 17.11.21

Matéria da mídia AIN postada em 17/11/21 – “Bizav on Track for New 2050 Environmental Goals” (Aviação executiva no caminho para novas metas ambientais de 2050) promove que o sucesso da aviação executiva em cumprir e atingor a conformidade de suas novas metas de emissão líquida de carbono zero em 2050 dependerá fortemente da adoção generalizada de combustível de aviação sustentável (SAF) e do desenvolvimento de tecnologia de aeronaves aprimorada, de acordo com Thomas Fissellier, chefe de estratégias e análises da Bombardier Business Aircraft (BAA).

Falando nesta quarta dia 17, numa webinar hospedada pela GAMA e IBAC sobre as atualizações do Compromisso da Aviação Executiva sobre Mudanças Climáticas (BACCC – Business Aviation Commitment on Climate Change), anunciado em outubro durante a feira da aviação executiva americana NBAA-BACE, Fissellier observou que a do ponto da curva da meta de 2020, a indústria está no mesmo nível das emissões de CO₂ previstas desde 2015 e melhorou sua eficiência de combustível em 2% a cada ano entre 2010 e 2020; e também está numa trajetória para alcançar um crescimento neutro em carbono a partir de 2020 e alcançar uma redução de 50 por cento nas emissões de CO₂ até 2050 em relação a 2005.

“O resultado final é que agora estamos no caminho certo para alcançar cerca de quatro milhões de toneladas de emissões de CO₂ até 2050 como indústria, o que representaria uma redução de 70 a 75 por cento em relação a 2005”, disse Fissellier, que conduziu a pesquisa BACCC desde 2015.

Fissellier explicou como os modelos baseados em cenários moldam os cálculos com médias feitas entre estimativas conservadoras e otimistas sobre a produção e aceitação de SAF para determinar o impacto geral nas futuras emissões de CO₂. Com base em um consenso da indústria, as estimativas indicam que o SAF “puro” compreende entre 66 e 81% do consumo total de combustível de aviação até 2050. As variáveis ​​incluem quando a remoção do atual limite de mistura de 50% de SAF – em vigor devido para a garantia de compatibilidade com sistemas de combustível de aeronaves antigas – será removida. Embora os compostos aromáticos possam ser adicionados ao SAF para substituir aqueles presentes no combustível fóssil convencional para aviação, esse processo extra pode aumentar o preço do SAF.

“Em última análise, a questão também é de custo”, explicou o diretor-geral do IBAC, Kurt Edwards. “O ponto principal por trás do SAF … é que também queremos chegar a um preço que seja comparável ao do JET-A [QAv] tradicional, então tudo isso é uma espécie de união por meio desses testes técnicos e ver o que é economicamente viável”, completou Edwards.

No lado da tecnologia, uma colaboração sem precedentes entre fabricantes aeronáuticas ajudou a estabelecer uma planilha para avaliar várias melhorias de aerodinâmica, motores e redução de peso quanto as suas reduções de emissões potenciais e entradas em serviço esperadas. “Dada a quantidade de competição a que nossa indústria está acostumada, este foi um grande exemplo de como somos capazes de colocar isso de lado e realmente nos concentrar no que é importante para a nossa indústria em geral”, disse Fissellier.

Os efeitos das aeronaves elétricas, híbridas-elétricas e até mesmo movidas a hidrogênio também são levados em consideração nos modelos, já que a substituição da frota é esperada quando as aeronaves mais antigas forem retiradas de serviço e substituídas por modelos mais novos e mais econômicos. As últimas metas reformuladas incluem a continuação da melhoria anual de eficiência de combustível da frota de 2% até 2030.

“Esperamos acelerar além deste compromisso de 2 por cento ao ano para a melhoria da eficiência do combustível … na década que se segue, com muitas dessas tecnologias à medida que se tornam mais arraigadas”, disse o presidente e CEO da GAMA, Pete Bunce.

Fissellier acredita que esses dois ‘pilares’ principais, combinados com melhorias operacionais e de infraestrutura e medidas baseadas no mercado, como compra de compensação de carbono, permitirão que a indústria alcance suas novas aspirações – metas – até 2050.

O apoio da indústria ao BACCC tem crescido continuamente desde sua introdução em 2009. “A consciência de avançar em direção a uma maior ambição no que diz respeito à descarbonização é muito mais frontal e central”, disse Edwards. [EL] – c/ fontes