“O problema com a rede 5G Banda C no EUA” para aviação, pelo articulista da mídia AIN Mark Huber, em 14.01.22
Em recente artigo na mídia AIN, desta terça dia 11, “The Problem with 5G”, o veterano jornalista de aviação Mark Huber avalia que a já prolongada disputa entre as agências federais americanas de comunicações FCC (Federal Communications Commission) e de aviação FAA sobre o lançamento do serviço da rede 5G Banda C no EUA pelas operadoras de telecomunicações AT&T e Verizon teve um “aperto do botão” da pausa no início deste mês, com as operadoras de telefonia móvel oferecendo uma “acomodação” que, neste momento, parece “apaziguar” as preocupações de transportadoras aéreas comerciais para as operações de vôo nos maiores aeroportos do EUA.
Em questão, está o impacto dos sinais da rede sem fio na faixa de 3,70 a 3,98 GHz “conflitando” com rádio-altímetros que funcionam no ambiente de 4,20 a 4,40 GHz, fazendo com que esses equipamentos forneçam leituras potencialmente falsas aos tripulantes (pilotos) e aos vários sistemas de aeronaves suportados pela rádio-altímetros, pondo em perigo a segurança da aviação, particularmente durante aproximações e pouso em condições de baixa visibilidade.
Segundo Huber, a solução aparente no horizonte é adotar uma versão de “acomodação” já existente nos maiores aeroportos na França e no Canadá – desativando estações-base da rede 5G Banda C perto de pista e direcionando antenas em torres de telefonia móvel para baixo em ângulos mais acentuados.
Huber resume para a situação de implementação da rede 5G Banda C no EUA ainda em debate que alguma variação dessa solução foi sugerida pelas operadoras de telefonia móvel, a associação comercial das companhias aéreas, a Airlines For America (A4A) e a ALPA (Airline Pilots Association International/Associação Internacional de Pilotos de Linha Aérea). Mas, embora essa detente atenda às preocupações das principais cias. aéreas, pouco faz para aplacar as preocupações das transportadoras regionais, da aviação executiva e geral e, particularmente, da comunidade de helicópteros.
O jornalista ainda aponta que há também implicações de segurança nacional, pois uma boa parte das aeronaves militares do EUA depende de rádio-altímetros de pulso não modulado de tecnologia mais antiga, mais suscetíveis à interferência da frequência de operação da rede 5G em Banda C, em oposição à tecnologia de onda contínua modulada em frequência (FMCW) mais moderna em modelos mais recentes. Mas mesmo esses têm alguma suscetibilidade.
Huber aborda que os rádio-altímetros atuais não podem ser economicamente modificados para livrar e não sofrer essa interferência e que novos modelos (de Rádio-altímetro) que já são, por tecnologia avançada, livres dessa interferência ainda estão chegando ao mercado. Nesse sentido, do advento pelos operadores de novos rádios-altímetros, Huber destaca que, se a recente obrigatória da adoção do ADS-B for uma referência, poderá levar uma década ou mais até que um retrofit de aeronaves (com instalação de rádio-altímetors de nova geração) significativo seja alcançado – e, claro, envolvendo uma questão “espinhosa” de a quem caberá o ônus do custo para esse retrofit imposto.
Para todas as aeronaves impactadas, a incapacidade de usar rádio-altímetros torna estas aeronaves mais dependentes de tecnologias menos seguras, como GNSS e ADS-B, aponta Josh Lospinoso, CEO da empresa de segurança cibernética de transporte Shift5 e membro fundador do Comando Cibernético dos EUA.
“O perigo é a dependência que pode criar em outros sistemas para fornecer dados de altitude. O problema é que esses sistemas são vulneráveis a uma ampla variedade de ataques cibernéticos e de falsificação. É realmente uma má ideia confiar em outros sistemas além do rádio-altímetro para garantir que você possa pousar uma aeronave com segurança”, argumenta Lospinoso para o artigo de Huber. No caso de estações base da rede 5G de banda C serem hackeadas, elas teoricamente poderiam ser manipuladas para transmitir em potência mais alta “invalidando qualquer mitigação”, apontou Lospinoso, para emendar: “Não há dúvida sobre isso, seria um grande problema”.
Para o artigo de Huber, Lospinoso salienta para um ponto novo no rol de discussões até o momento que, entre as classes de aeronaves com as quais se preocuparia com rádio-altímetros não-conformes, “as aeronaves militares são certamente as que mais me preocupariam como classe de ativos”.
Huber historia que a comunidade da aviação expressou preocupações para o advento da rede 5G de Banda C já em 2018 e solicitou formalmente que a FCC atrasasse o leilão de espectro programado para dezembro de 2020 para avaliar o impacto em rádio-altímetros de radar. Em 2019, o Instituto de Sistemas de Veículos Aeroespaciais (AVSI – Aerospace Vehicle Systems Institute) publicou descobertas iniciais de interferência da rede 5G Banda C com rádio-altímetros. Em outubro de 2020, a Comissão Técnica de Rádio para Aeronáutica (RTCA) publicou um estudo abrangente que enumerou os perigos do sistema 5G em Banda C para rádio-altímetros; a RTCA então concluiu: “Esse risco [de interferência] é generalizado e tem potencial para amplos impactos nas operações de aviação no EUA, incluindo a possibilidade de falhas catastróficas levando a várias fatalidades”. Embora os elementos desse estudo em relação à aviação comercial tenham sido questionados e criticados em resposta, em um “fogo cruzado”, as descobertas da RTCA para efeitos da aviação executiva e operações de helicópteros estavam em bases sólidas, sem maior escrutinação. Ou seja, que essas categorias de aeronaves eram muito mais propensas a sofrer interferência em rádio-altímetro pela rede 5G em Banda C, registra Huber no artigo.
Huber segue, no histórico, que pesquisas subsequentes da AVSI numa amostragem de nove rádio-altímetros de produtos de ponta da indústria também encontraram evidências de interferência do sistema 5G Banda C, de acordo com Clay Barber, engenheiro líder da Garmin e palestrante em um webinar da NBAA sobre o assunto no início de dezembro passado.
Segundo o especialista, quando os padrões para os atuais rádi-altímetros foram desenvolvidos, principalmente na década de 1970, fabricantes e reguladores “não previam que a FCC traria um picador/cortador para a biblioteca na vizinhança do espectro”.
As respostas de interferência observadas incluíram o “estado sem processamento”, o que significa que o rádio-altímetro não possui informações de sinal suficientes para fornecer uma saída. Isso também desabilitaria aviônicos vinculados, como para sistemas de alerta/advertência de proximidade de terreno TAWS. “Em outros casos, o rádio-altímetro simplesmente forneceu informações enganosas e retransmitiu para os sistemas a jusante. Então você pode ter coisas muito ruins acontecendo desencadeando avisos ou ações errôneas do TAWS para controles no vôo automático, como iniciar um arredondamento de pouso muito alto ou muito baixo. É com isso que a FAA tem mais preocupação. Tem muita variação”, avaliou Barber.
Huber também explora, da webinar da NBAA, a posição de outro painelista, Andrew Roy, diretor de engenharia para a ASR – Aviation Spectrum Resources/Pesquisas de Especto da Aviação.
Na webinar da NBAA, Roy disse que nem todos os aspectos dos modelos de mitigação de interferência franceses e canadenses são aplicáveis no EUA, pois as operadoras de telecomunicações americanas “aqui usam” níveis de potência muito mais altos em seus transmissores. “Não há dois lançamentos de 5G iguais”, disse Roy. Ele também expressou preocupação de que as estratégias de mitigação estivessem sendo implementadas sem testes adequados. “Um dos argumentos que elas [as operadoras de telefonia móvel] fazem é que eles [outros países] implantaram [5G Banda C] e não estamos vendo nenhum problema. Qual é o problema? E com isso perde-se a parte sobre a segurança da aviação. Você não diz: bem, estou voando há seis meses e está tudo bem. Você precisa fazer essa análise e avaliação com antecedência para ter certeza de que está atendendo à certificação”, sustentou Roy.
Roy ainda disse que “a aviação é uma indústria que precisa dessa garantia de segurança e, se você não tiver essa garantia, não vai querer voar”. E completou: “É realmente fundamental que tenhamos os dados da 5G [provedores sem fio] para que saibamos o que vai acontecer e o que está acontecendo, em vez de dizer: bem, isso não aconteceu em alguns vôos, então tudo deve ser ok. A aviação não planeja seus vôos dessa maneira”.
No seu artigo, Huber registra que várias fontes da indústria de aviação entrevistadas pela AIN reclamaram repetida e amargamente sobre a pouca atenção que suas preocupações receberam da FCC, especialmente nos meses que antecederam o leilão do espectro, e a subsequente falta de cooperação técnica recebida das operadoras de telefonia móvel. Por exemplo, até o início de dezembro, as operadoras de telefonia móvel ainda não tinham apresentado uma lista de localização de torres de telefonia (com antenas) da rede 5G Banda C para o interesse da aviação. A pouca cooperação que as operadoras de telecomunicação ofereceram foi expressa na condição de uma “ordem” de virtual “mordaça”, uma estratégia divulgada por seus CEO em uma carta para a FAA e ao DoT no início de janeiro, oferecendo cooperação “com a condição de que a FAA e a indústria da aviação estejam comprometidas a fazer o mesmo sem aumentar suas queixas, infundadas como são, em outros locais”.
Huber discorre que para as duas operadoras de telefonia móvel domésticas AT&T e Verizon, que gastaram US$ 67 bilhões adquirindo os direitos da Banda C no ano passado e estão prestes a gastar bilhões a mais, as apostas não poderiam ser maiores: a 5G é o santo graal sem fio e a Banda C é a frequência “ponto ideal” de alcance e cobertura que é mais eficiente. Ambas as operadoras estão atrás da T-Mobile, concorrente parcialmente alemã – que não usa a Banda C – quando se trata de assinantes da rede 5G no EUA, como próprios os asseclas de relações públicas da T-Mobile apontaram em e-mail sarcástico enviado a jornalistas em janeiro, com a seguinte observação: “A Verizon e a AT&T estão DOIS ANOS ATRÁS. E a diferença continua aumentando”. No que a parte da mensagem reproduzida permite perceber o ambiente da disputa de mercado de telecomunicação móvel e de dados sem fio, Huber pontual que não seria exagero dizer que o futuro da Verizon e da AT&T está atrelado – ‘embarcado’ – à Banda C.
Caminhando para os feriados de dezembro, as duas operadoras de telefonia móvel Verizon e AT&T já haviam concordado com um adiamento de um mês para o lançamento planejado da Banda C – para até 05 de janeiro de 2022 – e concordaram em operar estações-base da Banda C com potência reduzida em e ao redor os principais aeroportos por seis meses para dar tempo à FAA para avaliar o impacto na segurança e nas operações nesses locais. Mas para a FAA, isso acabou não sendo suficiente.
A FAA emitiu uma série de Diretrizes de Aeronavegabilidade e Boletins de Alerta de segurança sobre problemas de segurança e consequentes possíveis atrasos no tráfego aéreo devido a possíveis interferências de rádio-altímetro relacionadas à entrada em serviço da 5G Banda C. O custo desses possíveis atrasos de vôos apenas para as cias. aéreas foi estimado anualmente em US$ 4 bilhões. Os documentos da FAA, emitidos de 07 a 23 de dezembro, acionaram uma série de cartas e comunicados na semana de férias entre os lados opostos.
Após duas Diretrizes de Aeronavegabilidade emitidas em 07/12/2021, que informavam peloa adoção do recurso de publicação de NOTAM relativamente à possível interferência de Banda C 5G em aeroportos e um decorrente potencialmente problema, a FAA no dia 23 emitiu um boletim de alerta de segurança para operadores (SAFO) alertando para aviônicos de assistência de vôo que poderia ser comprometida por dados errôneos de rádio-altímetro sob interferência da rede G Banda C.
O texto de Huber reproduz uma seção do SAFO:
“Dados alimentados do rádio-altímetro anômalas (ausentes ou errôneas) podem fazer com que esses outros sistemas operem de maneira inesperada durante qualquer fase do vôo – mais criticamente durante as fases de decolagem, aproximação e pouso. Essas entradas [de dados] anômalas podem não ser detectadas pelo piloto a tempo de manter o vôo e o pouso seguro e contínuo. Os operadores e pilotos devem estar cientes dos sistemas da aeronave que se integram com o rádio-altímetro e devem seguir todos os Procedimentos Operacionais Padrão [SOP] relacionados aos avisos/alertas auditivos do sistema de segurança da aeronave. Esses sistemas incluem, mas não estão limitados a: Sistemas de Alerta de Conscientização de Terreno Classe A (TAWS-A), Sistemas Avançados de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS), Sistemas de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS II), sistemas de orientação de decolagem, controle de vôo (superfície de controle), sistemas de prevenção de choque de cauda, sistemas de detecção de Tesoura do vento, sistemas de proteção de envelope, avisos/alertas de segurança de altitude, autothrottle [aceleração automática de motores], reversores de empuxo, diretor de vôo, exibição na tela de vôo primário de altura acima do solo, alerta/aviso ou inibição de alerta/aviso, stick pusher/stick shaker, sistemas anti-gelo de motor e asa e o guia de vôo automático e sistema de controle AFGCS (Automatic Flight Guidance and Control Systems)”.
Seguindo a cronologia, Huber escreve que no dia 31 a FAA pleiteou às duas operadoras de telefonia móvel AT&T e Verizon mais um adiamento e novos estudos. O texto de Huber reproduz a base da motivação para o novo adiamento proposto no ofício conjunto do administrador da FAA Steve Dickson e do secretário de Transportes Pete Buttigieg:
“Nosso objetivo seria então identificar mitigações para todos os aeroportos prioritários que viabilizarão a maioria de nossas grandes aeronaves comerciais operar com segurança em todas as condições. E permitir a implantação da 5G Banda C em torno desses aeroportos de forma contínua, de modo que os locais planejados de Banda C sejam ativados até o final de março de 2022, exceto desafios técnicos imprevistos ou novas preocupações de segurança”.
Inicialmente, a postura das empresas sem fio foi de não ter nada com isso. Dois dias depois, em 02 de janeiro, os CEO da AT&T e da Verizon – John Stankey e Hans Vestberg – escreveram resposta para Dickson (FAA) e Buttigieg (DoT), parte reproduzida no texto de Huber:
“A AT&T e a Verizon concordaram em esperar até 05 de janeiro para começar a usar a Banda C e em implementar restrições adicionais sobre nosso uso do espectro até 05 de julho além das restrições operacionais que a FCC já havia considerado suficiente para proteger rádio-altímetros de rádio. Embora não houvesse nenhuma exigência para que adotássemos essas medidas, o fizemos voluntariamente no espírito de cooperação e boa fé.
Agora, na noite da véspera de Ano Novo, apenas cinco dias antes da implantação do espectro da Banda C, recebemos sua carta pedindo que tomássemos ainda mais medidas voluntárias – em detrimento de nossos milhões de consumidores, clientes empresariais e governamentais – para mais uma vez ajudar o setor de aviação e a FAA depois de não resolver os problemas naquele caro período de atraso de 30 dias, que nunca consideramos inicial”.
Em meio disso, a FCC ignorou Petições de emergência – arquivadas durante os feriados – tanto da A4A quanto da ALPA, que solicitavam mais adiamento da ativação da rede 5G Banda C. Menos de 48 horas antes do horário programado para a ativação da Banda C, representantes dos interesses das cias. aéreas prepararam uma Pedido Emergêncial Suspensivo (uma Medida Cautelar) para impedir a implantação da Banda C junto ao Tribunal de Apelações dos EUA. Poucos minutos antes deste processo ser julgado, ambos os lados concordaram com o adiamento de duas semanas solicitado pela FAA e pelo DoT.
Huber expressa que, embora todos os lados inicialmente tenham reagido positivamente ao novo desenvolvimento, os bastidores da aviação executiva e aviação geral, em particular o segmento de helicóptero, abrigavam sérias dúvidas, acreditando que as cias. aéreas haviam feito um acordo paralelo e as deixado ao relento.
O presidente e CEO da NBAA, Ed Bolen, manifestou publicamente posição da associação, com diplomacia, afirmando:
“A NBAA dá as boas-vindas a esse alívio de curto prazo do lançamento rede 5G da Verizon e da AT&T para que possamos entender e comunicar melhor seu impacto potencial em aeronaves, aeroportos e espaço aéreo em todo o sistema. Precisamos de respostas para as principais perguntas para garantir que continuemos sendo o maior, mais seguro e mais eficiente sistema de aviação do mundo, e utilizaremos esse tempo para coletar e compartilhar informações necessárias sobre esse desenvolvimento para todos os segmentos da aviação, incluindo a aviação executiva”.
Na base do posicionamento da entidade liderada por Bolen, há o fato que muitos membros da NBAA equiparam suas aeronaves com sistemas de pouso e visão sintética caros e sofisticados que seriam inúteis com a implantação da rede 5G Banda C sem providências de mitigação perto de milhares de aeroportos do EUA, não apenas algumas dezenas de grandes aeroportos comerciais atualmente em discussão.
Huber pontua que, no entanto, a indústria de helicópteros claramente tem mais a perder, e os interesses – preocupações e ânimo – do segmento da asa rotativa não diminuíram após o anúncio do armistício de duas semanas. Escrevendo pela Helicopter Association International (HAI), John Shea, seu diretor de assuntos governamentais, criticou o plano das operadoras de telefonia móvel de reduzir a energia em apenas um punhado de heliportos públicos, conforme passagem reproduzida:
“Os efeitos da implantação da 5G não se limitam aos aeroportos mais movimentados do país, e as mitigações das operadoras sem fio também não devem se limitar a esses locais”.
Conforme texto de Huber, pela carta de Shea, a HAI destacou que “as medidas voluntárias propostas pelas operadoras de telefonia móvel forneceriam limitações modestas de 5G na superfície dos heliportos de uso público, dos quais existem apenas 55 no país. Esse número é ofuscado pelos estimados 6.533 a 8.533 locais de pouso de helicóptero no EUA, com mais de 4.000 sendo heliportos de uso privado localizados em hospitais”.
Huber escreve ainda, da carta de Shea, que a HAI também enfatizou: “Em todo o país, desde cidades densamente povoadas a plataformas de petróleo a 200 milhas da costa, helicópteros são usados para salvar vidas, servir e proteger cidadãos americanos e apoiar indústrias críticas em ambientes exigentes – e muitas dessas missões são realizadas do início ao fim sem o uso de aeroportos”.
O lobby das aeronaves de asa rotativa observou que o impacto da interferência de rádio-altímetro pela rede 5G Banda C pode ser particularmente prejudicial às operações de ambulância aérea de helicóptero (HAA – Helicopter Air Ambulance) e trazer consigo a perda de vidas.
Os helicópertos aeromédicos (“ambulâncias aéreas”) são obrigados a ser equipados com rádio-altímetros por legislação. A HAI solicitou à FAA uma isenção desse requisito devido à controvérsia 5G em andamento.
O texto de Huber reproduz uma sustentação final da HAI:
“A perda de uma única vida por causa de políticas equivocadas relacionadas à 5G seria repreensível”.
Ainda, a carta da HAI observa que os operadores da HAA transportam cerca de 1.000 pacientes feridos ou gravemente doentes todos os dias. “Até 50.000 das mais de 300.000 pessoas transportadas por operadores de HAA durante 2021 foram transportadas de áreas fora de aeroporto/pontos não melhorados, à noite – o que significa que as mitigações propostas para manter um nível equivalente de segurança nos aeroportos não terão efeito sobre essas operações”.
Huber finaliza o seu texto citando a posição de outro representante da asa rotativa, Andrew Roy, ecoando as preocupações de Shea. “Operadores menores, principalmente helicópteros, geralmente têm aviônicos de baixo desempenho e operam consideravelmente mais próximos das torres [de celular]. Pegue um helicóptero de evacuação médica de emergência. Se isso está acontecendo [na cena] para atendimento de um acidente de trânsito ou qualquer outra coisa, eles não terão tempo de entrar em um ângulo de aproximação adequado. Eles vão entrar ou sair. Se eles estiverem pairando a 150 pés de uma torre de celular apontada diretamente para eles – e esses feixes principais da 5G podem ter uma amplificação de sinal de 10.000 vezes – então você começará a ver alguns problemas com isso daqui para frente”. [EL] – c/ fontes
