Turboélices seguem vitais para a conectividade na Ásia-Pacífico, em 27.02.21

Artigo assinado por Cathy Buyck e Chris Kjelgaard na mídia AIN, postado no último dia 14, trata do atual cenário do mercado da APAC – Ásia-Pacífico – quanto ao tráfego aéreo do transporte comercial e as possibilidades para as aeronaves turboélices.

Conforme os dois articulistas, o tráfego aéreo na Ásia-Pacífico se recuperou mais lentamente do Covid-19 do que na maioria das outras partes do mundo, mas as fabricantes ATR e a de Havilland Aircraft Canada continuam otimistas em sua posição na região, onde operam cerca de 500 ATR-42/72 (37% da frota mundial de ATR em serviço) e cerca de 250 DASH-8.

“Estou bastante otimista”, disse o chefe de vendas da ATR para a região da Ásia-Pacífico, Jean-Pierre Clercin, para a matéria da AIN em uma entrevista antes da feira bienal Singapore Airshow. “Os últimos dois anos foram difíceis para a indústria, mas, em geral, nosso mercado provou ser resiliente devido a sua natureza doméstica e de atendimento a comunidades [menos assistidas]”, disse Clercin. A recuperação da aviação ao Covid-19 tomou uma trajetória diferente para a capacidade do transporte doméstico e internacional, principalmente na Ásia-Pacífico, onde o segmento de serviço doméstico se recuperou mais rapidamente.

“Nossos clientes não tiveram que lidar com restrições de viagens transfronteiriças”, observou Clercin. Até 85% das operações de ATR atendem rotas domésticas e 40% dos operadores de ATR fazem serviços essenciais, como transporte de alimentos, profissionais de saúde e medicamentos – incluindo vacinas Covid-19 – para locais remotos ou isolados e entre ilhas.

Além disso, Clercin disse acreditar que a crise pela Covid-19 criou novas oportunidades para a fabricante franco-italiano de turboélice. Por exemplo, no Nepal, a ATR observou uma transferência da mobilidade terrestre para a mobilidade aérea, pois as pessoas preferiam ficar sentadas uma hora em um ambiente controlado de um avião do que sete horas em um ônibus. Na Nova Zelândia, que efetivamente fechou suas fronteiras, os passageiros gastaram sua renda disponível em viagens dentro do país. Em ambos os países, a taxa de utilização das frotas ATR ultrapassou os níveis pré-Covid, segundo Clercin.

Novas tendências comportamentais, como o trabalho em domicílio (home office) e o boom do comércio eletrônico, surgiram da pandemia e aumentarão a demanda por aeronaves regionais de passageiros e carga, acrescentou Clercin.

Devido a sua versatilidade e economicidade operacional, os bimotores turboélices ATR são ideais para o cenário em mudança da mobilidade regional, afirmou. Clercin. “E continuamos melhorando a plataforma para trazer ainda mais resiliência operacional e custos operacionais ainda mais baixos para as companhias aéreas”, enfatizou Clercin, citando a atualização do motor da aeronave PW127XT como a mais recente ilustração da estratégia da ATR de entregar desenvolvimento contínuo da aeronave, “que teve um design muito inteligente desde o início”, salienta Clercin.

Na feira aeronáutica Dubai Airshow, em novembro passado, a ATR revelou que irá reprojetar a Família ATR-42-600 e -72-600 com uma nova atualização do motor Pratt & Whitney Canada PW127. Os novos motores PW127XT, que estarão disponíveis neste verão europeu, permitem uma redução de 20% nos custos de manutenção em comparação com o PW127M e consumirão 3% menos combustível do que os da série M, de acordo com a ATR e a PWC.

Os clientes do ATR na Ásia-Pacífico mostraram um “forte interesse” na atualização do motorPW127XT, disse Clercin, confirmando que também observa um grande interesse na região pela versão de decolagem e pouso curto (STOL) ATR-42-600S. “A variante STOL permitirá o uso [da aeronave ATR-42] em pistas ainda mais curtas”, comentou.

A Air Tahiti, a cia. aérea doméstica da Polinésia Francesa, tornou-se a primeira operadora aérea a assinar encomenda de ATR 42-600S, durante a feira de aviação de Paris-Le Bourget Airshow em junho de 2019. A PNG Air, da Papua Nova Guiné, seguiu um ano depois com um pedido de três unidades e, em novembro do ano passado, a ATR assinou uma carta de intenções com a Toki Air, uma nova cia. aérea comercial regional no Japão que planeja lançar operações neste ano.

O ATR-42-600S, atualmente em desenvolvimento, oferecerá recurso de decolagem e pouso em pistas de até 800 m. (2.624 pés) – em comparação com 1.050 m. (3.445 pés) para a versão básica -, com 40 passageiros a bordo em condições de vôo padrão (ISA). Cerca de 500 aeroportos têm pistas que se estendem entre 800 e 1.000 m. e podem receber o ATR-42-600S; quase um terço dessas pistas (cerca de 165 aeródromos) está espalhada na região da Ásia-Pacífico.

A crise do Covid interrompeu o cronograma inicial em alguns meses e os planos mais recentes prevêem que o primeiro vôo do ATR-42-600S ocorra em 2023 e não neste ano. A ATR prevê as primeiras entregas no início de 2025. A fabricante recebeu pedidos de cerca de 20 ATR-42-600S, incluindo dez da Elix Aviation Capital, lessora de turboélices com sede em Dublin, na Irlanda.

Até novembro passado (em 2021), a ATR havia registrado pedidos de 29 aeronaves e entregue 16 aeronaves, marcando uma clara melhoria em 2020, quando encerrou o ano com pedidos líquidos de três aeronaves e entregou apenas 10 aeronaves.

Em dezembro, a fabricante franco-italiana (da joint venture entre a Airbus e a Leonardo) entregou sua 1.600ª aeronave – um ATR-72-600, de 68 assentos – para a Air New Zealand. A transportadora participou do desenvolvimento da tecnologia de aproximação RNP AR 0.3/0.3 na aeronave ATR.

Ao longo da última década (2011-2020), a ATR respondeu por 76% na captação de encomendas (pedidos firmes) de aeronaves na faixa de mercado de turboélices de 50-90 assentos, enquanto a Bombardier com o modelo (Q400) deteve os restantes 24% de participação de mercado.

Em janeiro, a ATR assinou seu primeiro pedido do ano de 2022 com a Maldives, a cia. aérea nacional das Maldivas, no Oceano Índico. A ATR planeja entregar dois ATR-72-600 e um ATR-42-600, equipados com motores PW127XT, para a companhia aérea do sul da Ásia ainda neste ano.

Os aviões ATR (-42 e -72) operam em quase todos os países da Ásia-Pacífico, com a notável exceção da China continental. A fabricante européia vê muito espaço para crescimento no país, principalmente nos segmentos de turboélices de 30 lugares para atender o mercado de aviação geral do país e de turboélices de 50 lugares para conectar aeroportos regionais. A ATR esperava a validação da certificação Tipo do ATR-42-600 na China no outono de 2020, mas continua esperando que a autoridade da aviação civil chinesa, a Administração de Aviação Civil da China, aprove o modelo. “As discussões estão em andamento”, observou Clercin.

A ATR também expandiu seu suporte ao cliente e pós-venda na região Ásia-Pacífico. Em maio do ano passado, reforçou sua parceria com a filial malaia da Skyways Technics, com sede em Kuala Lumpur, com um novo acordo para facilitar o gerenciamento de reparos de componentes estruturais sensíveis, como reparos de bordos de ataque, controles de vôo e flapes. A ATR estabeleceu centros regionais de distribuição de peças de reposição em Auckland (Nova Zelândia) e Cingapura, onde também opera um centro de treinamento com um simulador completo da Família ATR-600.

Na última década (2011-2020), a ATR foi responsável por 76% dos pedidos firmes no mercado de turboélices de 50 a 90 lugares, enquanto a de Havilland Aircraft Canada (DHC)/ex-Bombardier Q400 (ex-DASH-8) detinha uma participação de 24%.

A nova detentora dos programas DASH-8 e Q400, a de Havilland Aircraft of Canada (DHC), pretende defender sua posição no mercado, embora a produção do novo DASH-8-400 permaneça pausada enquanto a DHC continua sua busca por uma nova instalação da linha de produção do turboélice após o fechamento, em meados de 2021, da unidade de linha de montagem em Downsview, em Ontário. A empresa controladora da DHC, a Longview Aviation Capital, adquiriu os direitos de todo o programa DASH-8, incluindo as séries 100, 200 e 300 e o programa Q400, de 70 a 90 lugares, da Bombardier em 2019.

O aparato de suporte global da DHC permanece ativo e não menos importante no mercado da Ásia-Pacífico, onde a Família DASH-8 já projeta uma forte presença geral, disse o vice-presidente de vendas e marketing da DHC, Philippe Poutissou, para a matéria da AIN. Com o tempo, a DHC pretende expandir essa presença com soluções “novas, usadas, retrofit e modificações” para diferentes requisitos operacionais de operadores civis, militares e governamentais.

“Apesar da pandemia, vimos a frota do DASH-8 crescer em vários países da Ásia-Pacífico nos últimos 12 meses – no Nepal, em Bangladesh, na Índia, Papua Nova Guiné e Austrália”, disse Poutissou. “Também trabalhamos com operadoras em vários outros mercados da Ásia-Pacífico que buscam introduzir aeronaves DASH-8”, ele completou.

Enquanto o atual DASH-8-40 (atualizado) “tem sido predominantemente usado como avião de passageiros”, o DASH-8-400 e as variantes DASH-8 anteriores tornaram-se as plataformas favoritas para operações de missão especial – como evidenciado pelos muitos DASH-8-200 e DASH-8-300 operando globalmente em muitas funções que não de transporte comercial, disse Poutissou. “O DASH-8-400 também é uma plataforma extremamente capaz para essas funções e estamos aumentando ativamente essa oportunidade de mercado”, acrescentou. Por exemplo, a DHC visa especificamente os operadores militares da Ásia-Pacífico com a variante DASH-8-400/P4 em desenvolvimento com a PAL Aerospace. O DASH-8 P4 “ofereceria maior desempenho e carga-paga para missões de patrulha marítima e ISR [Intelligence, Surveillance, Reconnaissance, ou vôo de reconhecimento, vigilância e missão de inteligência] e é ideal para muitos requisitos existentes e emergentes no mercado da Ásia-Pacífico”, disse Poutissou.

A DHC também vê mercados potenciais da Ásia-Pacífico para outras versões “missionárias” do DASH-8-400, como a aeronave (usada) convertida em aviões tanque de combate a incêndios aéreos para a Conair, e o DASH-8-400 MRE (de Multi Role Endurance/Autonomia para multifunção), que oferece várias configurações internas para respostas de emergência – como como combi (ptafaforma carga/passageiro), medevac (evacuação médica) e cargueiro.

“A [Família] DASH-8 também foi missionada para operações multifuncionais muito especializadas, incluindo transporte especializado, busca e resgate, vigilância costeira, monitoramento de pesca, avaliações ambientais, mapeamento de derramamento/vazamento de óleo, reconhecimento e treinamento”, disse Poutissou.

O DASH-8-400 já obteve a certificação para os novos padrões de ruído pelo capítulo 14 da ICAO e estágio 5 da FAA, dando à DHC confiança na exploração de novas oportunidades do DASH-8 em aeroportos sensíveis ao ruído.

Além disso, a DHC vê novas oportunidades de vendas na Ásia-Pacífico surgindo para todos os modelos DASH-8 à medida que as tecnologias de propulsão alternativas amadurecem. “Esperamos que o mercado comece a se converter para novas tecnologias de propulsão até o final da década, como as arquiteturas hidroelétricas e híbridas-elétricas que estamos desenvolvendo com as parceiras ZeroAvia e Pratt & Whitney Canada, respectivamente”, disse Poutissou. “Alguns operadores do DASH-8 estarão em posição de ser – e estão ansiosos para se tornarem – adotantes iniciais e gostaríamos de poder fornecer soluções de retrofit e line-fit [de linha de produção]”, disse Poutissou.

Acordos de suporte sólidos são a chave para o futuro sucesso da região Ásia-Pacífico da DHC. Após sua separação da Bombardier, a DHC estabeleceu uma rede dedicada de distribuição de peças de Havilland Canada com estoques de peças de reposição em Cingapura e Sydney (Austrália) para dar suporte à frota DASH-8 existente da Ásia-Pacífico e expandiu seu programa de soluções de componentes – de Havilland Component Solutions – com novos clientes ANA e Link PNG.

A DHC contratou adicionalmente representantes de serviço locais, gerentes de suporte ao cliente e diretores de vendas para a região APAC. A DHC também fez parceria com fornecedores experientes para operar instalações de serviço autorizadas de MRO para DASH-8 na Índia, China e Austrália, e cinco centros de treinamento com simuladores DASH-8 em Hyderabad, na Índia, no Tóquio, no Japão, em Melbourne e Sydney, na Austrália, e em Auckland, na Nova Zelândia. [EL] – c/ fontes