Rússia desiste da variante Irkut MC-21 com motorização Pratt & Whitney e oferecerá o modelo apenas com a motorização russa Aviadvigatel PD-14, e também adotará aviônica e outros componentes nacionais/locais, em 25.04.22

O jato de corredor único/fuselagem estreita Irkut MC-21-300, com motorização Pratt & Whitney PW1431G (PW1400G -JM), que ganhou a certificação Tipo na Rússia em dezembro de 2021, não entrará em serviço, restando para variante MC-21-310 com turbofan russo Aviadvigatel PD-14 como única opção para as cias. aéreas.

“Antes, a indústria prometia a aeronave com duas opções de motores. Agora, estamos lançando o Tipo em produção em série apenas com o PD-14”, disse Yuri Borisov, o vice-primeiro-ministro e vice-chefe do órgão governamental russo responsável pelo complexo militar-industrial, a jornalistas em 19 de abril.

Borisov também adicionou outra “nacionalização de conteúdo” do MC-21: “Além disso, vários itens críticos no ‘pacote’ de aviônicos serão substituídos por substitutos locais”. A necessidade da utilização de aviônica da indústria russa atrasará a primeira entrega para cliente para o final de 2024 ou 2025.

“Pouco após o início da operação militar na Ucrânia, o Ocidente descontinuou os envios de aviônicos e motores aeronáuticos para nossos mais novos Tipos de aeronaves”, explicou Borisov. Como resultado, precisamos acelerar os esforços na substituição de importações para produzir localmente os principais itens do fornecimento [contratado]”.

Alternativas encontradas nos países que mantêm o comércio com a Rússia, como China, Índia, Brasil e vários Estados árabes, podem também substituir alguns dos itens ocidentais. “Certamente, estamos procurando fornecedores nesses países”, acrescentou.

A participação do conteúdo de importação na lista de itens do fornecedor MC-21-300 está entre 40 e 50%. Para o MC-21-310, a participação totaliza cerca de 20%.

Em audiências no parlamento no início deste mês, o primeiro-ministro russo Mikhail Mishustin confirmou sua intenção de alocar mais 60 bilhões de Rublos (US$ 740 milhões) em itens de fornecedores nacionais (russos) para o MC-21. “Para isso, já gastamos entre seis e dez bilhões de Rublos”, disse Mishustin, acrescentando que o financiamento extra permitirá à indústria local concluir os esforços de substituição de importações no tipo de aeronave em cerca de dois a três anos.

O desenvolvimento de um ‘pacote’ de aviônicos russos para o MC-21 começou há dois anos com a intenção de concluir a tarefa no final de 2023. Os produtos fabricados na Rússia substituirão o conjunto atual composto por itens da Thales, Honeywell e Rockwell Collins.

O MC-21-300 voou pela primeira vez em 2017 e sua versão com asa fabricada na Rússia em dezembro de 2021, mas o jato sofreu repetidamente atrasos para a entrada em serviço. No ano passado, a indústria prometeu fornecer ao cliente de lançamento Rossiya Airlines quatro MC-21-300 para operações de receita até setembro de 2022.

Este mês, no entanto, a United Aircraft Corporation (UAC) emitiu um comunicado indicando que apenas duas aeronaves estarão disponíveis para a transportadora “para operações sob supervisão da fabricante”.

O CEO da UAC, Yuri Slyusar, explicou que os dois primeiros jatos não executarão vôos comerciais (com faturamento/receita) “porque eles não fazem sentido econômico”. A recusa do ocidente em fornecer peças de reposição para o MC-21-300 tornaria extremamente difícil a manutenção do modelo, caso os sistemas importados sofressem falhas técnicas. Portanto, as duas aeronaves voarão fora da malha central de Rossiya, apenas para treinamento de voo e tripulação de cabine, transportando alguns “passageiros” gratuitamente, e para coletar dados operacionais.

“Em algum momento, iniciaremos alguns serviços de transporte, porque, nas circunstâncias atuais, todo avião operável é precioso”, acrescentou Slyusar. “Estas duas aeronaves, tenho certeza, encontrarão seu lugar no mercado de transporte”, completou Slyusar.

Enquanto isso, o Instituto Central de Aero-Hydro-Dinâmica (TsAGI) informou a conclusão de mais uma “fase importante” de testes estáticos na caixa de asa MC-21 feita de materiais compósitos nacionais da empresa AeroComposite. Testado quanto à resistência, a grande peça fissurou e trincou sob forças “muito superiores às alcançáveis ​​em vôo real”. Os engenheiros testaram as asas para 150% da carga normal em condições climáticas artificiais com aquecimento adicional da asa.

“A conclusão bem-sucedida desses testes provou que nossos métodos de cálculo para peças de material composto estavam corretos”, disse Slyusar. “O experimento demonstrou que o principal membro estrutural da asa tem resistência suficiente e, portanto, oferece segurança mesmo nas condições de vôo mais desfavoráveis. Todas as fuselagens recém-construídas virão com asas feitas de materiais da indústria local [russa]”, finalizou Slyusar.

Durante um briefing recente (ao início deste mês) que se seguiu a uma reunião presidencial para tratar da situação do setor de transporte aéreo russo, o vice-primeiro-ministro Borisov admitiu que a indústria de aviação civil do país está “enfrentando um sério desafio” dadas as sanções que impedem o fornecimento de aeronaves e peças estrangeiras.

“Certas decisões foram tomadas”, diz Borisov, insistindo que a “grande maioria” da frota da Airbus e da Boeing – aquelas aeronaves que ainda não foram recuperadas após a introdução de sanções – “permanecerá na Rússia”. “Eles são inscritos no Registro [aeronáutico] russo e ressegurados por companhias de seguros russas”, Borisov disse.

Borisov acrescenta que a frota é “bastante jovem”, com menos de 15 anos de idade, e que o Ministério dos Transportes e o Ministério da Indústria estão analisando como essas aeronaves podem continuar operando com segurança até que aeronaves domésticas suficientes possam ser produzidas.

A proibição do fornecimento de componentes estrangeiros é uma das questões centrais da produção atual de aeronaves. Apesar da política governamental de substituição de importações, que visa substituir componentes fabricados no exterior por equivalentes fabricados nacionalmente (na Rússia) os modelos de aeronaves mais recentes – como o Sukhoi Superjet 100 e o Irkut MC-21 – ainda utilizam um número substancial de peças no exterior.

Borisov diz que o governo trabalhará “dinamicamente” para acelerar a substituição de importações. Mas admite que os planos originais para a produção em série mudarão em “um ou dois anos”.

A produção inicial do MC-21 dependia do recebimento de motores Pratt & Whitney PW1400G, mas estes “não serão mais fornecidos”, disse Borisov. Os MC-21 produzidos em série, falou Borisov, “terão que ser completamente substituídos” equipados com motor Aviadvigatel PD-14, de fabricação russa.

“A mudança na produção em série do [MC-21 e Superjet 100] por um ano ou dois será preenchida com a organização da produção em série dos modelos existentes”, afirmou Borisov.

O vice-primeiro-ministro especificou que estes modelos existentes da indústria russa incluem o Tupolev TU-214 e “se necessário” até o quadrimotor Ilyushin IL96-400. A versão mais recente do IL-96, um widebody de quatro motores, é o -400M, mas a primeira variante ainda continua com linha de montagem ativa em Voronezh. A fábrica ainda produz os ocasionais IL96-300 para uso do governo. “Nunca paramos de produzir [esses Tipos], mas eles foram construídos em número limitado, principalmente para operadores especiais”, diz Borisov, para emendar: “As companhias aéreas sempre os desprezaram por causa de um indicador – eficiência de combustível”.

Mas Borisov disse que, nas atuais circunstâncias, esse elemento de eficiência de combustível “pode ser ignorado”, acrescentando que o governo considerará medidas para limitar os preços do combustível de aviação para evitar transferir o custo para as tarifas aéreas de passageiros.

Borisov afirmou que “todas as cias. aéreas [russas]” estão preparadas para adotar o TU-214 – dos quais menos de 100 foram construídos desde seu vôo inaugural em 1996 – mas essa produção significará suavizar ‘gargalos’ em toda a cadeia de suprimentos e aumentar a fabricação de componentes. Isso inclui a construção de uma nova instalação de usinagem em Kazan, o centro de montagem do TU-214.

O governo Putin também pretende acelerar a produção em série de aeronaves regionais, incluindo o IL-114-300, o UGMK L-410 e L-610 e o Baikal Engineering LMS-901.

Borisov afirmou que uma “oportunidade única” se abriu para as fabricantes de aeronaves russas preencherem um nicho e mudar a proporção de Tipos produzidos no país – apontando que, durante o tempo da União Soviética, todas as aeronaves eram produzidas no país. “Essa prática precisa ser restaurada”, disse Borisov.

A empresa estatal de tecnologia ROSTEC informou que as prioridades para o setor de transporte aéreo são evitar paradas para manutenção da frota atual devido à falta de peças estrangeiras e reconfigurar “no menor tempo possível” os atuais programas de aviação do país. A ROSTEC também divulgou que o objetivo é colocar no mercado mais de 500 aeronaves de fabricação nacional (russa) até 2030, dos cinco principais programas – Superjet 100, MC-21, IL-114-300, TU-214 e IL-96. Segundo a ROSTEC, o TU-214 e o IL-96 são “aeronaves confiáveis ​​e seguras que já se provaram”. A estatal russa ainda registrou: “Devemos ser realistas e entender claramente que tais tarefas não são facilmente resolvidas. É preciso tempo, recursos e esforço máximo – mas tudo isso é possível”. [EL] – c/ fontes