Jato comercial sino-russo CR-929 sofrerá atrasos no caso da RR ou GE declinarem fornecimento de motor, abrindo espaço para o IL-96, em 16.07.22

O programa do jato comercial de fuselagem larga (widebody) CR-929 de projeto sino-russo, da joint venture 50/50 entre a chinesa COMAC e a russa UAC, constituindo a CRAIC (Commercial Aircraft International Corp.), corre o risco de um atraso significativo, pelo menos até 2030, nas incertezas quanto as fabricantes Rolls-Royce (britânica) ou General Electric (americana) forneceram motor para o programa. Caso as fabricantes RR ou GE declinem fornecer motor de grande empuxo, o programa CR-929 sofrerá um grande atraso na falta de alternativa de motorização.

Logo após a sua fundação em 2017, a CRAIC começou a procurar um motor na faixa de empuxo de 77.000 lbf. Como a China e a Rússia não tinham motor adequado, as parceiras decidiram usar entre os turbofans Trent 1000, da Rolls-Royce, ou GEnx-1B76, da General Electric, em protótipos e os primeiros jatos entregues a clientes. Isso, teoricamente, permitiria o primeiro vôo em 2022 ou 2023 e as primeiras entregas que começariam em 2025.

No entanto, o ‘abismo’ cada vez mais profundo entre o Oriente (Rússia) e o Ocidente impedindo as duas fabricantes de motor, do Reino Unido e do EUA, de atender o programa sino-russo, em retaliação à Rússia, a CRAIC provavelmente se verá forçada a esperar um motor turbofan de uma fonte (fabricante) oriental, como da própria indústria russa ou mesmo de fabricação chinesa.

A AECC, da China, começou a desenvolver o turbofan CJ-2000 usando tecnologia e componentes ucranianos, mas o projeto agora parece não dar em nada depois que a força aérea russa destruiu a fábrica de motores aeronáuticos Motor-Sich, em Zaporizhzhia, em 26 de maio. A estreita relação entre as indústrias de motores aeronáuticos chinesa e ucraniana fracassou depois que o governo de Kiev vetou a venda de uma participação importante na Motor-Sich para investidores chineses.

Então, a única esperança agora está no motor PD-35, da Aviadvigatel, integrante da United Engine Corporation (UAC), da Rússia. Seu gerador de gás experimental (núcleo do motor) entrou em testes no outono passado. Agora, o núcleo está passando por uma segunda fase de testes no Instituto Central de Motores de Aviação de Baranov, em Moscou.

Este ano, fabricantes russos começaram a fazer peças experimentais para o fan do PD-35, que mede 122 polegadas (309,88 cm) de diâmetro. Devido ao tamanho do fan e geometria curva das lâminas, o motor deverá ser dotado de pás de material composto.

Os cronogramas exigem a conclusão do primeiro motor completo no próximo ano. Caso os testes sejam bem-sucedidos, a Aviadvigatel definirá a configuração final do PD-35 em 2025 e iniciará a produção em série em 2028. Nesse caso, as primeiras unidades de entrega podem aparecer em 2029 ou 2030.

No final do ano passado, o governo russo Kremlin alocou mais 44,6 bilhões de Rublos (US$ 750 milhões) para o desenvolvimento do motor PD-35. Em 27 de maio, o instituto de pesquisa científica SibProektNIIaviaprom, em Novosibirsk, informou a conclusão do plano de como estabelecer uma instalação de produção experimental para protótipos de desenvolvimento do PD-35.

As parceiras envolvidas no projeto do PD-35 otimizaram o design do motor para o CR-929-600.

Este primeiro membro da Família (CR-929-600) pesaria 540.000 lb. e transportaria 280 passageiros em alcance de 6.480 MN. A primeira peça de metal foi cortada em um membro estrutural em setembro de 2021. Dois meses depois, a empresa AeroComposite da Rússia informou o início da fabricação de protótipos de tecnologia para a asa composta do CR-929.

De acordo com o Plano de Desenvolvimento da Aviação Civil da China 2021-2025, a Rússia precisa de 1.200 aeronaves na classe do CR-929. Juntamente com as exportações, isso justifica os planos para uma produção de 800 unidades por um período de 20 anos. O projeto exigirá US$ 20 bilhões para pagar pesquisa e desenvolvimento, preparação para produção e um sistema de suporte pós-venda.

Como a CRAIC colocará a linha de montagem do CR-929 em Xangai, esta fábrica exportará aviões para a Rússia, onde as estimativas oficiais apontam para uma necessidade entre 50 e 120 unidades.

Tendo em conta as recentes sanções pelo EUA e as decisões da União Européia de proibição da venda de jatos para cias. aéreas russas, surgirá  para atender estas transportadoras a necessidade de mais aviões de outras fabricantes para compensar a impossibilidade de novas aeronaves fornecidas pela Airbus e Boeing,  e mesmo para a reposição de atuais aeronaves Airbus e Boeing desativadas de serviço prematuramente devido à falta de peças sobressalentes e suporte técnico das duas fabricantes ocidentais (francesa e americana).

No cenário que se desenha, os primeiros CR-929 entregues provavelmente não estarão disponíveis antes de 2029, então a Rússia acredita que o jato quadrimotor Ilyushin IL-960 pode preencher a lacuna nesse ínterim. No curto prazo, a UAC continuará produzindo o IL-960-300 no ritmo de dois jatos por ano, embora admitindo que o alto consumo de combustível por assento do avião o torna pouco atraente para as cias. aéreas. Este ano, a UAC espera voar um IL-96 alongado e melhorado, o IL-960-400.

“Em caso de necessidade, este IL-96 pode ser lançado em uma série limitada para cias. aéreas comerciais”, disse Yuri Borisov, vice-primeiro-ministro responsável pelo complexo industrial militar do governo russo. “Talvez dois ou três aviões por ano sirvam. Eu acho que muitos devem ser suficientes para manter os serviços de longa distância vivos. Neste momento, não é necessário mais”, completou Borisov.

Quando o novo turbofan PD-35, da Aviadvigatel, estiver disponível, sua primeira aplicação será numa versão bimotor do IL-96-400M. Reduzir a quantidade de motores de quatro para dois melhorará o desempenho do modelo da Ilyushin e ajudará a estimular as cias. aéreas a adotar o modelo, aumentando as encomendas, potencialmente justificando uma produção anual de três a quatro fuselagens. [EL] – c/ fontes