Testes de simulador mostram o valor do sistema de alerta de baixa velocidade Q-Alpha, em desenvolvimento pela Skov Aero, em 11.08.22
Em artigo com título “Simulator tests show value of Q-Alpha Alerting System” (testes de simulador mostram o valor do sistema de alerta Q-Alpha), de 01/08/2022, o editor-articulista da mídia AIN Matt Thurber aborda um sistema de segurança operacional, em aviônica, contra baixa velocidade, ora em desenvolvimento, na fase de testes em simulador de vôo.
Do artigo, a imagem abaixo, de uma plataforma de vôo, mostra o sistema Q-Alpha, da Skov Aero, através de duas luzes indicadoras, nas laterais (cantos) do painel de aviônica (glareshield), como um alerta visual brilhante junto com aviso sonoro, concebidas para capturar a atenção de pilotos – mesmo quando estes estando focados em qualquer outro ponto.
Thurber visitou as instalações de treinamento da CAE em Morristown, em Nova Jersey (EUA), e mais exatamente o seu simulador do jato executivo Gulfstream G200, para ver como o Q-Alpha Flight Energy Awareness Display (Tela de consciência de energia de vôo Q-Alpha) da Skov Aero, também conhecido como sistema de alerta de baixa velocidade (LAAS – Low-Airspeed Alerting System), pode funcionar em um jato executivo típico.
Na visita, Thurber foi recebido por um grupo composto pelo fundador e engenheiro-chefe da Skov Aero, Andrew Skow, e seu filho Geoff, técnico da CAE, e quatro pilotos da aviação executiva. Apenas dois pilotos de cada vez estavam no simulador, apenas com funcionamento estático (com a movimentação inativa), para a observação e gravação de vídeos enquanto os dois pilotos testavam o dispositivo Q-Alpha.
A Skov Aero realizou as demonstrações do sistema de alerta de estol Q-Alpha no simulador G200 no centro de treinamento da CAE em Morristown, Nova Jersey, nos dias 21 e 23 de abril. Os participantes durante a sessão observados por Thurber incluíram Bob Wilson, piloto de testes experimentais da Gulfstream Aerospace, e Joe Chignarella, piloto de um operador da Gulfstream e membro do Grupo de Usuários do Teterboro. Tom Huff, membro de segurança da aviação da Gulfstream, fez sua sessão mais tarde, junto com seu irmão Scott, um piloto de jato Dassault Falcon.
Thurber ressalta que todos os envolvidos nos testes não foram possíveis de permanecer juntos (ao mesmo tempo) no simulador, mesmo com a função de movimentação do simulador sendo desativada, então os participantes se revezaram testando o dispositivo Q-Alpha.
Thurber descreveu a sessão: à medida que o Gulfstream G200 (simulador) se aproximava cada vez mais de voar muito lentamente, abaixo da velocidade de referência de pouso (Vref), o piloto nos comandos fingiu desatenção e permitiu que a velocidade se degradar mais. Antes que o stick-shaker começasse sua “dança” vibratória (prenunciando o estol) para informar ao piloto que a velocidade estava muito baixa e e estimular uma reação a respeito imediatamente, um anel brilhante (de luz verde) na visão periférica do piloto começou a piscar em âmbar. O piloto não reagiu, mas manteve o mesmo ângulo de arfagem (pitch) e não comandou potência, e as luzes âmbar piscantes ficaram fixas. A velocidade reduziu ainda mais, e não foi até que o anel de luz piscou e passou a ter uma vermelha quando o piloto reagiu finalmente iniciando uma recuperação, momentos antes do G200 estolar.
Segundo Thurber, a ideia fundamental do Q-Alpha é simples. Até 2010, os regulamentos da FAA exigiam que os aviões da categoria de transporte (certificados pelo PART-25) fossem equipados com sistemas de alerta e mitigação de estol, que em muitos jatos consistem em dois sinais vibratórios pelos dispositivos de comando de vôo –em um stick shaker (aviso) e um stick pusher (para mitigação). Em aviões onde os pilotos simplesmente não conseguem sentir um estol, o que inclui muitos tipos de jatos, o recurso de vibração – shaker – deve ajudar a chamar a atenção de pilotos. Se características de estol são tais que o comportamento e a pilotagem ficam severamente comprometidas após o estol ou que a aeronave provavelmente entrará em um estol profundo, o stick pusher é projetado para evitar o estol antes que da piora na perda de sustentação. Mas esses dispositivos nem sempre funcionam para evitar um acidente, porque não avisam suficientemente os pilotos. Após 2010, os aviões recém-certificados Tipo tiveram que ser equipados com sistema de alerta de baixa velocidade (LAAS – Low-Airspeed Alerting System), mas não houve necessidade de retrofit para jatos mais antigos.
A solução de Andrew Skow é o sistema Q-Alpha, um sistema do tipo LAAS relativamente simples que dá a pilotos um contundente “aviso prévio” antes do estol e que é facilmente adaptável para aquelas aeronaves para as quais um LAAS não é obrigatório.
Thurber faz um histórico do surgimento do sistema.
Skow perspectivou oportunidade de desenvolver um sistema de alerta de estol após o acidente do vôo 447 (Rio de Janeiro-Paris) da Air France em 1º de junho de 2009, em que um A330-200 estolou em cruzeiro, em alta altitude, em meio a uma tempestade, no cruzamento do Atlântico, e a tripulação manteve-se numa condição de estol por mais de quatro minutos até que o Airbus colidiu com o mar, matando todos a bordo. A queda de um Bombardier Q400 em 12 de fevereiro de 2009, no vôo doméstico no EUA de designativo 3409 da Colgan Air, foi outro evento de um estol mortal – neste caso, durante aproximação para o pouso. Então Skow percebeu que um número significativo de acidentes poderia ser evitado com a adoção de um novo sistema de alerta de estol, e fez uma parceria com seu amigo de longa data, o ex-vice-presidente de testes de vôo da fabricante canadense Bombardier, Pete Reynolds, para explorar o problema da má gestão de energia de uma aeronave em vôo. O resultado foi o Q-Alpha Flight Energy Awareness Display.
Thurber destaca que os jatos modernos têm, na banda de velocidade (speed tape) nas telas de informação de vôo primário (PFD), faixas nas cores âmbar e vermelhas, juntamente com avisos sonoros à medida que a velocidade diminui e esses níveis de referência de baixa velocidade (velocidade mínima). Esse tipo de sistema de alerta, disse Skow, “é totalmente ineficaz”. Conforme Thurber reproduz, Skow disse que “o B.777 da Asiana, em San Francisco, tinha uma faixa âmbar na banda de velocidade (speed tape) e alertas auditivos — quatro toques/sinos – destinados a levar pilotos a olhar o PFD. Eles olharam 11 segundos antes da colisão”. Se as faixas âmbar e vermelha deveriam ou não ser um LAAS, isso não ajudou nesse acidente em particular.
“As pessoas estão defendendo a banda de âmbar ridiculamente”, Skow disse para Thurber.
De qualquer forma, adaptar um jato executivo ou avião comercial mais antigo com tela de informação de vôo primário (PFD) e banda de velocidade (speed tape) na tela PFD com faixas coloridas poderia ser proibitivamente caro, se essa fosse a única razão para a atualização.
“Queríamos nos concentrar em soluções de baixo custo e baixa tecnologia”, disse Skow disse para Thurber, para completar seu argumento: “Nossa proposta de valor é simples: inequivocamente, você não precisa olhar, mas está no seu campo de visão, de sua varredura. Está monitorando você, [dizendo]: você pode querer pegar alguns KT. Sem KT, você não tem nada”.
Um recente acidente (fatal), da aviação geral-executiva, ilustra o problema: o acidente de perda de controle em vôo (LoC-I) de um jato Bombardier Challenger 605, em 26 de julho de 2021, em Truckee, na Califórnia. Ao manobrar para ingresso em circuito de tráfego, o piloto perdeu o controle do Challenger durante uma curva e, apesar dos recursos do Stick shaker e do Stick pusher terem atuado, o jato estolou e colidiu com terreno.
Thurber cita um vídeo do YouTube com depoimento de Bill Scott, engenheiro de teste de vôo que atuou no programa de certificação do Challenger 600, da Canadair (posteriormente Bombardier), e explorou as características de estol do então novo jato. Scott também foi chefe do escritório da mídia Aviation Week & Space Technology. Thurber cita que, no vídeo no YTb, Scott descreve as características de estol do início da série de produção do modelo Challenger 600.
No vídeo, Scott revela que, durante uma missão, o jato entrou em um estol profundo e irrecuperável, e ele e o técnico a bordo – Norman Ronaasen – tiveram que abandonar o jato saltando de paraquedas. Ronaasen não sobreviveu.
Thurber reproduz a descrição de Scott para características de estol do Challenger 600 apresentada no vídeo no YTb: “O estol aerodinâmico natural no Challenger era bastante imprevisível. Você consegue Roll-offs rápidos, mas o grande perigo era o estol profundo naquela asa de perfil supercrítico e aquele design de cauda em T. E, como resultado, perdemos a primeira aeronave de teste – Challenger 1 – quando ela caiu quando entramos em um estol profundo. Posteriormente, o Challenger foi, é claro, certificado pela FAA com um sistema stick shaker que avisa sobre um estol iminente e, em seguida, em um ângulo de ataque um pouco mais alto, o stick pusher é ativado para forçar o piloto para comandar nariz para baixo e reverter o estol antes da aeronave atingir o estol aerodinâmico real”. No entanto, Scott levanta a questão de saber se esses sistemas dão aos pilotos tempo suficiente para reagir e se recuperar. “Tendo experimentado pessoalmente pelo menos 1.200 estóis durante este programa de teste de desenvolvimento, eu vi a rapidez com que o ângulo de ataque pode aumentar, especialmente ao manobrar … aproximando-se do estol. E vimos vários acidentes fatais que levantaram a questão: o sistema de proteção de estol existente do Challenger é adequado? E isso foi levantado novamente em julho de 2021, quando um Challenger 605 caiu no Aeroporto de Tahoe Truckee, na Califórnia … E embora o Stick shaker e o Stick pusher evidentemente tenham atuado, o avião estava muito baixo e o piloto não teve tempo de se recuperar antes de atingir o solo”.
Thurber segue na reprodução da opinião de Scott na sequência da sua descrição para características de estol do Challenger 600 apresentada no vídeo no YTb: “Pessoalmente, acredito que todas as aeronaves da categoria transporte definitivamente se beneficiariam de serem equipadas com algum tipo de sistema de alerta de estol que fornece um aviso distinto ao piloto – antes de você se aproximar do ângulo de ataque para ativação do Stick shaker e do Stick pusher –, que dê a pilotos um pouco mais de tempo para ação corretiva. Especialmente quando você está fazendo essa manobra com elevado ângulo de rolamento [bank angle] como vimos no acidente [do Challenger] 605 e repassando quando estávamos fazendo os testes no Challenger 1; se tivéssemos algum tipo de sistema independente de alerta de estol, poderia ter havido, sido dado, tempo suficiente para evitar a entrada no estol profundo e na cadeia de eventos que levaram ao acidente fatal e à perda do avião. Definitivamente, poderíamos ter usado na época e, se tivéssemos, Norm Ronaasen estaria vivo hoje”.
[1] vídeo citado por Thurber, por pesquisa no Ytb, seria o de título “Canadair CL-600 Challenger Flight Test Accident April 3, 1980, with Bill Scott” [Acidente em 03/04/1980 em teste de vôo de Canadair CL-600 Challenger, com Bill Scott], de 26m58s, postado em 27/01/2022:
https://www.youtube.com/watch?v=ZCfkISxzTDI
Mais recentemente, em 21 de dezembro de 2021, o acidente (fatal) de um Learjet 35 no Aeroporto Gillespie Field, em San Diego/Califórnia (EUA), é outro exemplo, aponta Thurber. Neste acidente, os pilotos e a tripulação aeromédica (duas técnicas de enfermagem) estavam em vôo curto de traslado para a base, com a chegada em condições meteorológicas VFR marginais. Uma aproximação circular (do procedimento IFR) para a pista desejada não era disponível em período noturno (somente em condição diurna) e, aparentemente, os pilotos optaram por “driblar” esta restrição com o dispositivo do cancelar o Plano IFR e completar a aproximação em regra de operação VFR, executando circuito-padrão de tráfego do aeródromo. A visibilidade era reduzida, o teto também era baixo, o jato cruzou a vertical do aeródromo abaixo da altura de tráfego – a menos de 500 pés AGL – para ingressar numa Perna do vento (para tráfego pela esquerda) e numa curva-base para interceptar a Final houve a perda de controle e na sequência a colisão com terreno.
Thurber avalia que o principal atributo do Q-Alpha é que o sistema com o seu design chama a atenção dos tripulantes, dia ou noite. O design atual é um anel de luzes LED montadas no canto onde do painel onde se incia a disposição dos instrumentos, um de cada lado. Claro, o design do anel é apenas uma sugestão; as luzes LED podem ser configuradas em praticamente qualquer layout e pode haver opções melhores do que um anel. Seja qual for o posicionamento, é fundamental que as luzes sejam facilmente observadas e percebidas na visão periférica do piloto – e a demonstração no simulador G200 mostrou que o posicionamento do anel de indicação de luz de aviso/advertência no canto funcionou bem.
Existem três modos operacionais principais para o dispositivo Q-Alpha: [i] o sistema funciona como um monitor de aproximação estabilizada para pouso e arremetida, [ii] de alertas de baixa velocidade em subida, cruzeiro e descida e [iii] um backup em caso de perda de indicação de velocidade.
Ao usar pressão dinâmica e ângulo de ataque para definir os limites de alerta, estes limites “podem ser definidos em velocidades maiores do que os sistemas de alerta de baixa velocidade existentes”, divulga a Skov Aero, com a justificativa: “Isso permite que os pilotos tenham mais tempo para tomar ações corretivas. O sistema de alerta de baixa velocidade padrão da indústria, a chamada Faixa âmbar, usa apenas o ângulo de ataque”.
Tomando o caso adotado para os testes no simulador do G200 da CAE, Thurber exemplifica. “Ao voar em velocidades mais baixas na aproximação e no ambiente de aeroporto no G200, os limites do Q-Alpha são definidos da seguinte forma: ele acende em verde para Vref +10/-5 KT, então seria verde durante a maior parte da aproximação final e pouso. O próximo limite está piscando em âmbar em Vref de -5 a -15 KT ou 25% acima da velocidade de estol, acompanhado por uma mensagem sonora “Airspeed” [ie, velocidade indicada] a cada dois segundos.
Quando o Q-Alpha passar à cor âmbar sólido, a velocidade é Vref -15 a -25 KT ou 18% acima do estol e o aviso sonoro de “Airspeed low” [ie, velocidade indicada baixa]. Quando o Q-Alpha passar da cor âmbar para a cor vermelha piscante isso corresponderá à velocidade da atuação do Stick shaker (7% acima da velocidade do estol); na cor vermelha sólida (fixa), acompanhada pela mensagem sonora “Stall”, isso corresponderá à velocidade da atuação do Stick pusher (1% acima da velocidade do estol).
Andrew Skow deu o seguinte esclarecimento de tese conceitual do sistema para Thurber: “O problema que estamos tentando resolver é de um piloto desatento que, por algum motivo, decidiu não monitorar o estado de energia da aeronave. Talvez eles [pilotos] estejam cansados, entediados ou saturados de tarefas. Há muitos acidentes em que o gerenciamento de energia é a causa raiz e a saturação de tarefas é o maior [fator]. Todo mundo está trabalhando nisso colocando mais informações no PFD ou adicionando uma tela de ângulo de ataque. Mas e se o piloto estiver olhando pela janela?”.
Nas sessões de testes do sistema no simulador G200 da CAE, com o piloto Bob Wilson, piloto de testes experimentais da Gulfstream Aerospace, Joe Chignarella, piloto de operador Gulfstream e membro do Grupo de Usuários do Teterboro, testou primeiramente o Q-Alpha, com o simulador configurado para condição de peso médio, com 10.000 lb. de combustível (4.540 kg, ou 5.590 litros), CG no meio de passeio, numa operação em condição diurna, sem vento, em altitude de 5.000 pés. O teste começou com estol em vôo reto nivelado, estol com rolamento de 20º, e depois seguido de pouso na pista 4L do Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova Iorque, e então aproximações para pista 06 do Aeroporto de Teterboro com manobra circular para a pista 01. Um segundo ensaio foi a operação com cenário reproduzido do acidente (fatal) com um Learjet 35, em 15/05/2017, durante uma curva acentuada (com grande angulação) para aproximação com a pista 01 de Teterboro.
Com base nestes dois ensaios, estando nos comandos (como PF), Chignarella disse que viu claramente a indicação de luz, esta luz acender, do dispositivo Q-Alpha: “Eu soube que tinha que aplicar potência”.
Bob Wilson, piloto de testes experimentais da Gulfstream Aerospace, também executou os mesmos cenários da simulação, mas, em diferença, durante uma das aproximações em Teterboro, o técnico do simulador “bloqueou” o tubo pitot do lado esquerdo, cortando a alimentação de dados atmosféricos dos instrumentos do posto de pilotagem esquerdo. Enquanto Wilson ainda tinha uma indicação de velocidade a partir dos instrumentos do copiloto, as faixas amarela e vermelha de baixa velocidade desapareceram do seu instrumento. Ele conseguiu facilmente fazer um backup da falta de informações de aviso da “fita” de velocidade usando o Q-Alpha e relatou que, nesse cenário, dispor do Q-Alpha foi inestimável para continuar a aproximação. “Foi um salva-vidas”, disse Wilson, para emendar: “É impossível dispensar. Se você tiver algum tipo de falha de velocidade, é maravilhoso”. Wilson fez uma crítica, que durante um arredondamento (flare) de pouso normal, o Q-Alpha pisca em âmbar. Embora os pilotos possam ignorá-lo com segurança nesse ponto, Wison disse que teme que isso seja um aprendizado negativo. Wilson também observou que, ao voar apenas no ponto em que o Q-Alpha acende na cor verde, às vezes o sistema acende e apaga. “Meu cérebro apenas vê o flash, e não consigo dizer a diferença entre piscar verde e âmbar”. No geral, Wilson deu sua opinião: “Acho que é um bom sistema e tem muitas vantagens”.
Tom Huff, membro de segurança da aviação da Gulfstream, fez a próxima série de testes no simulador, acompanhado do seu irmão Scott, piloto de jato Dassault Falcon.
“Indo para a avaliação do simulador”, disse Huff, “pensei que o Q-Alpha era uma solução elegante para um problema sistêmico e que ainda precisa ser resolvido satisfatoriamente perante a recomendação do NTSB relativamente à conscientização de vôo em baixa velocidade. Reconhecendo as limitações para esta avaliação – principalmente, nenhum ajuste exclusivo para o G200, supressão de alertas de áudio e nenhuma avaliação prévia do fator humano ao momento, a avaliação ainda mostrou – na minha opinião – a utilidade e o potencial excepcionais desse recurso”.
“Durante minha sessão, tentamos estressar o sistema com aproximações circulares, reversão [regresso] imediata para pouso, discrerpância de velocidade e cenários de aproximação/arremetida em operação monomotor. O Q-Alpha forneceu uma consciência situacional aprimorada e subjetivamente seria difícil de ignorar. Claro, esta é uma característica chave de aprimoramento do Q-Alpha … para superar um piloto distraído ou cognitivamente indisponível experimentando condições de velocidade insuficiente ou perda de velocidade não detectada”, testemunhou Huff.
Huff concordou que a transição de luz sólida para intermitente e as mudanças de cor não eram ideais. Skow disse que otimizar a transição de cores e outros fatores de interface são fáceis de corrigir.
“Acho que a experimentação adicional e a avaliação de fatores humanos são necessárias para resolver essas observações menores e realmente otimizar a saliência e a capacidade de discernimento das luzes de status”, opinou Huff.
“Acredito que Andy [Skow] deve ser elogiado por sua determinação em abordar esse contribuinte bem documentado para acidentes de perda de controle e sua ânsia de obter feedback abundante sobre a eficácia do sistema. Na minha opinião, uma solução de custo acessível e facilmente integrável é uma obrigação e certamente um ponto forte para o Q-Alpha, principalmente para plataformas legadas que raramente recebem atualizações de aviônicos”, concluiu Huff.
Thurber discorre suas considerações e sua assimilação geral do sistema Q-Alpha.
De acordo com o articulista, em resumo, em última instância – numa “última linha”, o Q-Alpha é um um sistema LAAS (Low-Airspeed Alerting System – sistema de alerta de baixa velocidade) simples concebido para capturar a atenção de piloto antes de ser tarde para uma ação de recuperação. Certamente, um indicador de ângulo de ataque pode fazer o mesmo, mas o piloto tem de estar olhando para este indicador no preciso momento que a perda de controle está para acontecer, e provavelmente existirão outros problemas tomando a atenção do piloto.
Ao invés de forçar o piloto a perceber que há um problema, o Q-Alpha emite um alerta de modo claro ao piloto antes que a condição [de baixa energia, baixa velocidade] piore.
O acidente do B.777 da Asiana durante pouso em um dia claro, com vento calmo, no Aeroporto Internacional de São Francisco, é um bom argumento para o Q-Alpha, Thurber reproduz da Skov Aero, que analisou os dados do gravador de dados de vôo nesse acidente e avaliou quando o Q-Alpha teria emitiu seus avisos. “[Nós] descobrimos que o Q-Alpha teria fornecido seu primeiro alerta (com luz na cor âmbar sólida/mensagem sonora “Airspeed”) 30 segundos antes do impacto (à velocidade 132 KT e à altura de 350 pés), o segundo alerta (com luz na cor âmbar intermitente/mensagem sonora “Low Airspeed”) 23 segundos antes do impacto (à velocidade 124 KT e à altura de 245 pés). Os dois alertas seriam significativamente antecipados à faixa âmbar na tira de velocidade [speed tape, do indicador de velocidade do PFD]”. A Skow sustenta que pilotos, com o Q-Alpha, teriam tido tempo suficiente para reverter a situação e recuperar a operação, o que não foi o caso quando a faixa âmbar e os alertas sonoros quádruplos do B.777 alertaram os pilotos apenas 11 segundos antes do impacto.
No seu site, a Skov Aero cita, relativamente ao acidente, que o sistema de bordo do B.777 de alerta de velocidade emitiu um primeiro “aviso” quando o jato voava a 114 KT, à altura de 100 pés, 11 segundos antes do impacto – um alerta muito tardio para uma recuperação. Foi determinado que neste instante uma recuperação não era mais possível, não importa as ações dos pilotos. E cita que o sistema Q-Alpha ofereceria um alerta à velocidade de 132 KT, à altura de 480 pés, 31 segundos antes do impacto – o que possibilitaria tempo hábil para uma fácil recuperação.
Thurber cita que um relatório do Grupo de Trabalho de Harmonização do Sistema de Aviônicos, de 2021, abordou esse problema. O regulador do grupo e os membros da indústria foram encarregados de determinar os requisitos para um sistema de alerta de baixa energia “dependente do contexto” (baixa velocidade e baixa altitude, simultâneas). O relatório observou, referindo-se ao acidente da Asiana: “Como indicado no relatório do NTSB, embora um alerta de baixa velocidade subsequente (notavelmente presente, mas não necessário para a certificação de vôo automático na época) tenha sido eficaz em chamar a atenção da tripulação de vôo para a condição, a probabilidade de uma recuperação segura poderia ter sido elevada se o alerta tivesse sido gerado mais cedo e/ou de maneira mais convincente, ou os sistemas do avião fornecessem proteção contra uma condição de baixa energia”.
Thurber apresenta a posição de Jeff Wofford, diretor de aviação da Commscope, operadora de Bombardier Challenger 300, que espera instalar o sistema Q-Alpha nos aviões da empresa. “Uma das minhas grandes preocupações é a onda de acidentes que vimos onde as pessoas estão perdendo o controle em vôo à baixa altura, principalmente manobrando no circuito de tráfego”, disse Wofford em um vídeo sobre sua experiência avaliando o Q-Alpha. O bom do sistema Q-Alpha é que ele não requer nenhuma interpretação. Você tem um sistema onde você tem uma luz que está na sua periferia … não requer muita interpretação e especialmente em uma situação onde você tem um problema, quando você está manobrando baixo em direção ao solo, você não tem que se preocupar em tentar interpretar o que está acontecendo ou ouvir sinais de áudio ou campainhas tocando. Ter algo simples e algo ao qual você possa reagir e que seja preditivo é fundamental. A diferença entre o Q-Alpha e alguns de nossos sistemas atuais de alerta de estol é que quando o stick shaker dispara, você já está se aproximando do estol. Com o Q-Alpha, você tem um sistema que analisa situações preditivamente e recebe um aviso antes de entrar no estol. Seria ótimo adicionar isso aos nossos Challenger 300”, falou Wofford.
Fonalizando o seu artigo, Thurber que, de acordo a Skow Aero, até agora as empresas que manifestaram interesse por meio de cartas de intenção ou fizeram planos para instalar sistemas Q-Alpha em suas aeronaves ou simuladores incluem a CommScope, para seus jatos Bombardier Challenger 350, a Porter Airlines, para seus bimotores turboélices Bombardier Q400, a Viking Air, para seu bimotor turboélice anfíbio de lançamento de água (de combate a incêndio) Canadair CL-415, a Textron Aviation, que está trabalhando com a FlightSafety para adicionar o Q-Alpha no simulador do Cessna Citation CJ3 na unidade da FS em Wichita e para outros simuladores dos modelos Gulfstream G550, Beechcraft King Air e equipamentos da Simcom e Precision Flight Controls. A Skov Aero divulga que o sistema Q-Alpha também foi testado em simulador de Boeing 737 e em um monomotor Cessna 182RG.
Como o Q-Alpha complementa e não substitui nenhum sistema existente de alerta de estol ou alerta de baixa velocidade, Andrew Skow não vê nenhum grande obstáculo à certificação. O Q-Alpha só precisa de dados da barra coletora 429 da aeronave. O retrofit para um jato executivo típico levaria de duas a seis horas.
Em complemento ao artigo de Thurber na AIN, em pesquisa ao site da Skov Aero – https://www.skovaero.com/ -, temos na apresentação do Q-Alpha uma síntese que mais de 70% de todos os acidentes acontecem durante fases da aproximação e pouso, que o mau gerenciamento de velocidade pelos tripulantes contribui para muitos destes acidentes e, como elementos-chave, para estes acidentes estão alta carga de tarefas ou desatenção e distração dos pilotos.
Da análise destes acidentes por muitos especialistas em segurança, como resultado, o NTSB emitiu uma forte recomendação à FAA para a instituição da exigência de instalação de sistemas multissensoriais de alerta de baixa velocidade em todas as aeronaves comerciais.
Em resposta a demanda da esfera de segurança operacional, a Skov Aero desenvolveu um sistema de monitoramento do estado de energia eficaz com capacidade para proporcionar a redução da taxa de acidentes da perda de controle, especialmente nas fases de aproximação/pouso, na aviação geral-executiva e comercial.
O Q-Alpha é um sistema de alerta de baixa velocidade altamente eficaz que pode ser instalado em aeronaves na linha de fabricação e facilmente adaptado em aeronaves já em operação. O indicador visual do Q-Alpha é simples, mas eficaz, e único em sua capacidade de aumentar a segurança da aviação e reduzir os custos operacionais. É projetado especificamente para aumentar a consciência situacional de um piloto em situações altamente estressantes e adversas, quando sua capacidade de monitorar o estado de energia pode ser degradada e em situações em que os pilotos estão distraídos e/ou desatentos. Também foi concebido para ser usado como um instrumento backup para emergência quando a informação do estado de energia não for disponível devido a falhas de sistemas primários, às vezes provocados por efeitos atmosféricos.
Tanto a locação como o formato do indicador de luz de aviso são únicos. A locação, no canto do painel, foi escolhida de forma que os alertas visualmente podem ser percebidos pelos pilotos, estando no seu campo de visão, quando os piltos estão olhando para frente por cima do ‘nariz’ (como na execução de de uma aproximação direta) ou para fora pelas janelas laterais (como numa curva em manobra de aproximação circular). O formato foi selecionado de forma que o alerta pod ser instantaneamente reconhecido e compreendido por um piloto sem uma necessidade de olhar diretamente para o indicador. È um novo sistema de alerta de baixa velocidade que [1] é altamente eficaz, especialmente quando os pilotos estão distraídos e desatentos, e [2] é facilmente adaptado numa suíte aviônica, com a devida interface ao sistema original de aeronave.
O Q-Alpha tem três modos operacionais do seu indicador de alerta:
[1] monitor de aproximação estável – para as fases de vôo de aproximação, pouso e arremetida;
[2] alerta de baixa velocidade – para fases de vôo de subida, cruzeiro e descida; e,
[3] autônomo/indicador de velocidade sintético – para uma anormalidade de perda de informação de velocidade por falhas das fontes primárias embarcadas.
A condição de vôo, e de alerta com modo de luzes, quanto à velocidade, são três: de velocidade normal (On Speed), com iluminação em anel com pontos na cor verde, de atenção/cautela (Caution), com iluminação em anel com pontos na cor âmbar, e de perigo (Danger), com iluminação em anel com pontos na cor vermelha.
O sistema Q-Alpha recebe sua designação a partir das fontes utilizadas de pressão dinâmica (com a velocidade e a densidade atmosférica) e do ângulo de ataque, para definir limites de alerta. Como uso destas duas variáveis, os limites de alerta do sistema podem ser definidos em velocidades maiores do que as velocidades adotadas nos sistemas de alerta de baixa velocidade originais das fabricantes de aeronaves. Isso permite que os pilotos tenham mais tempo para tomar ações corretivas. A Skov Aero salienta, em diferença para o Q-Alpha, que o sistema de alerta de baixa velocidade padrão da indústria, o chamado Amber Band, a faixa na cor âmbar da fita de velocidade (speed tape), utiliza e baseia-se em apenas o ângulo de ataque (AoA).
A Skov Aero tem um vídeo no seu canal no YTB de apresentação do Q-Alpha, numa simulação do vôo acidentado da Asiana em San Francisco (KSFO), em 2013:
https://www.youtube.com/watch?v=evUgjKdj094
[EL]
