Boeing experimentando restrições na cadeia de suprimentos, principalmente para motor, e vendo estas restrições persistindo até 2023, Airbus vendo uma cadeia “frágil” mas em recuperação, inclusive com normalização de fornecimento de motor, em 31.10.22
Conforme notícia postada no dia 26 pela mídia AIN – “Boeing sees supply chain constraints persisting through 2023” (Boeing vê restrições na cadeia de suprimentos persistirem até 2023) -, as restrições da cadeia de suprimentos continuam dificultando a capacidade da Boeing de acelerar a produção das linhas B.737 e B.787, levando o CEO da fabricante David Calhoun a um pessimismo quanto a capacidade dos fornecedores de motor (LEAP-1B, da CFM International, no caso do B.737MAX, e GENX-1B, da General Electric, ou Trent 1000, da Rolls-Royce, no caso do B.787 Dreamliner) de atingir a capacidade total de entrega em 2023.
Calhoun lamentou a capacidade imediata da Boeing para aproveitar a forte demanda por seus aviões comerciais, à medida que gradualmente elimina o estoque e entrega novos B.737 a uma taxa de 31 jatos por mês. No entanto, o executivo chamou o estoque de 270 jatos MAX de “um ativo, não um passivo” devido a sua capacidade de preencher as entregas. Ainda assim, a fabricante entregou menos jatos MAX no terceiro trimestre – precisamente 88 – uma vez que projeta um total de cerca de 375 entregas para o ano.
Enquanto Calhoun identificou as peças fundidas dos motores CFM LEAP no 737MAX como o principal problema, a Boeing enviou funcionários para fornecedores que parecem “mais desafiados do que outros”, ele disse. Enquanto isso, a Boeing adicionou mais de 10.000 funcionários neste ano, Calhoun acrescentou, e continua investindo em treinamento e desenvolvimento para melhorar a produtividade. “Estamos direcionando para estabilidade na cadeia de suprimentos”, disse Calhoun. “Introduzimos todos os tipos de ferramentas digitais para observar o que eles estão fazendo, mas também adicionamos pessoas a essas organizações … e aumentamos o estoque sempre que podemos. A verdade é que ainda levará tempo para normalizar”.
Uma grande incógnita relacionada ao esforço da Boeing para normalizar as entregas envolve a China, que ainda não começou a receber nenhum dos 138 jatos 737MAX fabricados para cias. aéreas chinesas e que estão parqueados em Renton, no Estado de Washington. “Como todos sabemos, as restrições e políticas da Covid na China reduziram a demanda por aviões em geral”, disse Calhoun, para emendar: “E esperamos que seja isso que está restringindo a aceitação dos aviões que eles têm em nossa pista. Mas também temos um olho claro sobre os riscos geopolíticos que estão por aí e não vamos transmitir novos riscos aos nossos investidores”.
O CFO da Boeing, Brian West, descreveu o cronograma de entrega para os B.737 ainda em estoque. “Continuamos a explorar opções para recolocação de mercado de alguns desses aviões à medida que reduzimos o risco de nosso plano de entrega de curto prazo”, West disse, para emendar: “Com base em nossa última avaliação da China e nos cronogramas de certificação do [B.737MAX] -7 e do -10, agora esperamos que a maioria dos aviões inventariados seja entregue em 2023 e 2024, com alguns em 2025”.
Enquanto isso, Calhoun expressou algum otimismo em obter uma extensão do prazo de final de ano para os legisladores permitirem a certificação das variantes MAX-10 e MAX-7 sem um novo (modernizado) sistema de indicação de motor e alerta de tripulação (EICAS – Engine Indicating and Crew Alerting System). A Boeing continua a citar a segurança como o “fator de condução” no esforço de certificação e lamenta o comprometimento de segurança que a perda de comunalidade entre vários submodelos do B.737 causaria pela necessidade de instalar um EICAS nas duas novas variantes – MAX-7e MAX-10.
“Continuamos confiantes de que podemos obter uma extensão desse prazo porque esta é a resposta segura”, insistiu Calhoun. “E ouvimos as companhias aéreas, ouvimos os pilotos, ouvimos nossos associados e sabemos que a FAA está trabalhando para certificar esses aviões. Portanto, continuamos não apenas esperançosos, mas confiantes de que podemos cruzar a linha de chegada”, completou Calhoun.
Os dois executivos da Boeing – o CEO David Calhoun e o CFO Brian West – falaram durante a teleconferência de apresentação dos resultados financeiros trimestrais da fabricante americana.
Conforme outra notícia postada no dia 28 pela mídia AIN – “Airbus maintains delivery target despite fragile supply chain” (Airbus mantém meta de entrega a despeito da frágil cadeia de suprimento”) -, fabricante francesa mantém o plano de entregar 700 aeronaves comerciais neste ano a despeito das persistentes restrições da cadeia fornecedora, embora o CEO Guillaume Faury reconheça que atingir esta meta provar-se-á “desafiadora” após a fabricante bater a marca de somente 437 aeronaves entregues (62,4%) no acumulado no ano nos nove meses – até setembro (75%). “Isso nos deixa com cerca de 260 aeronaves que precisam ser entregues no quarto trimestre, o que é um desafio”, disse Faury. “Sabemos que é muito, mas acreditamos que é factível … Revisamos a situação no início desta semana e muito trabalho está em andamento para garantir que os aviões passem pelo ciclo de produção, testes de vôo e assim por diante”, prosseguiu Faury.
Em 2018, a Airbus experimentou um final de ano semelhante. “Não é uma situação que gostamos”, acrescentou Faury. “Preferimos um ano muito mais normalizado e linear. Mas é aqui que estamos”, Faury completou.
A fabricante européia está menos dependente das entregas da cadeia de suprimentos do que há alguns meses, disse Faury, observando também que as fabricantes de motores agora estão cumprindo seus compromissos. “Isso nos dá mais visibilidade sobre o que podemos fazer a partir de uma cadeia de suprimentos”, falou Faury, admitindo que deslocar aeronave em tempo hábil pela zona de pré-montagem de subcomponentes e linhas de montagem final (FAL – Final Assembly Line) agora “repousa principalmente nos ombros da Airbus”.
O comentário de Faury (CEO da Airbus) difere da descrição de momento do CEO da Boeing, David Calhoun, que identificou os problemas dos fornecedores de motores como o principal obstáculo para atingir a capacidade total de entrega da fabricante americana.
No entanto, como Calhoun, Faury disse que prevê levar até “pelo menos” meados do próximo ano para que a cadeia de suprimentos normalize e supere o efeito cumulativo do Covid, a guerra na Ucrânia, escassez de fornecimento de energia e escassez de mão de obra. Portanto, 2023 provavelmente será outro ano de atraso nas entregas de aeronaves, alertou Faury.
O CFO da Airbus Dominik Asam descreveu o mercado de jatos de fuselagem estrita (corredor único) – narrowbody – como “aquecido”, e disse que a fabricante francesa vê a demanda por aeronaves de fuselagem larga – widebody – melhorando.
A Airbus registrou pedidos comerciais brutos de 856 aeronaves nos primeiros nove meses de 2022, resultando em uma contagem líquida de pedidos de 647 aeronaves, após cancelamentos. A carteira de pedidos (backlog) totalizou 7.294 aeronaves comerciais no final de setembro (ao fim do 3T22).
Para cumprir seus compromissos de entrega aos clientes, a Airbus continuará com os planos anunciados anteriormente para aumentar a produção da família A320 para uma taxa de 65 jatos por mês no início de 2024 e 75 jatos/mês em 2025.
“O trabalho de base continua em todas as unidades para garantir a taxa [de [produção] de75 [jatos/mês] se adaptar à maior proporção do A321 na backlog, garantindo que todos as FAL da Família A320 se tornem compatíveis com o A321”, disse Faury.
A Airbus também permanece no curso para uma taxa de produção do A220 de 14 jatos/mês A220 até meados da década, enquanto as taxas de produção do A330 se aproximam de três jatos/mês e o trabalho continua para elevar as taxas do A350 para 6 jatos/mês no início de 2023.
Para o segmento de aeronaves de fuselagem larga – widebody -, Faury disse que a Airbus está explorando, juntamente com sua cadeia de suprimentos, a viabilidade de novos aumentos de taxas de produção para atender à crescente demanda do mercado à medida que as viagens aéreas internacionais se recuperam.
Em relação ao A321XLR, Faury disse que a entrada em serviço da aeronave (EIS – Entry-Into-Service) está prevista no segundo trimestre de 2024 (2T24). Anteriormente, a Airbus divulgou que esperava o EIS do Tipo no “início de 2024”. Faury atribuiu a data do EIS do A321XLR “mais específico” às conclusões recentemente alcançadas sobre os requisitos e padrões de certificação. Todos os três A321XLR de teste já voaram, disse Faury.
Os dois executivos da Airbus – CEO Guillaume Faury e o CFO da Airbus Dominik Asam – falaram durante a teleconferência de apresentação dos resultados financeiros trimestrais da fabricante francesa.
A Airbus divulgou que introduziu melhorias de desempenho e cabine para o A350, com maior MTOW e espaço extra na cabine.
O novo padrão traz uma redução de peso total de 1,2 tonelada tanto para o A350-900 quanto para o A350-1000, alcançada por meio da otimização de sistemas, estruturas e instalações em várias áreas da aeronave.
As mudanças incluem uma instalação do sistema elétrico modificado com o que a Airbus chama de novos conceitos de cabos em elevação. Outras melhorias envolvem a instalação de um novo tanque único de água, um novo tanque de resíduos e aquecimento do painel de piso mais leve. Na instalação do sistema mecânico, a Airbus introduziu novos dutos compostos para melhor distribuição de ar, juntamente com o aumento do uso de materiais avançados nas naceles e pilones do avião.
As alterações de software regulam as posições dos slats e flaps, enquanto um ciclo mais rápido de retração do trem de pouso permite maior folga de livrar obstáculos e de reduzir arrasto.
Com as mudanças, o A350-900 poderia, em média, se beneficiar de 3,5 toneladas a mais de MTOW disponível numa pista limitada, enquanto o A350-1000 se beneficia de uma melhoria aproximada de 2,5 ton. no MTOW, permitindo mais carga-paga ou alcance. Em alguns aeroportos, como Ilhas Reunião e Mumbai (Índia), os ganhos potenciais do aumento do MTOW podem melhorar em mais de seis toneladas, ou na melhora de 4 ton. no MTOW nos aeroportos de Phoenix (EUA) e Dublin (Irlanda). No geral, as melhorias de peso de decolagem (MTOW) para os A350 (-900 e -1000) melhorados ocorreriam em cerca de 50 aeroportos nos quais o modelo opera.
Enquanto isso, a Airbus conseguiu adicionar quatro polegadas (10,16 cm) de largura à cabine do espaço aéreo do avião, remodelando as paredes laterais. Os engenheiros também conseguiram um aumento de 35 polegadas (88,90 cm) no comprimento, deslocando ligeiramente para a frente a parede do cockpit e reorganizando adereços, enquanto reposicionavam a antepara de pressurização traseira em um quadro (septo) para trás, permitindo uma galley traseira ainda maior.
Embora todas as melhorias constituam uma mudança no padrão de produção, a Airbus se recusou a especificar as datas de entrada em serviço de aeronaves com esta atualização.
Um porta-voz disse para a mídia AIN que as transportadoras espanhola Iberia e taiwanesa Starlux planejam receber alguns dos primeiros aparelhos com cabine com um layout linha de nove assentos, embora a cabine de maior largura interna (livre) permita uma configuração de 10 assentos por linha, com poltronas de classe econômica de 17 polegadas padrão da indústria.
Há cerca de 30 dias, no dia 23 de setembro, a AIN postou no seu site um artigo com respeito ao atual momento da Airbus quanto a taxas de produção e de entrega, à ocasião a fabricante divulgando que mantinha a sua previsão de entregar 700 aeronaves no ano – o título do artigo sendo “Airbus maintains outlook of 700 commercial deliveries this year” (Airbus mantém previsão de 700 entregas comerciais neste ano).
Para a matéria, os executivos da Airbus expressaram confiança de que a fabricante atingirá suas metas de entregar “cerca de” 700 aeronaves comerciais neste ano e um retorno aos níveis pré-Covid de cerca de 1.000 aeronaves em meados da década.
Atingir cerca de 700 entregas de aeronaves comerciais no contexto de interrupções na cadeia de suprimentos global “é tudo menos um passeio no parque”, enfatizou o diretor financeiro (CFO) da Airbus, Dominik Asam, durante evento de mercado de capitais e de relação com o mercado financeiro e investidores pela fabricante. “Mas estamos totalmente engajados com nossos fornecedores para cumprir nossos compromissos com os clientes”, pontuou Asam.
A Airbus trabalha com cerca de 3.200 fornecedores e cerca de 3 milhões de peças passam pelas portas do fabricante todos os dias, segundo revelou o CEO da Airbus, Guillaume Faury.
Asam deixou de lado as preocupações de alguns analistas de que a Airbus não atingiria a meta de 700 entregas, já que a fabricante entregou apenas 382 aeronaves (54,6%) nos primeiros oito meses do ano (66,7%), deixando cerca de 318 aviões para entrega nos últimos quatro meses. E com o desempenho de setembro, com mais 55 aeronaves entregues, levando o acumulado no ano (9M22) para 437 entregas (62% da entrega total prevista), este quadro de preocupações não se alterou. “Enfrentamos uma entrega concentrada na ponta final semelhante durante os anos pré-Covid”, observou ainda sim Asam.
Sendo assim, a Airbus terá uma grande missão, na necessidade de elevar uma taxa de entrega média até agosto de 47,75 aeronaves/mês para 79,5 aeronaves/mês, para atingor a meta de 700 aeronaves entregues em 2022. De acordo com Asam, isso se dará “continuando a focar na entrega de aeronaves que temos em estoque e estão quase prontas. Isso inclui os planadores [aviões prontos, ainda sem motores, cuhjas entregas estão atrasadas pelos fabricantes] para os quais o plano de recuperação está em andamento”, revelou Asam.
O número de aviões classificados pela Airbus omo “planadores” – aeronaves aguardando a entrega de seus motores – caiu para menos de 10, abaixo dos 29 no final de junho.
A Família A320NEO tem alternativas de motorização da CFM International, com o turbofan LEAP-1A, e da Pratt & Whitney, com o turbofan PW1100G.
A Airbus pretende atingir uma taxa de produção de 50 aeronaves da Família A320 por mês até o final do ano e ainda almeja um aumento para 75 jatos/mês em 2025 “para satisfazer a demanda dos clientes”, Faury observou. Ele insistiu que “há necessidade” de produzir 75 jatos da Família A320 por mês, embora reconheça que seria “difícil chegar lá”, especialmente devido a problemas de fornecimento de motores. “Acelerar até uma taxa de 75 [jatos A32F/mês] é muito difícil para os fabricantes de motores. Eles têm uma cadeia de suprimentos muito complexa e longos prazos de entrega, mas nós e [a Pratt & Whitney e a CFM International] continuamos visando uma taxa de 75 para 2025”, disse Faury. A Airbus chegou a um acordo sobre os volumes de entrega de motores com a Pratt & Whitney e a CFM International para 2023 e 2024, Faury acrescentou.
No planejamento do aumento da taxa de produção da Família A320, entre as metas de atingir uma taxa de produção de 50 aeronaves/mês ate o final do ano e 75 jatos/mês em 2025, a Airbus prevê uma taxa de produção mensal provisória de 65 aeronaves a partir do início de 2024.
O aumento planejado da taxa de produção da Família A320 inclui uma mudança gradual para o A321NEO, de acordo com Asam.
A lista de pendências para entregas de aeronaves da Família A320 consiste quase exclusivamente em aeronaves da nova geração, NEO, e a parte da variante A321NEO – incluindo o A321LR, de longo alcance, e o futuro A321XLR, de ultralongo alcance. Essa carteira de pedidos é de cerca de 60%, ante 45% em agosto de 2019. A Airbus espera que essa proporção cresça para 70%, disse Asam.
Ainda, a Airbus produz seis A220 por mês e visa uma taxa de fabricação mensal de 14 jatos até meados da década.
Uma versão estendida do A220 “faz muito sentido para nós, mas, em um determinado momento”, disse Faury, indicando que o programa A220 – que agora consiste nas variantes -200 e -300 – precisaria gerar lucro antes que a Airbus se comprometesse a desenvolver o A220-500. A carteira de pedidos da Airbus inclui cerca de 800 jatos A220.
Em relação ao mercado de jatos de fuselagem larga, Faury indicou que a Airbus quer fortalecer sua posição e conquistar participação de mercado detida pela Boeing. “Queremos fazer algo no mercado de widebody semelhante ao que fizemos no narrowbody [jato de fuselagem estreita, de corredor único]”, explicou Faury, acrescentando que o lançamento do A350F no ano passado representou parte da ambição. O segmento widebody da Airbus em geral, no entanto, continua não lucrativo, mas deve se equilibrar no próximo ano. “Até 2023, esperamos virar a esquina financeiramente”, disse Asam para analistas do mercado, ressaltando que o A350 atingiu o ponto de equilíbrio antes da pandemia. [EL] – c/ fontes
