ANAC abre consulta pública de proposta de alteração do RBAC nº 121 – de “Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de mais 19 assentos ou capacidade máxima de carga paga acima de 3.400 kg” -, para inserção de novos requisitos em programas de treinamento de operadores aéreos relativos à perda de controle da aeronave em vôo, assim para harmonizar o regulamento com requisitos da OACI, em 31.10.22

No dia 24, a ANAC divulgou que foi aberta no dia 21 a Consulta Pública nº 15/2022, com proposta de alteração para “harmonização” do RBAC nº 121 – de “Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de mais 19 assentos ou capacidade máxima de carga paga acima de 3.400 kg” -, para inserção de novos requisitos em programas de treinamento de operadores aéreos relativos à perda de controle da aeronave em vôo.

Basicamente, as mudanças sugeridas no regulamento atingem os operadores aéreos regidos pelo RBAC nº 121, que precisarão realizar ajustes em seus Programas de Treinamento Operacional (PTO). O treinamento para a prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave demanda tanto o treinamento teórico quanto o prático e visa desenvolver as competências elencadas pela OACI.

A proposta, submetida à avaliação dos interessados e de toda a sociedade pela ANAC, receberá contribuições até 07 de dezembro.

Para acesso à Chamada da CP:
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-publicas

Minuta de Resolução:
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-publicas/consultas/2022/15/cp-15-2022-minuta-de-resolucao.pdf

Emenda ao RBAC 121:
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-publicas/consultas/2022/15/cp-15-2022-emenda-ao-rbac-121.pdf

Quadro comparativo:
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-publicas/consultas/2022/15/cp-15-2022-quadro-comparativo.pdf

Justificativa:
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-publicas/consultas/2022/15/cp-15-2022-justificativa.pdf

Na Justificativa, a ANAC escreve que a proposição de emenda trata de revisão do RBAC nº 121 referente aos requisitos relativos ao Treinamento para a Prevenção e Recuperação da Perda de Controle da Aeronave (UPRT – Upset Prevention and RecoveryTraining), para alinhamento aos padrões e práticas recomendadas (SARP – Standardand Recommended Practices) estabelecidos pela OACI e para viabilizar o referido treinamento aos pilotos que operam segundo o referido regulamento.

Após essa emenda, com a incorporação dos termos da proposição, passará a ser necessário que pilotos estejam treinados nas competências estabelecidas pela OACI para a prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave. A proposta prevê que os operadores aéreos regulados pelo RBAC nº 121 ajustem seus Programas de Treinamento Operacional (PTO) e capacitem seus instrutores e seus pilotos, conforme os requisitos UPRT. Internamente, os inspetores de operações da ANAC deverão ser capacitados para que desempenhem de forma competente a tarefa de avaliação dos PTO dos operadores e saibam realizar a vigilância continuada. Para tanto, a Instrução Suplementar (IS) do UPRT (já em desenvolvimento) será o documento auxiliar para a consecução desses objetivos.

Depois de diversas iniciativas no âmbito das agências de regulação de aviação civil FAA e EASA, que datam de 2008, para o estudo dos programas de treinamento de pilotos e meios de se evitar os acidentes do tipo Perda de controle em vôo (LoC-I – Loss of Control Inflight), a OACI publicou em 2014 as alterações nos Anexos 1 (de Licenças) e 6 (de Operações), as quais estabeleceram as SARP relativas a UPRT.

A ANAC aponta que o tema desde então foi debatido por diferentes setores da agência e por representantes de operadores aéreos que puderam participar de reuniões técnicas com a técnicos da agência, em um processo em que gradativamente entendeu-se que o tema já era de conhecimento de muitos dos operadores afetados, e estes estando concordantes na inserção dos novos requisitos em seus programas de treinamento devido à compreensão da sua necessidade, tanto pelo conteúdo como pela forma (treinamento por competências). Os Centros de Instrução/Treinamento da mesma forma estão cientes das necessidades de ajustes nos simuladores e na capacitação de instrutores para atendimento da nova demanda de treinamento, pois o UPRT demanda tanto o treinamento teórico quanto o prático, o segundo sempre precedido pelo primeiro, de forma a serem desenvolvidas as competências elencadas pela OACI.

Os treinamentos teórico e prático são complementares e visam aumentar a conscientização de possíveis ameaças, a prevenção eficaz aos primeiros indícios de uma condição de perda de controle e a recuperação efetiva e oportuna de uma perda de controle para a recuperação da atitude da aeronave aos parâmetros mais seguros.

No contexto UPRT, a perda de controle da aeronave é uma ocorrência de caráter não-intencional; uma condição de vôo na qual a aeronave apresenta:
– atitude de pitch maior do que 25º ‘nariz’ para cima (+25º) ou maior do que 10º ‘nariz’ para baixo (-10º);
– atitude de ângulo de inclinação superior a 45º; ou,
– vôo dentro dos parâmetros anteriores, mas em velocidades inadequadas para as condições.

Portanto, o primeiro ponto de atenção é que a aeronave não está se comportando de acordo com as intenções da tripulação de vôo e está se aproximando de parâmetros inseguros. O segundo aspecto de atenção se refere ao fato de que o piloto não deve esperar até que a aeronave esteja em uma “perda de controle estabelecida” para tomar medidas de recuperação, para retornar aos parâmetros da trajetória de vôo estabilizada.

Tanto a proposta de emenda ora apresentada quanto a Instrução Suplementar (IS) do UPRT (em elaboração) fornecem o suporte, referido pela OACI, para o programa de treinamento que visa mitigar o risco de acidentes do tipo LoC-I.

Aos programas de treinamento conforme os requisitos UPRT, a capacitação de instrutores é crucial para se evitar o fenômeno “treinamento negativo” – conceituado como uma instrução que introduz inadvertidamente informações incorretas ou conceitos inválidos, que podem prejudicar em vez de aumentar a segurança operacional. A OACI ressalta que se deve evitar esse fator, ao ponto em que afirma ser melhor não implementar o UPRT do que o fazer apressadamente e induzir o treinamento negativo. A percepção desta e de outras ‘armadilhas’ que podem afetar a qualidade do programa UPRT foi um dos critérios para a sugestão do prazo de cumprimento dos requisitos: o tempo sugerido para a implementação completa da regra é de 2 anos. Espera-se que, desse tempo, o primeiro ano seja utilizado para se desenvolver o programa baseado em competências e este ser aprovado pela ANAC, bem como para os operadores de FSTD (Flight Simulation Training Device – dispositivos de treinamento simulado de vôo) adequarem seus dispositivos e seus programas de treinamento. Os 12 meses seguintes serão utilizados para treinamento de todos os pilotos.

A ANAC destaca que a proposta se limitou aos requisitos do RBAC nº 121, em razão do suporte dos Centros de Treinamento com FSTD que permitem o treinamento UPRT em sua grande parte (que terão que ser ajustados para fornecerem o envelope de treinamento válido), que este segmento da aviação já tem o conceito de treinamento UPRT estabelecido, além da experiência de alguns operadores aéreos com o treinamento por competências, como por exemplo, o AQP – Advanced Qualification Program (programa de Qualificação Avançado). Desta maneira, o segmento que será objeto primeiro das alterações regulatórias é o do segmento regulado pelo RBAC nº 121.

Em suma, a proposição pode ser apresentada nos seguintes dois eixos:
[1] requisitos de programa de treinamento e aprovação de simuladores de avião (seção 121.407), exigindo-se, um simulador aprovado para o treinamento de UPRT.
[2] requisitos de treinamento para os pilotos de UPRT – na aplicação aos requisitos contidos nas seções 121.415, 121.418, 121.419, 121.423, 121.424, 121.427, 121.433 e Apêndice E, com a inclusão de nova seção destinada especificamente ao UPRT para pilotos (121.423).

Nessa nova seção incluída (121.423 – de “Pilotos: Treinamento para a prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave (UPRT)”), cada programa de treinamento aprovado deve proporcionar o treinamento de solo (teórico) e prático (vôo, em simulador) para a prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave. Treinamentos de solo e de “vôo” inicial, de transição e de elevação de nível, de diferenças e periódicos são requeridos, com parte prática sempre no simulador devidamente aprovado para tal treinamento, de forma a garantir que o envelope válido de treinamento está disponível. É previsto que o treinamento de diferenças possa ser dispensado se as diferenças entre os aviões não afetarem a capacidade dos pilotos em relação à prevenção e recuperação de controle da aeronave.

As seções com alterações constituem a Subparte “N” – de “Programas de Treinamento” – e a Subparte “O” – de “Qualificações dos tripulantes” – do RBAC nº 121, sendo:
[A] da Subparte “N” – de “Programas de Treinamento”:
– 121.407 – Programa de treinamento; Aprovação de simuladores de avião e outros dispositivos de treinamento
– 121.415 – Requisitos de treinamento. Despachantes operacionais de voo e tripulantes em geral
– 121.418 – Treinamento de diferenças; tripulantes e despachantes
– 121.419 – Pilotos e mecânicos de vôo; treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível
– 121.424 – Pilotos. Treinamento de vôo inicial, de transição e de elevação de nível

[B] da Subparte “O” – de “Qualificações dos tripulantes”:
– 121.433 – Treinamento requerido

O texto de emenda (apresentando na CP), no Sumário, não lista a seção 121.423, mas que está devidamente inserida na subparte. Esta seção tem título “Pilotos: Treinamento para a prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave (UPRT)”. Pela minuta:

121.423 Pilotos: Treinamento para a prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave (UPRT).

(a) Cada detentor de certificado deve incluir, em seu programa de treinamento aprovado, o UPRT estabelecido nesta seção com relação a cada tipo de avião para cada piloto. O UPRT exigido por esta seção deve ser realizado em um simulador de vôo aprovado pela ANAC de acordo com a seção 121.407.

(1) Cada programa deve proporcionar o treinamento de solo e de vôo para a prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave.

(2) Para manobras que incluam perda aerodinâmica completa (full stall) ou os efeitos do gelo acumulado na célula e motores dos aviões simulados, os simuladores deverão ser aprovados especificamente para tais situações.

Adicionalmente, na revisão da seção 121.419 – de “Pilotos e mecânicos de voo; treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível”, a subseção (b), do treinamento de solo inicial, indica mínimos de carga-horária de instrução – conforme grupo de avião, sendo –
(1) aviões do grupo I:
(i) com motores convencionais – 64 horas, e (ii) com motores turboélice – 80 horas
(2) aviões do grupo II – 120 horas
-, com inclusão de parágrafo estabelecendo instrução mínima de 2 horas adicionais de treinamento às previstas em subseção do regulamento (na subparte “N”). Para os propósitos do regulamento e subpartes, os aviões são agrupados como se segue:
(1) grupo I – aviões propelidos a hélice, incluindo: (i) motores convencionais e (ii) motores turboélice
(2) grupo II – aviões com propulsão a jato

O Apêndice “E” do RBAC nº 121 é de “Requisitos para treinamento de vôo”. A proposta da nova emenda não introduz alterações, na lista (protocolo) de manobras e procedimentos requeridos pela seção 121.424 (de “Pilotos. Treinamento de vôo inicial, de transição e de elevação de nível”) descritos neste apêndice e no programa de treinamento para Tesouras de vento em baixa altitude e no programa de treinamento para prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave (UPRT), aprovados para o detentor de certificado. Tais manobras e procedimentos para tesouras de vento e UPRT devem ser realizadas em simulador de vôo especificamente aprovado para execução de tais manobras e procedimentos e exceto para outras manobras e procedimentos que podem ser realizadas em simulador de vôo com ou sem visualização, em dispositivos de treinamento aprovados em um avião estático.