Relatórios de segurança de aviação da NASA mostram possíveis eventos de problemas de interferência da rede 5G, por artigo da AIN, em 08.02.23

Artigo da AIN por Matt Thurber de 01/02/2023, – “NASA Reports show possible 5G interference issues”, conforme o título, divulga que relatórios da NASA mostram possíveis problemas de interferência da rede 5G, no EUA.

Segundo o articulista, a partir de janeiro passado, as empresas de telefonia celular do EUA começaram a implantar redes 5G Banda C, que operam em frequências que podem causar interferência em rádio-altímetros instalados em aeronaves.

Nesse cenário, a FAA está pedindo aos fabricantes de aeronaves que trabalhem com fornecedores de aviônicos para desenvolver mitigações para a interferência de rádiofrequência da rede 5G Banda C nos rádio-altímetros, como filtros eletrônicos.

No momento, pelo menos um fabricante de aviônicos – a FreeFlight Systems – agora oferece rádio-altímetros resistentes a 5G. Mas, a disponibilidade de recursos, seja de adequação com retrofit seja de novos equipamentos de nova tecnologia, não se resume para processo rápido para as cias. aéreas, principalmente, substituir equipamentos (RA) vulneráveis em grandes frotas de aeronaves.

A FAA emitiu o Boletim de Informações de Aeronavegabilidade Especial AIR-21-18R2 em resposta ao problema de possível interferência em rádio-altímetros instalados em aeronaves da rede 5G Banda C.

A FAA está requerendo de pilotos e operadores reportes de casos de suspeita de interferência da rede 5G, dada a criticidade da informação de rádio-altímetro em operação em altitudes inferiores, inclusive para muitos sistemas de aeronaves – com uma rádio interferência podendo afetar equipamentos críticos, como autothrottle, piloto-automático, spoilers, freios ABS, monitores HUD e outros.

Pilotos e operadores devem registrar relatórios sobre possível interferência 5G no site “Report a Radio Altimeter Anomaly” (Reporte de uma Anomalia de Rádio-altímetro), da FAA.

Embora as informações desses relatórios não estejam disponíveis no site da FAA, Thurber cita que a AIN enviou uma solicitação da Lei de Liberdade de Informação para acesso a todos os relatórios enviados até o final de 2022. Enquanto isso, uma fonte de informações sobre anomalias pela rede 5G é o banco de dados do sistema de reporte de segurança de aviação da NASA – o ASRS – Aviation Safety Reporting System -, da agência aeroespacial americana NASA.

A AIN pesquisou este banco de dados (ASRS-NASA), nos relatórios de 2022, e foram encontrados 143 reportes contendo “5G” no objeto-descrição. Segundo Thurber, um punhado destes não estava relacionado com rádio-altímetros, alguns eram relatórios de “turbulência” em que os pilotos escreveram que haviam experimentado “picos-saltos 5G”, e muitos outros tiveram relação com certos aeroportos “inutilizáveis” como alternativas de vôo IFR devido aos avisos-alertas relacionados com a rede 5G 5G, da FAA, sobre a possibilidade de interferência e certas aproximações indisponíveis. Em alguns casos, pilotos e despachantes acharam os NOTAM tão confusos que negligenciaram o preenchimento da alternativa de destino adequada ou tiveram que se esforçar para encontrar uma alternativa legal depois de realizar um procedimento de aproximação perdida no aeroporto de destino. Isso resultou em alguma interrupção e é uma consequência da implantação da rede celular 5G da Banda C.

Muitas aproximações de pouso-automático (Autoland – CAT II e III) não estão disponíveis para determinados aviões devido a possíveis problemas da rede 5G. Um piloto reclamou em um relatório do ASRS:

“A meteorologia no PDX [Aeroporto Internacional de Portland, no Oregon – KPDX] estava no Mínimo para ILS CAT-I, com o pouso-automático (Autoland) não disponível devido à localização da torre 5G. Corrija os problemas do 5G! Isso está adicionando muita carga de trabalho adicional e riscos de segurança aos vôos que devem ser fáceis utilizando um sistema de autoland seguro comprovado”.

No banco de dados do ASRS da NASA quanto à questão da rede 5G, os pilotos reportaram uma variedade de anomalias que podem ter sido resultado da interferência do sinal (rádiofrequência) da rede 5G. Esses incidentes não podem ser considerados definitivos devido à interferência da rede 5G; muitos dos reportes citaram a interferência em navegador por satélite (no sistema GPS), que pode ter sido causada por testes intencionais de interferência pelos militares do EUA.

No entanto, alguns relatórios incluíram casos preocupantes de sistemas de aeronaves desligando ou requerendo intervenção do piloto pela sua forma de operação/funcionamento. Isso incluiu um piloto-automático que apontava o avião para baixo próximo ao solo, desacoplamento do acelerador automático (autothrottle) e anomalias no HUD.

Thurber observa que a maioria desses relatórios são de pilotos que voam em operações aéreas do transporte do serviço público – comercial pelo regulamento PART-121. Thurber também aponta, por alguma razão desconhecida, para os pilotos da aviação executiva não estarem reportando anomalias no sistema ASRS da NASA, ou não estarem esses problemas de interferência 5G.

Thurber ainda destaca que, embora deva ser útil para reguladores e fabricantes de aeronaves e aviônicos ver esses relatórios, muitas das informações úteis sobre tipos de aeronaves e aviônicos são retiradas, portanto, os relatórios não ajudam a identificar quais produtos estão apresentando mais problemas.

No artigo, Thurber cita o caso de um piloto voando para o Aeroporto Internacional Bradenton, em Sarasota (KSRQ), na Flórida, que, em condições meteorológicas visuais (VMC), teve a aproximação ILS pista 14 “carregada” no sistema de gerenciamento de vôo (FMS) para um backup (como um bom recurso para confirmarção se uma aeronave está alinhada com a pista correta). De acordo com relatório do ASRS-NASA:

“Aproximadamente no Mínimo (200 pés de altura), as indicações do HUD brilharam, depois piscaram e preencheram a tela com todos os tipos de dados/avisos, para incluir o que acredito serem as linhas de atitude do modo de recuperação de atitude anormal, bloqueando amplamente toda a visão direta através do HUD e tornando-o impossível de usar e difícil de olhar”.

A descrição do piloto segue:

“A aproximadamente 150 pés de altitude (estimado olhando pela janela), aos callouts [msgs. de voz] para o arredondamento [flare] do GPWS começaram a contagem regressiva de 50, 40 [pés], etc., como se a aeronave quisesse que eu arredondasse. Eu estava alto demais para isso [arredondamento]. O copiloto (como PM) informou – Isso não está certo -, e me perguntou o que estava acontecendo, e eu disse que tinha perdido o HUD e estava pilotando visualmente”.

O reporte do piloto prossegue:

“Consegui voar através do HUD, ignorando suas informações, para um pouso normal. Ele [copiloto] disse que não viu outras indicações. Não faço ideia [da causa]. O HUD estava inoperante a 200 pés de altura. Conversei com outro comandante e ele me disse para tratar isso como uma falha e colocar no AML [registro de manutenção], o que fizemos. Nós dois entendemos que a 5G ainda não deveria estar ligada, então decidimos tratá-la como um fracasso. A manutenção não encontrou falhas nas verificações subsequentes e deu baixa. A próxima etapa não foi problema. Vôo atrasado cerca de uma hora. … A manutenção afirmou que recebeu vários relatórios em diferentes aeronaves nesta semana, semelhantes a esta, mas não sabe a causa. É bem possível que esteja acontecendo um teste 5G que não sabemos. Além disso, é bem possível que seja apenas uma falha, outro problema de software, outra interferência ou apenas pane. Sugeri à manutenção que eles começassem a rastrear esses eventos estranhos por aeroporto e também por aeronave. Se fosse uma aproximação em IMC mínimo, eu provavelmente teria que fazer uma aproximação perdida [arremetida]”.

Thurber cita um segundo caso de uma operação partindo do Aeroporto de Portland (KPDX), no Oregon, em a tripulação notificou o controlador da saída que aviônica emitiu uma mensagem de aviso do Rádio-altímetro de 1.000 pés enquanto a aeronave cruzava 2.300 pés. A 11.600 pés, mensagem de aviso do Rádio-altímetro informou “dez” e o autothrottle desconectava. Os pilotos relataram isso ao controlador do Centro de Controle de Seattle, e tudo estaria bem a partir deste ponto se os pilotos não tivessem se distraído com as chamadas aleatórias.

Um terceiro caso destacado no artigo envolve o seguinte reporte de um piloto:

“Baixei a cabeça para reportar as ocorrências à empresa via ACARS e não reconheci que subíamos pelo FL180 e não havia concluído a lista de verificação após a decolagem, o mais importante, falhamos em ajustar os altímetros para 29,92 [pol. Hg, ou 1.013,2 hPa]. Nivelamos no FL370 por menos de um minuto com os altímetros ajustados para o QNH do aeroporto de partida, e isso nos colocou em aproximadamente FL367. Corrigimos os altímetros e concluímos o nivelamento no FL370. Eu me distraí com os callouts [alertas sonoros] de condição anormal do rádio-altímetro e a desconexão do autothrottle devido à interferência 5G. Eu estava predisposto a pensar que a implementação não aconteceria e fiquei surpreso ao experimentar eventos reais de interferência. Em seguida, corri para cumprir os requisitos de relatórios da empresa, que deveriam ter esperado até a próxima fase do vôo”.

Em um quarto caso, um piloto relatou um problema com o piloto-automático, numa operação em condição VMC, durante uma aproximação de “verificação de confiabilidade” do sistema de pouso-automático (autoland) para a pista 25L no Aeroporto Internacional de Los Angeles (KLAX), na Califórnia:

“A aproximação foi normal no início, recebeu [indicativo de Autoland] Land Green antes de 350 pés. Na Curta final, creio que abaixo dos 100 pés AGL [acima do terreno], próximo do sobrevôo de pista, o avião iniciou uma descida agressiva de nariz para cima. Assumi o controle da aeronave e levantei o nariz e pousei. … Em retrospectiva com o tempo para processar os eventos, eu deveria ter arremetido. Ao momento, eu estava reagindo a um acontecimento súbito e inesperado e não tive tempo para pensar. Não vi uma luz de pouso-automático antes do nariz. [Isto] pode ser uma interferência 5G. Foi uma tarefa muito alarmante do piloto-automático. Em condições IMC, poderia ter causado um acidente”.

Em outro (o quinto) caso listado no artigo, ao se aproximar de Phoenix, uma tripulação notou que os freios automáticos (autobrake) foram desarmados duas vezes após serem ativados, então os pilotos finalmente selecionaram a frenagem manual. Depois que o rádio-altímetro do posto do comandante sinalizou cor vermelho (de inoperância), o piloto nos comandos (PF) relatou:

“No arredondamento [flare], notei uma resistência para arfagem. Quase parecia que o piloto-automático ainda estava engajado. Venci a resistência para definir a atitude de pouso. Além disso, o [autothrottle] não desacoplou a 27 pés, como o normal. …. Eu ajustei [retardei] manualmente as manetes de potência antes do toque. Os spoilers funcionaram normalmente. Quando a roda do nariz entrou em contato com a pista, as alavancas de potência começaram a se mover para frente. Eu as segurei e desarmei o [autothrottle]. Isso atrasou meu comando dos reversores de empuxo por alguns segundos. A aeronave foi parada sem incidentes”.

Thurber finaliza seu artigo com opinião que a interferência potencial das torres de celular da rede 5G (Banda C) não vai desaparecer, e que os reportes (do banco de dados ASRS-NASA) sugerem que esse é um problema de segurança significativo. Como editor-chefe da AIN, Thurber registra que a mídia acompanhará isso com qualquer informação adicional sobre interferência da rede 5G e a resposta da FAA à solicitação de relatórios para o site “Report a Radio Altimeter Anomaly”, da agência federal de aviação civil americana. [EL] – c/ fonte