Transportadora aérea australiana Qantas adverte setor da aviação para interferência de rádio por comunicação não-ATC e bloqueio de sinais de satélites no mar da China Meridional, atribuídos a navios de guerra chineses, em 23.03.23

A transportadora de bandeira australiana Qantas (Queensland and Northern Territory Air Service) alertou seus pilotos sobre interferência de rádio e bloqueio/perda de sinais de satélite provenientes de embarcações militares chinesas navegando pelo Mar da China Meridional. 

A transportadora aérea australiana afirmou que várias de suas aeronaves que trafegam pelo vasto corpo de água emoldurado pela China, Vietnã, Tailândia, Malásia, Indonésia, Bornéu e Filipinas sofreram interferência nos canais de rádio VHF “pretensa de representar os militares chineses”.

A interferência relatada, até o momento, não gerou problemas de segurança, mas os pilotos da Qantas foram instruídos a reportar problemas de interferência de sinal aos órgãos de controle de tráfego aéreo da região.

Em um comunicado divulgado na semana de 12 de março, o presidente da Australian and International Pilots Association (Associação de Pilotos Internacionais e da Austrália) e comandante da Qantas, Tony Lucas, divulgou que a interferência foi detectada. O cmte. Lucas comentou: “Nossos membros estão cientes das recentes interferências eletrônicas e de comunicação. Os pilotos do Grupo Qantas são bem treinados e permanecem prontos para lidar com esses tipos de problemas com segurança, de acordo com os procedimentos definidos”.

No início deste mês, no dia 02, a Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA – International Federation of Air Line Pilots’ Associations) emitiu um comunicado – “Interferência de comunicação por navios de guerra militar na região do Pacífico (“Communication interference by military warships in the Pacific region”) confirmando a interferência, atribuída à China.

“Communication interference by military warships in the Pacific region” – comunicação por navios de guerra militar na região do Pacífico – IFALPA, em 02/03/2023:
https://www.ifalpa.org/media/3905/23sab03-communication-interference-by-military-warships-in-the-pacific-region.pdf

Conforme a declaração: “A IFALPA foi cientificada de algumas companhias aéreas e aeronaves militares sendo chamadas em 121,50 ou 123,45 [MHz, frequências de rádio-comunicação de emergência e de coordenação] por navios militares, de guerra, na região do Pacífico, notadamente no Mar da China Meridional, no Mar das Filipinas e no Oceano Índico Oriental”. A declaração continuou: “A IFALPA está se envolvendo com a IATA e os provedores de serviços de navegação aérea [ANSP – Air Navigation Service Provider] para garantir que todas as partes estejam alinhadas com nossos procedimentos e evitar que isso ocorra no futuro”.

O comunicado informa que, em alguns casos, tripulantes foram servidos com vetores para evitar o espaço aéreo sobre navio de guerra. A entidade registra que tem motivos para acreditar que pode estar havendo interferências no sistema de sinais de satélites (GNSS) e em rádio-altímetros (RADALT) também.

A declaração do problema pela IFALPA instou os pilotos a se abster de responder a chamadas rádio de navios militares. A reportar contato anormal recebido à agência responsável pelo serviço de controle de tráfego aéreo da região e a notificar este contato para setor de despacho operacional de vôo da empresa. A entidade recomenda o preenchimento de relatório de segurança do tipo ASAP, ou equivalente adotado pela empresa aérea, informando tanto o contato anormal (não-ATC, ou não-aeronáutico] por rádio-frequência como como qualquer anormalidade de interferência no recebimento de sinais de satélites.

As tensões entre a China e a Austrália têm aumentado nos últimos anos. Em uma cúpula de 13 de março realizada na Base Naval da Marinha do EUA em San Diego (Califórnia), líderes australianos anunciaram que comprariam até cinco submarinos movidos a energia nuclear do EUA e mais tarde construiriam um novo modelo de submarino híbrido compreendendo um amálgama de tecnologias americana e britânica. O acordo serve para modernizar a frota naval da Austrália em meio a crescentes preocupações com a expansão da influência da China na região do Índico-Pacífico e a possibilidade de uma guerra aberta com os comunistas. 

Bloqueio/perda de sinais de satélites (GNSS) dos jatos da Qantas destaca problemas de longa data
A interferência de sinal de satélites (GNSS) para aplicação de navegação aérea tornou-se uma normalidade assustadora enfrentada pela indústria da aviação global, ainda mais complicada por acúmulo e atividade militar.

Alguns dos casos relatados recentemente envolveram operações de vôo do Grupo Qantas, que emitiu uma instrução de vôo permanente para lidar com a interferência no canal de comunicação VHF na frequência 121,50 MHz (uma frequência de emergência, no padrão aeronáutico) “de estações que pretensas de representar militares chineses” durante vôos sobre o oeste do Oceano Pacífico e o Mar da China Meridional. A Qantas acrescentou que as aeronaves do grupo também sofreram interferência sinais de satélites (GNSS), suspeita de se originada de navios de guerra operando na plataforma noroeste da Austrália.

A Qantas recomenda as tripulações de vôo que sofram interferência indevida a continuar processando a sua autorização de vôo prévia e reportar a interferência à autoridade de controle de tráfego aéreo (ATC). “Um relatório do Intelex deve ser enviado fornecendo detalhes do evento ou qualquer atividade incomum após o pouso”, orienta a Qantas.

Falando para a mídia de aviação AIN, um porta-voz da Qantas confirmou a instrução de vôo para tripulantes interna da empresa aérea, acrescentando que a cia. aérea não considera a recente atividade de interferência como uma ameaça à segurança de vôo e seguridade.

“Também vale a pena observar a [posição] da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea [IFALPA] sobre esse assunto”, disse o porta-voz da Qantas, referindo-se a uma declaração da IFALPA do dia 02 (de março) sobre interferência de comunicação, navegação e vigilância (CNS), acrescentando “isso não é algo específico da Qantas”.

A nota da AIN no assunto registra, do comunicado da IFALPA, que algumas companhias aéreas e aeronaves militares estavam “sendo chamadas pelos canais VHF 121,50 ou 123,45” por navios de guerra militares na região do Pacífico, notadamente no Mar da China Meridional, Mar das Filipinas, [e] a leste do Oceano Índico. E reproduz: “Em alguns casos, os vôos receberam vetores para evitar o espaço aéreo sobre o navio de guerra”, acrescentou o IFALPA. “Temos motivos para acreditar que pode haver interferências nos sistemas globais de navegação por satélite (GNSS) e rádio-altímetros (RADALT) também”.

A nota da AIN no assunto, do comunicada da IFALPA registra que esta entidade “está coordenando com os provedores de serviços de navegação aérea e a Associação Internacional de Transporte Aéreo [IATA] para garantir a harmonização dos procedimentos ao lidar com interferências. As tripulações de vôo não devem se comunicar com os navios de guerra, mas devem contatar imediatamente o controle ATC e o despacho da companhia aérea”. A IFALPA indica que tripulantes “também devem apresentar um relatório do Programa de Ação de Segurança da Aviação [ASAP – Aviation Safety Action Program] ou relatório semelhante para comunicação não ATC ou interferência GNSS com o operador”.

A IFALPA publicou, em 28/02/2022, seu Boletim de Segurança (SAB) n° 22SAB06 – “GNSS Interference on Aircraft” (Interferência GNSS em aeronave).

Boletim de Segurança (SAB) IFALPA n° 22SAB06 – “GNSS Interference on Aircraft” (Interferência GNSS em aeronave) – 28/02/202:
https://www.ifalpa.org/media/3732/22sab06-gnss-interference-on-aircraft.pdf

No Boletim (22SAB06), a IFALPA discorre, em histórico para o atual momento, que o tráfego aéreo moderno depende muito da precisão interna dos sistemas de uma aeronave e da capacidade da aeronave de monitorar sua própria confiabilidade. Nos últimos anos, os serviços de Comunicação, Navegação e Vigilância (CNS – Communication, Navigation and Surveillance) baseados em satélites vêm assumindo um papel crescente no sistema gerenciamento de tráfego aéreo (ATM – Air Traffic Management) geral, e as aeronaves estão se tornando mais dependentes de sinais baseados (gerados) no espaço. A precisão alcançada por esses sinais permite que as aeronaves executem procedimentos por instrumentos sem a necessidade de contar com auxílios à navegação baseados em terra, facilita a redução da separação de aeronaves pelo controle de tráfego aéreo (ATC) e ajuda a otimizar a capacidade do espaço aéreo. Muitos sistemas de navegação e alerta de aeronaves dependem fortemente de uma posição precisa.

Razões para perda de sinal de satélites – os sinais de satélite são, por natureza, muito fracos quando chegam ao receptor e, portanto, vulneráveis a interferências, naturais ou artificiais, intencionais (incluindo bloqueio e falsificação) ou não intencionais (mau funcionamento). Há preocupação com a proliferação de equipamentos com capacidade de interferência, incluindo dispositivos eletrônicos portáteis (PED – Portable Electronic Device), repetidores GNSS (GNSS repeaters) operados incorretamente, equipamentos de teste mal operados e a previsível proliferação de sofisticados dispositivos de falsificação no futuro.

Como um exemplo, cita o Boletim (22SAB06), são dispositivos de privacidade pessoal (PPD – Personal Privacy Device) projetados para tornar seus usuários “não rastreáveis” bloqueando os sinais de satélites (GNSS) ao seu redor, também podem interferir em sistemas de aeronaves ou aeroportos com sistema de aumento baseado em solo (GBAS) e estações terrestres ADS-B a curta distância.

Também cita o Boletim (22SAB06), muitos casos de perda de sinal de satélites em rota foram associados à atividade militar. Embora as investigações nem sempre confirmem com certeza a atividade militar como a causa das interrupções, isso é provável em casos próximos a zonas de conflito. Essas zonas são normalmente fechadas ao tráfego civil, que é redirecionado, mas a interferência nos serviços aeronáuticos de CNS pode se estender muito além do espaço aéreo proibido, em particular quando bloqueadores (jammers) de alta potência são usados, impactando um volume muito grande de espaço aéreo.

Efeitos da interferência de sinal de satélite (GNSS) em aeronaves – conforme o Boletim (22SAB06), os efeitos de uma degradação do sinal GNSS variam muito. O bloqueio do sinal de satélite nem sempre é identificado pelos sistemas da aeronave ou pela tripulação, mas pode ter um efeito sério na precisão dos sistemas de navegação e, em alguns casos, resultar em um comportamento incomum do sistema.

Por exemplo, houve eventos de alguns tipos de aeronaves perderem as funções do sistema aprimorado EGPWS e experimentaram erros do TAWS – ambos de prevenção contra perda de separação com terreno e superfície – que acionaram avisos/alertas para tripulação súbitos e injustificados, inclusive durante aproximações por instrumentos. Outras aeronaves perderam seus relógios (marcadores de tempo) e, em alguns casos de perda de sinal de longa duração, os relógios começaram a registrar para trás (ou atrasar). Assim como falsos alertas ocorrem, alertas devidos também não ocorrem, sujeitando as aeronaves a mais riscos de segurança. Isso pode ter um efeito duradouro na confiança da tripulação nos sistemas de alerta da aeronave: um piloto que recebe um aviso/alerta falso devido à imprecisão da posição do sistema pode ser tentado a desconsiderar um aviso/alerta semelhante – mas correto – mais tarde. Além disso, falsos avisos/alertas aumentam a carga de trabalho de piloto(s) e podem causar distração durante as fases críticas de vôo.

O Boletim (22SAB06) finaliza registrando que a a interferência do sinal de satélite (GNSS), intencional ou não, pode ocorrer a qualquer momento, com ou sem aviso prévio. As tripulações de vôo devem estar cientes do risco potencial e planejar procedimentos alternativos conforme necessário.

Em 17/03/2022, a IFALPA publicou uma nota remetendo ao Boletim de Informações de Segurança (SIB) da EASA – n° 2022-02, “GNSS Outage Leading leading to Navigation / Surveillance Degradation” (Interrupção do GNSS levando à degradação da vigilância e navegação) – de 17/03/2022.

Nota IFALPA “GNSS Outage Leading to Navigation Surveillance Degradation” – 17/03/2022:
https://www.ifalpa.org/media/3746/22sab08-gnss-outage-leading-to-navigation-surveillance-degradation.pdf

O Boletim da EASA aplica-se a autoridades nacionais de aviação (NAA – National Aviation Authority), a provedores de serviços de navegação aérea (ANSP – Air Navigation Service Provider) e operadores aéreos.

Na descrição, a EASA registra que no contexto de então da invasão russa da Ucrânia, a questão do bloqueio e/ou possível falsificação dos Sistemas Globais de Navegação por Satélite (GNSS) se intensificou em áreas geográficas ao redor da zona do conflito e outras áreas.

O Eurocontrol, a Network of Analysts e os relatórios de dados de código aberto analisados pela EASA indicaram que, desde 24/02 até data para a publicação do Boletim, existiam quatro áreas geográficas principais onde a falsificação de sinais GNSS e/ou o bloqueio se intensificou, sendo:

• região de Kaliningrado, circundando o mar Báltico e Estados vizinhos;
• Finlândia Oriental;
• mar Negro; e,
• área do Mediterrâneo Oriental perto de Chipre, Turquia, Líbano, Síria e Israel, bem como o norte do Iraque

Os efeitos bloqueio (perda) e/ou sinais espúrios de sistemas globais de navegação por satélite (GNSS) foram observados por tripulações em várias fases de vôo, em alguns casos levando a redirecionamentos (novas trajetórias) ou até desvios para destinos alternativos (“alternados”) devido à incapacidade da execução de uma operação de aproximação e pouso segura.

O Boletim registra: “nas condições atuais, não é possível prever a interferência GNSS ou seus efeitos. A magnitude dos problemas gerados por essas interferências dependeria da extensão da área em questão, da duração e da fase do vôo da aeronave afetada”.

A lista a seguir fornece exemplos de problemas que uma degradação do sinal GNSS pode gerar:

• incapacidade de usar navegação por satélite para uma operação por fixo-waypoint (por coordenada);
• perda da capacidade aproximação por operação por navegação de área (RNAV – Area Navigation);
• incapacidade de conduzir ou manter operações por navegação de área (RNAV) de Performance de Navegação Requerida (RNP – Required Navigation Performance), incluindo aproximações RNP e RNP-AR (RNP – Authorization Required, ou RNP com requisito de aprovação);
• ativação de alertas de proximidade de terreno/obstáculo do GPWS, possivelmente com mensagem de ação corretiva “PULL UP”;
• posição inconsistente da aeronave na tela de informação de vôo/display de navegação;
• perda das funcionalidades de Vigilância Dependente Automática (ADS-B – Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), Tesoura de vento, terreno e superfície;
• falha ou degradação de ATM/ANS/CNS e sistemas de aeronaves que usam navegação GNSS como referência de tempo; e,
• potenciais infrações do espaço aéreo e/ou desvios de rota.

Naquele momento, a preocupação de segurança descrita no SIB não foi considerada pela EASA uma condição insegura que justificaria a ação da Diretiva de Segurança (AD) sob o Regulamento da Comissão (UE) 965/2012, Anexo II, ARO.GEN.135(c), nem ao abrigo do Regulamento da Comissão (UE) 2017/373, Anexo II, ponto ATM/ANS.AR.A.030.

O Boletim de Segurança (SIB) da EASA apresenta Recomendações. Para resolver os problemas identificados, a EASA recomendou a implementação de 10 medidas de mitigação. As recomendações deveriam ser consideradas para as áreas listadas, bem como para para outras áreas onde interferências de sinais de satélites (GNSS) e/ou possível falsificação vulneráveis possíveis de detecção no futuro.

Para autoridades nacionais de aviação (NAA – National Aviation Authority), exclusivamente, foram endereçadas duas recomendações:
[1] assegurar que os procedimentos de contingência sejam estabelecidos em coordenação com os ANSP e usuários do espaço aéreo, e que as infraestruturas essenciais de navegação convencional, particularmente sistema ILS, sejam mantidas e totalmente operacionais; e,
[2] implementar medidas de mitigação apropriadas e proativas como uma questão de alta prioridade, incluindo a emissão de NOTAM, por exemplo, descrevendo áreas afetadas e limitações relacionadas (conforme apropriado e determinado em nível de Estado).

Para autoridades nacionais de aviação (NAA – National Aviation Authority), adicionalmente, e também para provedores de serviços de navegação aérea (ANSP – Air Navigation Service Provider), foram endereçadas três recomendações:
[1] estabelecer um processo para coletar informações sobre degradações de sinais de satélite (GNSS), também em coordenação com as Autoridades Nacionais de Comunicações relevantes, e notificar prontamente os resultados relacionados às cias. aéreas e aos usuários do espaço aéreo;
[2] confirmar a prontidão de ANSP para fornecer cobertura de vigilância confiável que seja resiliente à interferência de sinais de satélites (GNSS), como auxílios de navegação em terra para navegação convencional não baseada em satélite como VOR e DME; e,
[3] assegurar que os planos de contingência de ANSP incluam procedimentos alternativos a serem seguidos em caso de bloqueio de sinais de satélite (GNSS) em grande escala e/ou possíveis eventos de falsificação (spoofing) de sinais.

Para operadores aéreos, foram endereçadas cinco recomendações:
[1] assegurar que tripulantes técnicos (pilotos) informem prontamente, via reporte em vôo, órgão de controle de tráfego aéreo qualquer interrupção observada, degradação ou desempenho anômalo do equipamento GNSS (interferência e/ou possível falsificação) ou aviônicos associados;
[2] avaliar os riscos operacionais e as limitações relacionadas com a perda da capacidade GNSS a bordo, incluindo outros sistemas a bordo que requerem entradas de sinal GNSS confiável;
[3] assegurar que as limitações operacionais, introduzidas pelo despacho de aeronaves com sistema de radionavegação inoperante de acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), sejam consideradas antes de operar uma aeronave nas áreas afetadas;
[4] assegurar que tripulantes técnicos (pilotos) pessoal de operação de vôo relevante:
– estejam cientes e alertas de possíveis bloqueios e/ou falsificação de sinais de satélites;
– façam a verificação da posição da aeronave por meio de auxílios à navegação convencionais quando os vôos sendo operados nas proximidades das áreas afetadas;
– façam a verificação se os auxílios à navegação críticos para a operação da rota e de aproximação pretendidas estão disponíveis; e,
– permanecerem preparados para reverter para um procedimento de chegada convencional quando apropriado e informar os controladores de tráfego aéreo em tal caso.
[5] assegurar, na fase de planejamento e execução do vôo, a disponibilidade de procedimentos convencionais alternativos de chegada e aproximação (ou seja, um aeródromo na área afetada com apenas procedimento de aproximação por navegação GNSS não deve ser considerado como destino ou alternativo).

Em fevereiro passado, a EASA emitiu uma revisão de Boletim de Informação de Segurança – 2022-02R1 – relativo a um problema contínuo de interrupções (perda) de sinal de satélite prejudicando a navegação aérea (GNSS).

Boletim de Informação de Segurança (Safety Information Bulletin) 2022-02R1, de 17/02/2023:
https://ad.easa.europa.eu/ad/2022-02R1

O Boletim de Segurança (SIB) revisado registra: “Desde fevereiro de 2022, houve um aumento no bloqueio (perda) e/ou sinais espúrios de sistemas globais de navegação por satélite (GNSS)”, divulga o boletim. “Esse problema afeta particularmente as áreas geográficas ao redor das zonas de conflito, mas também está presente no Mediterrâneo oriental, no mar Negro, no mar Báltico e na área do Ártico”. E, segundo a EASA, o problema “se intensificou” nos últimos meses.

Conforme a revisão do SIB, na relação de áreas afetadas atualizada, as principais Regiões de Informação de Vôo (FIR – Flight Information Region) afetadas são:
[1] na área do mar Negro:
– FIR Istanbul (LTBB) e FIR Ankara (LTAA)
– setor leste da FIR Bucureste (LRBB) e FIR Sofia (LBSR)
– FIR Tbilisi (UGGG), FIR Yerevan (UDDD), FIR Baku (UBBA)
[2] na área do sudeste do mar Mediterrâneo e Oriente Médio:
– FIR Nicosia (LCCC), FIR Beirute (OLBB), FIR Damasco (OSTT), FIR Telaviv (LLLL), FIR Amman (OJAC)
– setor nordeste da FIR Cairo (HECC)
– setor norte da FIR Bagdá (ORBB) e noroeste da FIR Teerã (OIIX)
– setor norte da FIR Trípoli (HLLL)
[3] na área do mar Báltico – FIR ao redor da FIR Kaliningrad (UMKK):
– setor oeste da FIR Vilnius (EYVL), setor nordeste da FIR Warszawa (EPWW), setor sudoeste da FIR Riga (EVRR)
[4] na área do Ártico:
– setores norte da FIR Helsinki (EFIN) e da FIR Polaris (ENOR)

O Boletim mantém o registro que os efeitos bloqueio (perda) e/ou sinais espúrios de sistemas globais de navegação por satélite (GNSS) foram observados por tripulações em várias fases de vôo, em alguns casos levando a redirecionamentos (novas trajetórias) ou até desvios para destinos alternativos (“alternados”) devido à incapacidade da execução de uma operação de aproximação e pouso segura.

Ainda de acordo com a EASA, “nas condições atuais, não é possível prever a interferência GNSS ou seus efeitos. A magnitude dos problemas gerados por essas interferências dependeria da extensão da área em questão, da duração e da fase do vôo”. E ainda: “Neste momento, a preocupação de segurança descrita neste [boletim] não é considerada uma condição insegura”. 

Em um relatório de 2018 intitulado “Operational Impacts of Intentional GPS Interference” (Impactos operacionais da interferência intencional de GPS), a Comissão Técnica de Rádio para Aeronáutica (RTCA) emitiu 25 recomendações para a FAA para mitigar os efeitos da interferência intencional no espaço aéreo nacional decorrente de missões do Departamento de Defesa (DoD). As recomendações incluíam a necessidade da FAA [i] se coordenar com o DoD para evitar interrupções no sinal de satélites (sendo a rede americana – GPS) durante períodos de alto volume de tráfego, [ii] agendar apenas eventos de interferência no espaço aéreo com vigilância ADS-B e [iii] modificar os informes NOTAM melhorar a conscientização sobre eventos de interferência intencional esperados.

Em 2021, a NBAA (Associação Nacional-americana de Aviação Executiva) e a AOPA (Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves) emitiram uma carta ao DoD e ao Departamento de Transportes dos EUA (DoT) solicitando um acompanhamento detalhado do relatório RTCA, observando os impactos de eventos intencionais de interferência de sinais de satélites. As duas organizações citaram: “Embora o relatório da RTCA forneça muitas sugestões de mitigações e recomendações sobre o protocolo para reduzir o impacto operacional nas operações civis, a indústria ainda não recebeu nenhuma resposta das agências sobre a disposição dessas mitigações propostas”.

Para examinar o impacto de interferência de sinais de satélite no transporte e avaliar o processo do DoT de identificar interrupções de sinais, o GAO (Government Accountability Office, ou Escritório de Responsabilidade/controladoria Governamental) analisou os dados de interferência do DoT de 2017 até a primavera de 2022 e realizou uma auditoria de desempenho de julho de 2021 a dezembro de 2022. 

Em seu relatório de 2022 para o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara, o GAO destacou casos em que relatórios de usuários sobre interferência não foram documentados, revisados ou verificados, chamando o processo empregado pelo DoT de incompleto e impreciso. Enquanto isso, o fato de o processo do DOT não incluir relatórios enviados ao Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação (ASRS – Aviation Safety Reporting System), da NASA, agravou ainda mais as questões. Os resultados revelaram 72 relatórios ASRS excluídos da análise do DOT.

“Sem um processo que produza informações de interferência de GPS de qualidade, os esforços federais para responder rapidamente e interromper a interferência podem ser adiados”, registrou o relatório do GAO. “Até que o DoT tenha uma abordagem mais estratégica, é limitado em sua capacidade de avaliar o progresso em direção à resiliência, alavancar recursos limitados e enfrentar desafios de longa data para melhorar a resiliência”, apontou o relatório do GAO, também.

A ICAO emitiu material de orientação para abordar o impacto de fontes intencionais e não intencionais de interferência no cenário de perda de sinais de satélite (GNSS) e planejamento CNS na região (ICAO) do Oriente Médio. A série de estratégias contidas em um relatório do grupo regional de 2018 inclui recomendações para as tripulações de vôo aproveitarem os equipamentos de bordo, como o Sistema de Referência Inercial (IRS – Inertial Reference System) e os auxílios convencionais à navegação e radar. A ICAO incentiva os operadores a desenvolver procedimentos de contingência para permitir um modo de operação alternativo e relatar à ICAO e à IATA usando um formulário de relatório de interferência de sinais de satélites (GNSS).

“O sucesso de muitas das contramedidas depende de uma compreensão detalhada das ameaças”, apontou a ICAO. “Monitoramento e relatórios são necessários para informar as partes interessadas sobre as ameaças existentes. Isso ajudaria diretamente na fiscalização, detectando e removendo fontes de interferência, bem como monitorando a resposta a mudanças na legislação ou atividades educacionais”, completou a ICAO. [EL] – c/ fontes