A introdução do sistema de segurança Garmin Autoland no Cirrus SR-22, a primeira aplicação do sistema em aeronave como motorização a pistão, em mais um desenvolvimento de recurso de segurança da fabricante, em 14.08.25
O editor da AIN e piloto detentor de Licença PLA Matt Thurber escreveu artigo postado na plataforma online da mídia no dia 12 para repercutir os desenvolvimentos das tecnologias de segurança incorporadas nas aeronaves Cirrus e o absorção do mercado. O artigo tem título “Safety technology satisfies Cirrus Aircraft buyers”:
https://www.ainonline.com/aviation-news/2025-08-12/safety-technology-satisfies-cirrus-aircraft-buyers
Thurber apontou que, embora a exposição de aeronaves Cirrus na recente feira anual EAA AirVenture em Oshkosh, no Wisconsin, entre os dia 21 e 27 de julho, tenha atraído o grande público habitual de proprietários de aeronaves Cirrus e aqueles interessados em comprar uma das aeronaves a pistão SR-20, SR-22 ou o jato monomotor Vision Jet, era preciso olhar atentamente para ver a atualização tecnológica mais interessante para a série SR com motor a pistão, o último desenvolvimento de tecnologia de segurança lançado pela Cirrus no seu portfólio: a adição do Safe Return Emergency Autoland, ou, “Pouso automático de emergência com retorno seguro”, com o sistema Garmin Autoland. A única indicação visual da existência do sistema Garmin Autoland no SR-20 e SR-22 G7+ é o botão no teto, facilmente acessível aos passageiros.
O sistema Autoland foi instalado inicialmente em turboélices monomotores, como o Piper M600, a série Daher TBM e o Pilatus PC-12, e no monomotor Vision Jet. Posteriormente, foi oferecido como uma atualização para o os modelos Beechcraft King Air. Recentemente (neste ano, em maio), a Cirrus adicionou o Safe Return Emergency Autoland no SR-20 e SR-22, a primeira aplicação da tecnologia em uma aeronave com motor a pistão, com a geração G7 da Família SR.
Thurber observou que incorporar o sistema Autoland em um avião com motor a pistão é mais complexo porque o sistema de autothrottle necessário geralmente é encontrado apenas em turboélices e jatos. O autothrottle representa uma melhoria na segurança e no desempenho de aviões à turbina, facilitando a pilotagem em mudanças rápidas de altitude e velocidade sem a necessidade de se concentrar em ajustes de potência. Na série SR, no entanto, não havia um sistema autothrottle para desenvolver, então os engenheiros da Cirrus e da Garmin tiveram que “começar do zero” em um sistema de controle de motor automatizado.
“O Safe Return Emergency Autoland é um grande negócio para os motores a pistão”, disse Todd Simmons, presidente de experiência do cliente da Cirrus Aircraft. Não apenas o sistema de autothrottle era necessário, mas também o acionamento automático dos flapes, aquecimento do pitot, comunicações, comutação do transponder para o código de emergência, navegação para um aeroporto adequado, pouso e frenagem suaves automáticos e, finalmente, desligamento do motor para que os passageiros pudessem sair com segurança. Uma diferença entre o Autoland em aviões à turbina e a série SR (a pistão) é que, nas aeronaves SR (a pistão), o autothrottle é usado apenas com o Autoland e não para vôos normais.
Houve uma discussão sobre os benefícios do autothrottle para os pilotos de Cirrus SR, mas isso teria atrasado a implementação dos benefícios de segurança do Safe Return enquanto é aguardada a certificação de sistema de aceleração automático para uso expandido. “O futuro é muito promissor quanto a quais serão essas possibilidades e quando chegará o momento certo”, disse Simmons.
“A tecnologia avança, e tomaremos as decisões certas, mas não queríamos deixar de lançar isso no mercado com base nessa decisão. Vemos [o Safe Return Autoland] como algo tão importante quanto o primeiro quarto de século do que o CAPS [Cirrus Airframe Parachute System – Sistema de Paraquedas de Estrutura de Aeronave Cirrus] significou para esta empresa”, disse Simmons. “[Estamos] nos apoiando no CAPS, e o próximo trimestre será essencialmente definido pela tecnologia de segurança líquida [que a Cirrus desenvolveu]”, Simmons acrescentou.
O CAPS e o Autoland são sistemas de segurança complementares, na visão da Cirrus. Simmons resumiu a idéia básica como: “Se o avião falhar, puxe o paraquedas; se o piloto falhar, aperte o botão. Não me importo de ser clichê, porque pode ser tão simples, e os dois sistemas são feitos para serem harmoniosos um com o outro.” O Safe Return Autoland é acionado automaticamente se detectar que o piloto não está responsivo.
Existem até cenários em que pode fazer sentido usar o CAPS após ter pressionado o botão de pouso automático, com o Safe Return Autoland determinando que não é possível levar a aeronave com segurança a um aeroporto adequado. Nesse caso, o Safe Return Autoland indicará aos ocupantes o acionamento do CAPS.
Essas ferramentas de segurança incluem o botão de nivelamento (level button) do piloto-automático, que retorna automaticamente a aeronave para o vôo reto e nivelado, mesmo se pressionado com o piloto-automático desligado.
Os três recursos se combinam para dar aos pilotos de Cirrus — e seus passageiros — mais confiança para voar no que a maioria das pessoas que não são da aviação considera uma aeronave “pequena” de alto risco. “É assim que vemos. É se dar permissão para se envolver, permissão para participar, permissão para ser um passageiro”, disse Simmons. “Tomamos essas decisões [de design] conscientemente. Neste caso, olho para cima e vejo uma alça vermelha e, atrás dela, o grande botão vermelho; vermelho é para emergência, é por isso que eles são dessa cor e como é fácil acessá-los. Para nós, o ethos [grego – hábito, costume, uso, caráter, disposição, o conjunto de traços e modos de comportamento que conformam o caráter ou a identidade de uma coletividade] e o mantra da empresa giram em torno do nosso foco fundamental na segurança em primeiro lugar e como isso nos permite usar a palavra Confiança. Para mim, para todos, incluindo o piloto, estar confiante significa estar no avião e ter uma vida segura”, falou Simmons.
Para isso, há dois anos, a Cirrus lançou seu programa de piloto privado, um curso concebido para ensinar as pessoas a voar em um Cirrus, desde o primeiro dia. Mais de 200 pessoas obtiveram sua licença privada como resultado, e o programa agora tem mais de 3.000 inscritos.
Os designers instrucionais da Cirrus estão usando ferramentas modernas para o treinamento em solo, que é totalmente integrado à parte de vôo. “[Somos] nós desenvolvendo materiais de aprendizagem que atendem nossos clientes onde eles estão”, disse Simmons. “Vivemos em um mundo de dispositivos portáteis. Vivemos em um mundo interativo. Estamos nos aproximando rapidamente do mundo da realidade virtual”, falou Simmons. Todas essas ferramentas são empregadas, incluindo a realidade virtual no curso pré-vôo.
A maioria dos programas de treinamento faz parte do sistema Cirrus Approach, que conta com 63 cursos e mais de 50.000 inscrições. “Se estamos atraindo mais pessoas para a aviação e mostrando a elas o poder da aviação pessoal, estamos bem com isso”, disse Simmons.
O que a Cirrus também está fazendo com o seu jato monomotor Vision Jet SF-50 é apresentar a um novo grupo de pilotos e proprietários as operações com motorização à turbina nos níveis de vôo em uma aeronave que é, em muitos aspectos, mais simples de pilotar do que um SR (com motor a pistão). O Vision Jet também familiariza pilotos e proprietários com a necessidade de obter uma habilitação de Tipp. Embora o Vision Jet seja indiscutivelmente mais fácil de pilotar em comparação com um monomotor turboélice de alto desempenho, que não exige habilitação de Tipo no EUA, a Cirrus reconhece os benefícios do processo de habilitação de Tipo.
“O benefício é que estamos vendo um histórico de segurança que reflete a força do que uma qualificação de Tipo pode ser”, disse Simmons. “Acreditamos que a qualificação de Tipo e o programa que criamos são adequados para nossos clientes. Até o momento …, o histórico de segurança, o histórico de treinamento, reflete muito isso. Acabamos de ultrapassar 400.000 horas totais de frota, com mais de 650 [jatos entregues]”. Mesmo que a Cirrus decidisse construir um avião turboélice, ainda insistiria em um programa de treinamento robusto, apesar de uma qualificação de Tipo não ser exigida. “Faríamos exatamente isso”, revelou Simmons.
A Cirrus aprendeu uma lição bem cedo que contribuiu significativamente para aprimorar seus programas de treinamento e reduzir as taxas de acidentes. “Aprendemos que em 2011 tínhamos um avião capaz de ser muito mais seguro do que era”, explicou Simmons. “Isso se deveu principalmente ao uso do CAPS, e percebemos que tínhamos feito o avião certo. Não tínhamos acertado o piloto — se é que posso dizer assim — nem o programa de treinamento. Essa foi a aceleração do programa chamado Cirrus Approach, e foi aí que nosso histórico de segurança melhorou”, Simmons completou.
Simmons avalia a evolução: “Hoje, estamos bem abaixo da média da indústria da aviação geral, tanto em número total de incidentes quanto em número total de acidentes fatais. E até chegarmos a zero, não vamos parar, mas estamos nessa tendência certa. Ouso dizer que nossa tendência por si só move a indústria, considerando quantos Cirrus estão no ar a qualquer momento e com que frequência eles voam. O tempo total da frota SR é de mais de 18 milhões de horas de vôo. E estamos nos aproximando de 11.000 [aviões entregues]”,
Em 2024, a Cirrus entregou 731 aeronaves, incluindo 630 aviões a pistão da família SR e 101 jatos Vision Jet SF-50. “Esse número não é desprezível”, disse Simmons.
Não há dúvida de que a Cirrus está trabalhando em novos desenvolvimentos. Simmons ressaltou que, afinal, os clientes sempre querem voar mais alto, mais rápido e transportar mais. “Quando você observa as mudanças geracionais na plataforma SR e o mesmo no Vision Jet, acho que estamos dizendo às pessoas como pensamos em trazer tecnologia. Não faremos isso até que esteja pronto e com capacidade para a missão”, discorreu Simmons.
Numa feira de aviação como a EAA AirVenture, explicou Simmons, os visitantes podem ver muitos tipos diferentes de novas idéias e tecnologias e podem se perguntar: “Por que não posso ter isso no meu Cirrus? Espere. Isso precisa se adequar à missão sempre e atender a todos os nossos padrões de qualidade, confiabilidade, desempenho e segurança, [para que] continue se adequando a essa missão”, simulou Simmons, para seguir: “Mas quando isso acontece, acho que vocês viram a Cirrus, ao longo do tempo, trazer essas tecnologias para a fuselagem, para o treinamento de vôo e para a vida de nossos clientes”.
“O roteiro atual mostra como pensamos sobre o que está por vir. Meu Deus, o G7+ e o Safe Return Emergency Autoland são exatamente isso. Não foi por acaso que fomos os primeiros a trazê-lo para um [avião a pistão], e não foi por acaso que priorizamos esse tipo de sistema de segurança para um [avião de motor a] pistão, para sermos os primeiros. Acho que isso é muito revelador sobre como nós, da Cirrus, pensamos sobre o que vem a seguir”, falou Simmons. “[Temos] um slogan: Segurança sempre ao alcance. Quando você torna o avião mais simples de pilotar, você inerentemente o torna mais seguro. Quando minha carga de trabalho é reduzida e você traz tecnologia como essa, você realmente a coloca ao seu alcance. E, dessa forma, o slogan é mais do que apenas uma linha; ele realmente diz a maneira como pensamos sobre isso. Então, acho que acertamos em cheio. Encerrarei dizendo que estes podem ser os próximos 25 anos de como a segurança será definida nesta empresa. Ao fazer isso, trazemos para a aviação muito mais pessoas que, de outra forma, talvez não tivessem escolhido participar, e todos nós ganhamos quando isso acontece”, finalizou Simmons, para ser o final do artigo de Thurber. [EL] – c/ fonte
