Agência de aviação do Reino Unido passa a obrigar uso de detetores de monóxido de carbono ativos para operações de aeronave motorizada a pistão, em 02.01.25
A autoridade de aviação civil do Reino Unido (CAA-UK) publicou Diretiva de Segurança (SD – Safety Directive) 2024/001, de “Active Carbon Monoxide Detectors for Piston Engine Aircraft Operations” (Detetores de monóxido de carbono ativos para operações de aeronave motorizada a pistão”), com segunda versão em 30/08/2024, com a regra de instalação compulsória do dispositivo com vigor a partir de 01/01/2025.
SD – Safety Directive CAA-UK – SD–2024/001V2, de “Active Carbon Monoxide Detectors for Piston Engine Aircraft Operations” (Detetores de monóxido de carbono ativos para operações de aeronave motorizada a pistão”), em 30/08/2024:
https://www.caa.co.uk/publication/download/22825
A Diretiva de Segurança (SD – Safety Directive) 2024/001V2 contém uma Diretiva Operacional (DO – Operational Directive) que exige ação obrigatória necessária para restaurar um nível aceitável de segurança, aplicável à [1] operação de vôo – afetando operadores de aeronaves com motorização a pistão e a [2] pessoal técnico – afetando pilotos de aeronaves com motorização a pistão.
A Diretiva de Segurança (DS) promulga a Diretiva Operacional (DO) emitida pela Autoridade de Aviação Civil (CAA) do Reino Unido em relação à detecção de monóxido de carbono (CO) ativa em operações específicas de aeronaves com motor a pistão.
O envenenamento por monóxido de carbono (CO) foi citado como um fator em vários acidentes de aviação geral globalmente. No Reino Unido, desde 2000, houve três acidentes, dois dos quais fatais, onde o envenenamento por CO foi identificado como a causa provável. Os perigos da exposição ao monóxido de carbono foram destacados pela Autoridade de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (AAIB) do Reino Unido em vários relatórios de acidentes, mais notavelmente após o acidente fatal com envenenamento monóxido de carbono (CO), em 21 de janeiro de 2019, envolvendo um monomotor Piper PA-46-310P Malibu (de matrícula N264DB), com queda no mar após desaparecimento em rota a 22 MN a noroeste-norte da Ilha de Guernsey, na travessia da França para Inglaterra – investigação registro N264DB1.
Investigação AAIB-UK n N264DB1:
https://www.gov.uk/aaib-reports/aircraft-accident-report-aar-1-2020-piper-pa-46-310p-malibu-n264db-21-january-2019
Histórico: na investigação do acidente pela AAIB (N264DB), foram identificados 15 outros eventos no Reino Unido desde 2000 onde monóxido de carbono (CO) pode ter sido um fator. Em 11 (69%) destes eventos, um monitor de detecção de monóxido de carbono (CO) alertou a tripulação sobre a presença de gás; em um caso (6,3%), a tripulação estava quase inconsciente quando a aeronave pousou e em 4 outros eventos (25%) os ocupantes sentiram náuseas e tonturas.
A AAIB também identificou 7 outras ocorrências reportadas de gases do escapamento na cabine onde nenhum detector de CO estava presente.
Além disso, o número de eventos de monóxido de carbono (CO) reportados aumentou nos últimos anos, provavelmente devido a melhores relatórios; de 2020 a 2023 (inclusive), a CAA recebeu 34 Relatórios de Ocorrência Obrigatórios (MOR – Mandatory Occurrence Report) relacionados com monóxido de carbono (CO), mas provavelmente há um problema de subnotificação em jogo, especialmente considerando que operadores de aeronaves não equipadas com detector de CO não têm ciência de um potencial problema de vazamento de monóxido de carbono.
Embora muitos pilotos da aviação geral de aeronaves com motor a pistão entendam o risco representado por monóxido de carbono (CO), o mesmo não pode ser dito para passageiros que podem voar em aeronaves com motor a pistão numa operação recreativa ou comercial.
A SD 2024/001V2 prioriza a proteção de passageiros que não devem estar cientes do risco representado por monóxido de carbono (CO) em aeronaves com motor a pistão, introduzindo uma obrigatoriedade limitada que exige um detector de CO ativo para operações específicas de aeronaves com motor a pistão. Embora a SD se concentre na proteção de passageiros que não são pilotos qualificados, a CAA-UK recomenda fortemente que todos os pilotos de aeronaves com motor a pistão em risco monóxido de carbono (CO) operem vôo com aeronave dotada de detector de CO ativo, independentemente de quem esteja a bordo.
Conformidade/ação a ser tomada – um detector de CO ativo funcional capaz de alertar os pilotos por meio de avisos sonoros e/ou visuais deve estar presente em aeronaves com motor a pistão afetadas ao operar com passageiros a bordo que não possuam qualificação de piloto reconhecida, a partir de 01/01/2025.
Os detectores de CO ativos são [i] dispositivos eletrônicos que podem atender a um padrão de aviação reconhecido (por exemplo, ETSO-2C48a) ou [ii] unidades comercializadas prontas para uso que não são especificamente projetadas e certificadas para uso em aeronaves. Para facilitar a conformidade com a Diretiva de Segurança, a CAA-UK reconhecerá como “aceitáveis” os detectores de CO ativos tanto do padrão de aviação como os comercializados prontos para uso geral. Os operadores e pilotos ficarão livres para escolha de um dispositivo que melhor se adapte as suas características e necessidades.
ETSO – European Technical Standard Order (Instrução de Padrão Técnico Européia) 2C48a, de “Carbon Monoxide Detector Instruments – instrumentos de detector de monóxido de carbono), de 21/12/2010:
https://www.easa.europa.eu/download/etso/ETSO-2C48a_CS-ETSO_6.pdf
A SD é aplicável a todas as aeronaves com motor a pistão, excluídas:
– aeronaves com cabine/cockpit aberta;
– aeronaves para vôos de manobras acrobáticas, a menos que como parte de uma operação de Reconhecimento e Consentimento de Padrões de Segurança (SSAC – Safety Standards Acknowledgement and Consent);
– aeronaves com motores a pistão localizados acima/atrás da cabine (por exemplo, helicópteros, girocópteros), a menos que o calor da cabine também seja fornecido por meio de um trocador de calor da exaustão ou um aquecedor de combustão; ou,
– aeronaves com apenas motores a pistão montados nas asas, a menos que o calor da cabine também seja fornecido por meio de um trocador de calor da exaustão ou um aquecedor de combustão.
Operações nas quais todos os ocupantes possuam uma qualificação de piloto reconhecida não são obrigadas a cumprir com esta SD.
As qualificações de piloto reconhecidas incluem qualquer licença de piloto compatível com a ICAO, bem como qualquer uma das seguintes licenças/certificados sub-ICAO:
a) Licença Nacional de Piloto Privado (NPPL) com qualquer classificação;
b) Licença de Piloto de Aeronave Leve (LAPL) para qualquer categoria;
c) Licença de Piloto Privado em Giroplanos; e,
d) Certificado de Planador da BGA – British Gliding Association (associação britânica de planador) com pelo menos um endosso de “Solo”.
O monóxido de carbono (CO) é um gás incolor e inodoro produzido pela combustão incompleta de combustível fóssil. Aeronaves com motor de pistão são conhecidas por produzir concentrações particularmente altas de CO que normalmente expelidas da aeronave através do sistema de exaustão. No entanto, trincas em duto no sistema de exaustão e/ou vedação ruim podem resultar na penetração de CO na cabine.
Quando chegando à corrente sanguínea, o monóxido de carbono (CO) se mistura com a hemoglobina (a proteína transportadora de oxigênio nos glóbulos vermelhos) para formar a carboxiemoglobina (COHb), que reduz a capacidade do sangue de transportar oxigênio para os órgãos vitais. Os sintomas pioram à medida que os níveis de COHb (carboxyhaemoglobin) aumentam no corpo. Além disso, a suscetibilidade ao o monóxido de carbono (CO) aumenta com a altitude, colocando aqueles que voam em maior risco. O envenenamento leve por CO pode ser indicado apenas por uma leve dor de cabeça e pode ser erroneamente descartado como algo muito menos significativo.
A tabela a seguir mostra os sintomas mais comuns associados ao envenenamento leve, moderado e severo (grave) por CO com base na concentração de CO e na duração da exposição.
O envenenamento por CO leve se processa numa exposição de até 8 horas, com concentração de até 50 ppm, produzindo leve dor de cabeça ou mesmo sem qualquer sintoma.
O envenenamento por CO moderado se processa numa exposição de até 2 a 3 horas (120 a 180 min.), com concentração de 200 ppm, produzindo dor de cabeça forte, náusea, fadiga, tontura, aumento da respiração, julgamento prejudicado, sonolência, visão turva, dificuldade para respirar e dor de estômago, entre os sintomas típicos.
O envenenamento por CO severo pode ser processado de 20 minutos até 1 a 2 horas (60 a 120 min.), conforme a concentração de 400 ppm (exposição de 1 a 2 horas – 60 a 120 min.), 800 ppm (exposição de 45 min.) e 1.600 ppm (exposição de 20 min.). Dividindo o envenenamento severo em três graus de gravidade, temos:
– severo grau 1 – concentração de CO de 400 ppm e exposição de 1 a 2 horas – 60 a 120 min., sintomas/efeitos de dor de cabeça latejante, confusão, falta de ar acentuada, sonolência acentuada, visão turva crescente, inconsciência, ataque cardíaco, risco de vida após 3 horas;
– severo grau 2 – concentração de CO de 800 ppm e exposição de 45 min., mesmos sintomas no grau 1 e inconsciência dentro de 2 horas (120 min.) e morte dentro de 2-3 horas (120 a 180 min.); e,
– severo grau 3 – concentração de CO de 1.600 ppm e exposição de 20 min., mesmos sintomas no graus 1 e 2 e morte dentro de 1 hora (60 min.).
A natureza insidiosa do monóxido de carbono (CO) torna muito difícil detectá-lo sem ajuda. Os detectores ativos de monóxido de carbono (CO) fornecem avisos sonoros e/ou visíveis na presença de níveis elevados de CO e são um meio altamente eficaz de alertar uma ameaça de CO. Esses dispositivos podem ser portáteis e carregados na aeronave ou instalados permanentemente. Os detectores ativos de CO se enquadram amplamente nas duas categorias a seguir:
1 – produto padrão aeronáutico – detectores de CO ativos aprovados de acordo com um padrão aeronáutico (por exemplo, ETSO-2C48a) podem ser instalados permanentemente em aeronaves e geralmente oferecem melhor integração de cabine, bem como funcionalidade adicional. Também está se tornando cada vez mais comum que detectores de CO ativos sejam produzidos como item padrão como outros equipamentos aeronáuticos, como ADS-B e até mesmo fones de ouvido.
2 – produto comercializado pronto para uso geral – há uma ampla gama de detectores de CO ativos disponíveis comercialmente com preços competitivos, projetados para uso em ambientes domésticos. Embora não sejam especificamente aprovados para uso em aviação, as descobertas do estudo de 12 meses da CAA sobre detectores de CO ativos de baixo custo sugerem que esses dispositivos podem funcionar razoavelmente em altitudes da aviação geral e recreativa típicas. Alguns desses detectores exibem níveis de CO em tempo real e oferecem capacidade de registro de dados, ajudando os pilotos a estarem cientes do baixo nível de CO e detectar quaisquer pequenas alterações ao longo do tempo, ambas as quais podem indicar o início de um problema. Dispositivos disponíveis comercialmente que atendem a um padrão industrial apropriado, como EN 50291-2, são recomendados.
Dotar ou instalar um detector de CO ativo a bordo não requer aprovação da CAA-UK.
Detectores de CO ativos podem ser instalados permanentemente em aeronaves aprovadas para o transporte PART-21 e não PART-21 como uma “modificação padrão” sob as disposições da CS-STAN (Standard Change) CS-SC107a sem qualquer envolvimento da CAA-UK.
Detectores de CO portáteis também podem ser transportados a bordo sem qualquer aprovação de aeronavegabilidade. Independentemente de qual detector de CO ativo for selecionado, os pilotos devem garantir que o dispositivo esteja funcional, audível (e visível se equipado com uma tela digital) e posicionado com segurança na aeronave antes de cada vôo.
Além da detecção ativa de monóxido de carbono (CO), a adesão a um programa de manutenção completo e regular é essencial para minimizar o risco de envenenamento por CO. O Aviso de Segurança (Safety Notice) SN-2020/003, da CAA-UK, fornece orientação sobre como minimizar a probabilidade de encontrar monóxido de carbono (CO) por meio de manutenção de rotina, como reconhecer melhor quando o CO está presente usando um detector ativo e também como reagir no caso de um alerta de CO durante o vôo.
Aviso de Segurança (Safety Notice) SN-2020/003, da CAA-UK, de “Carbon Monoxide Contamination Minimisation and Detection in General Aviation Aircraft” (Detecção e minimização de contaminação por monóxido de carbono em aeronaves da aviação geral), versão 3, de 18/07/2023:
https://www.caa.co.uk/publication/download/17735
O site da CAA tem uma página dedicada à questão do monóxido de carbono na GA –
https://www.caa.co.uk/general-aviation/safety-topics/carbon-monoxide-in-general-aviation/
-, onde informações valiosas podem ser encontradas, incluindo como reduzir o risco de envenenamento por CO, bem como como os pilotos podem proteger a si mesmos e seus passageiros carregando um detector de CO ativo. A página da web também contém links para outras fontes de informações úteis sobre este tópico.
A Diretiva de Segurança (SD – Safety Directive) 2024/001V2 foi parcialmente elaborada e baseada pelas descobertas do estudo de 12 meses da CAA-UK sobre detectores de CO ativos de baixo custo realizado em 2021-2022, bem como pelas pesquisas-piloto conduzidas em 2021 e 2023. Os resultados do estudo de 12 meses e ambas as pesquisas estão disponíveis na página da web da CAA.
Estudo de 12 meses da CAA-UK sobre detectores de CO ativos de baixo custo – 19/07/2023:
https://www.caa.co.uk/publication/download/20538
Pesquisa 2021 – 21/09/2021:
https://www.caa.co.uk/publication/download/19085
Pesquisa 2023 – 23/11/2023:
https://www.caa.co.uk/publication/download/20861
Testagem de detector de monóxido de carbono ativo para aviação geral
Em setembro de 2021, a CAA-UK lançou um plano de testes de detector de CO ativo com a comunidade GA do Reino Unido. O teste se concentrou em uma pesquisa mensal emitida para membros registrados. Ao trabalhar em estreita colaboração com pilotos da aviação geral que atualmente voam com detectores de CO ativos de forma voluntária, esperamos entender como esses dispositivos funcionam ao longo de uma temporada de voo completa em uma variedade de aeronaves e qual tem sido a experiência de usar esses dispositivos. O teste também auxiliou entender até que ponto o monóxido de carbono afeta a aviação geral do Reino Unido.
Relatório resumido de teste do detector de monóxido de carbono:
https://www.caa.co.uk/publication/pid/12239
