Airbus admite que avião do transporte comercial de passageiros por hidrogênio pode levar mais tempo para entrada no mercado, e anuncia que não atingirá a sua meta de certificação inicialmente prevista em 2035, em 15.02.25

Em post no dia 10, Charles Alcock, chefe de editorial da AIN, repercutiu a notícia que a Airbus reconheceu que seus planos de colocar em serviço comercial aviões de passageiros movidos a hidrogênio não serão alcançados até a data-alvo de 2035 definida quando anunciou o projeto ZeroE em setembro de 2020. Em 07 de fevereiro, o grupo aeroespacial europeu confirmou que o trabalho está demorando mais do que o esperado, mas não especificou um cronograma revisado e ajustado.

Artigo de Charles Alcock – “Airbus admits hydrogen airliners could take longer to deliver”:
https://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2025-02-10/airbus-admits-hydrogen-airliners-could-take-longer-deliver

De acordo com notícias da agência de notícias francesa AFP, a Airbus divulgou para autoridades do sindicato Force Ouvrière que a meta de uma aeronave transportadora por hidrogênio pode levar de 5 a 10 anos a mais do que o inicialmente previsto. O sindicato declarou que o orçamento de pesquisa e desenvolvimento do projeto ZeroE foi cortado em 25%, colocando em questão se os planos de voar um motor demonstrador de tecnologia de hidrogênio em um banco de testes do A380 serão alcançados, conforme anunciado anteriormente.

No entanto, a Airbus negou sugestões de que pode estar des-priorizando a propulsão a hidrogênio como parte de sua estratégia mais ampla de descarbonização para o transporte aéreo. Um porta-voz disse a repórteres que a Airbus continua comprometida com a meta de “colocar no mercado uma aeronave comercialmente viável movida a hidrogênio”.

A mudança no cronograma previsto pela Airbus para permitir uma mudança em direção ao hidrogênio está claramente enraizada na aceitação dos desafios que vão além da tarefa principal de integrar a tecnologia de propulsão com novos projetos de aeronaves.

“Reconhecemos que desenvolver um ecossistema de hidrogênio, incluindo infraestrutura, produção, distribuição e estruturas regulatórias, é um grande desafio que requer colaboração e investimento globais”, divulgou a Airbus. “Desenvolvimentos recentes indicam que os progressos em facilitadores importantes, particularmente a disponibilidade de hidrogênio produzido a partir de fontes de energia renováveis ​​em escala e a maturidade de certas tecnologias de aeronaves, são mais lentos do que o previsto anteriormente. Embora se espere que o hidrogênio desempenhe um papel crescente na segunda metade deste século, sua contribuição para as metas de descarbonização de 2050 complementará outras soluções, particularmente o combustível de aviação sustentável [SAF], que continua sendo essencial para vôos de médio e longo alcance”.

Nova abordagem para descarbonização
Em uma atualização do relatório “Destination 2050 – A Route to Net Zero European Aviation” (Destino 2050 — uma rota para a aviação européia líquida zero), grupos da indústria de transporte aéreo pediram à Comissão Européia que recalibrasse sua estratégia de aviação para enfatizar o crescimento econômico e a competitividade em conjunto com a pressão pela descarbonização, com demandas detalhadas em torno de questões como o custo e a disponibilidade do SAF.

O relatório, que foi preparado em conjunto pela Airlines for Europe, o Airports Council International, o CANSO (grupo de serviços de navegação aérea) e a ERAA – European Regions Airline Association, incluiu um apelo para maior apoio da União Européia para desenvolver a infraestrutura necessária para dar suporte à disponibilidade de combustível de hidrogênio para o transporte aéreo.

De acordo com a avaliação atualizada dos grupos sobre os quatro principais ‘pilares’ para atingir a meta de carbono líquido zero da indústria até 2050, mais da metade (56%) virá de combustíveis alternativos e energia sustentável, seguidos por novas tecnologias de aeronaves e motores (27%), medidas econômicas (12%), incluindo o programa CORSIA, da ICAO, e o Esquema de Comércio de Emissões da União Européia, e melhorias na gestão do tráfego aéreo e operações de aeronaves (6%).

Notavelmente, o relatório atualizado destaca que apenas 6% das reduções de emissões vêm diretamente da nova tecnologia de hidrogênio e combustível, o que é significativamente menor do que a projeção incluída na versão anterior de 2021 do relatório. Em comparação, espera-se que pouco mais de 3 vezes mais, 19%, venha de reduções na demanda por viagens aéreas.

“Agora, mais do que nunca, o tempo é essencial”, registraram os grupos no prefácio do relatório. “Os próximos cinco anos são cruciais, oferecendo uma janela estreita e crítica para colocar em prática as políticas para atingir as metas climáticas da Europa para 2050. Nossas ações agora definirão nosso futuro”.

Airbus defendeu o hidrogênio
Com a Boeing tendo demonstrado pouco interesse em buscar a tecnologia do hidrogênio como um caminho para descarbonizar aviões comerciais, a Airbus tem sido a principal defensora do trabalho nessa abordagem, com o programa ZeroE focado no desenvolvimento de uma aeronave para 200 passageiros com um alcance projetado de 2.000 MN.

A fabricante francesa tem avaliado vários projetos e em 2022 lançou uma parceria com a fabricante de motores CFM International (uma joint venture 50/50 entre a francesa Safran Aircraft Engines e a americana GE) para se preparar para iniciar os testes de vôo de propulsão a hidrogênio com um motor turbofan para aeronaves executivas GE Passport modificado instalado em um avião A380 antes do final de 2026.

Várias empresas se envolveram com os esforços da Airbus para avançar o ecossistema de combustível de hidrogênio, incluindo a Air Liquide e a operadora de aeroportos Vinci Airports. A Liebherr-Aerospace investiu no desenvolvimento de um sistema de suprimento de ar para um conceito de propulsão de célula de combustível de hidrogênio, e a H3 Dynamics desenvolveu uma célula de combustível para ser integrada com sistemas de energia auxiliares. Em outubro de 2024, a Airbus e a Toshiba do Japão anunciaram um projeto conjunto para desenvolver um motor elétrico supercondutor que faria parte de um trem de força baseado em hidrogênio. Em janeiro, a Pratt & Whitney relatou progresso no desenvolvimento de sua arquitetura de motor de turbina de hidrogênio, injeção de vapor e intercooler.

Embora não espere que a tecnologia de propulsão a hidrogênio esteja comercialmente disponível até cerca de 2050, a Pratt & Whitney divulgou que provar sua viabilidade é importante para dar suporte aos investimentos significativos em infraestrutura necessários para tornar a energia de hidrogênio líquido viável. A CFI vem conduzindo testes de plataforma com um demonstrador no Centro de Pesquisa Tecnológica da RTX em East Hartford, no Estado do Connecticut (EUA).

Em conjunto com essas iniciativas, várias empresas menores estão focadas em esforços para “alimentar” aviões regionais com hidrogênio.

A ZeroAvia está focada em converter aeronaves existentes de 20 assentos com sua tecnologia de célula de combustível, enquanto a Cranfield Aerospace Solutions quer converter a aeronave menor Britten-Norman Islander. A H2Fly, que é de propriedade da desenvolvedora de aeronaves eVTOL Joby Aviation, tem ambições de ampliar seu sistema de propulsão a hidrogênio para dar suporte a aeronaves com até 100 assentos no longo prazo. Em setembro de 2023, a H2Fly alcançou um avanço importante quando demonstrou sua capacidade de armazenamento de hidrogênio líquido criogênico voando a aeronave demonstradora de tecnologia HY4 na Eslovênia.

O reconhecimento da Airbus de um caminho mais lento em direção ao transporte aéreo movido a hidrogênio veio pouco mais de uma semana depois que o grupo disse que está pausando os planos de trazer sua aeronave eVTOL CityAirbus NextGen ao mercado. A Airbus declarou que está repensando tanto o caso de negócios quanto os requisitos de tecnologia, indicando que não acha que a tecnologia de bateria atual seja suficiente para dar suporte a uma aeronave totalmente elétrica comercialmente viável. [EL] – tradução