ANAC abre duas consultas setoriais, com propostas de Instruções Suplementares (IS), para métodos de programa de confiabilidade – padrões para determinar limitações de tempo e para prevenção de ocorrências por perda de potência em vôo e monitoramento de tendências de motores convencionais, em 25.11.24

Em nota no dia 19, a ANAC divulgou que publicou duas consultas setoriais visando coletar contribuição de profissionais e organizações de manutenção na elaboração de novas Instruções Suplementares (IS), basicamente para otimização de manutenção e prevenção de falhas de motor convencional em vôo. São as Consultas Setoriais nº 5 e 6, com propostas (minutas) de Instrução Suplementar.

As Consultas Públicas (CP) estão disponíveis na página Consultas Setoriais, no portal da ANAC, até 04 de dezembro. 

A Consulta Setorial nº 5 cria a Instrução Suplementar nº 120-017 – Revisão A (IS nº 120-017A), com o título “Métodos de programa de confiabilidade – padrões para determinar limitações de tempo”.  A instrução traz orientações sobre o conteúdo de um programa de confiabilidade, visando permitir aos operadores aéreos, que possuem um Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada, otimizar intervalos de manutenção com base em dados estatísticos. O documento é considerado um avanço importante para trazer aos operadores nacionais maior competitividade em relação aos operadores estrangeiros, uma vez que diversas autoridades estrangeiras já permitem a otimizações dos intervalos de manutenção das aeronaves, com base na experiência do operador.

Proposta da Instrução Suplementar nº 120-017A:
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-setoriais/consultas/2024/cs-05-2024/cs-05-2024-minuta-is-120-17a.pdf

Justificativa da Proposta da Instrução Suplementar nº 120-017A:
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-setoriais/consultas/2024/cs-05-2024/cs-05-2024-justificativa.pdf

Na Justificativa para publicação da Instrução Suplementar nº 120-017, a ANAC apresenta que, com a emissão da IS 120-016, intitulada “Manutenção realizada por empresas de transporte aéreo” – ora na revisão B, de 02/05/2023, em paralelo à estrutura atual dos regulamentos do transporte RBAC 121 (seção 121.367) e do RBAC 135 (seção 135.411(a)(2)), a ANAC aproximou sua exigência regulatória de programa de manutenção de operadores de transporte aéreo público com a regulação do EUA. Assim como a FAA, a ANAC passa a exigir que os operadores aéreos apresentem um Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada (PMAC), com diversos elementos, sendo um deles a Programação de Manutenção.

No âmbito desta IS, conceitua-se:
– Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada (PMAC): programa composto por 10 elementos, que tem por objetivo o fortalecimento das atividades de gerenciamento da segurança operacional relacionadas às atividades de manutenção. Possui como objetivos garantir que:
(1) cada aeronave liberada para vôo esteja em condições aeronavegáveis e tenha sido apropriadamente mantida;
(2) todos os serviços de manutenção e/ou alterações foram executados de acordo com o sistema de manuais de manutenção do operador; e,
(3) todos os serviços foram executados por pessoal competente, com equipamentos e instalações apropriados.
– Programação de Manutenção: culturalmente conhecida como Programa de Manutenção Aprovado (PMA). Estabelecido através de aprovação da ANAC, é um dos elementos do Programa de Manutenção (PMAC).
– Programa de Manutenção Recomendado pelo fabricante: programa de manutenção recomendado pelo detentor do certificado de Tipo (ou Certificado Suplementar de Tipo), que contém todas as instruções de manutenção aplicáveis a um determinado artigo, incluindo, por exemplo: plano de inspeções programadas, fichas de inspeção, descrição detalhada das tarefas, práticas de manutenção recomendadas, critérios para manutenção não programada, limites de tempo de utilização de partes, procedimentos de preservação, etc.

A IS 120-016B prevê que o operador pode desenvolver padrões para determinar limitações de tempo. Porém, a ANAC ainda não apresenta um método aceitável ou regulamento que trate deste assunto.

Assim, vislumbrou-se um gap regulatório, que a IS 120-017A tem a intenção de endereçar, criando um método aceitável, em que atendidas condições e limites impostos pela IS permitirão que os operadores possam a vir ajustar os limites de tempo previstos nas suas Programações de Manutenção, conforme suas necessidades operacionais. Por fim, considera-se que, além de estar alinhada com o que prevê a IS 120-016B, a IS nº 120-017A contribuirá para a manutenção e incremento da segurança operacional dos operadores aéreos brasileiros, visto que a programação de manutenção das suas aeronaves estará ajustada a sua realidade operacional.

A Instrução Suplementar IS 120-017A é aplicável a operadores aéreos operando conforme o RBAC nº 121 e RBAC nº 135, Seções 135.411(a)(2) ou 135.411(b), os quais escolham adotar padrões para determinar limitações de tempo, conforme prevê a Seção 119.49(a)(8) do RBAC nº 119.

A Instrução Suplementar IS 120-017A apresenta orientações para desenvolver e manter um programa de confiabilidade como parte de um Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada (PMAC). As presentes orientações incluem informações sobre:

1. coleta e análise de dados operacionais;
2. desenvolvimento de padrões de desempenho operacional;
3. identificação de correção de deficiências;
4. exibição de dados e função de relatório de um programa de confiabilidade;
5. ajustes em intervalos e tarefas da Programação de Manutenção; e,
6. gerenciamento e administração de programa de confiabilidade

O programa de confiabilidade é o padrão do operador para determinar limitações de tempo para tarefas de manutenção, ou seja, programação de manutenção. Quando aprovado pela ANAC e após haver autorização da Agência nas Especificações Operativas, o programa de confiabilidade apresenta os meios para ajustes de intervalos de tarefas da programação de manutenção. Tais alterações são sujeitas a avaliação continuada da ANAC e sua manutenção podem depender de resultados de fiscalização.

A Consulta Setorial nº 6 cria a Instrução Suplementar nº 91.409-002, Revisão A (IS nº 91.409-002A), com título “Prevenção de acidentes por perda de potência em vôo e monitoramento de tendências de motores convencionais”. A instrução traz orientações para prevenção do risco de falha de motor convencional em vôo, por meio da utilização de programas de monitoramento de tendências, que podem detectar antecipadamente a perda de desempenho do motor durante vôo.

As orientações e procedimentos constantes da Instrução Suplementar se aplicam a todas as aeronaves com motor convencional operando segundo as regras do RBAC nº 91 (operação de aeronaves civis – transporte particular) e RBAC nº 135 (operação de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de até 19 assentos e capacidade máxima de carga paga de até 3.400 kg/7.500 lb., ou helicópteros), e incluem-se, neste contexto, aeronaves operando sob o RBAC nº 137 (operação aeroagrícola).

Proposta da Instrução Suplementar nº 91.409-002A:
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-setoriais/consultas/2024/cs-06-2024/cs-06-2024-minuta.pdf

Justificativa da Proposta da Instrução Suplementar nº 91.409-002A:
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-setoriais/consultas/2024/cs-06-2024/cs-06-2024-justificativa.pdf

Na Justificativa para a publicação da IS, a ANAC cita a evidência indicada na análise de Relatórios Finais de acidentes aeronáuticos, emitidos pelo CENIPA, que indicaram a falha de motor convencional em vôo como causa dos acidentes, após a avaliação dos relatórios na busca dos principais fatores contribuintes.

Conforme introdução da IS, de acordo com o Relatório Anual de Segurança Operacional (RASO) 2021, pela ANAC, baseado em registros do CENIPA, do total de ocorrências aeronáuticas registradas entre os anos de 2017 e 2021 (5 anos), os eventos de Falha do Motor em Vôo (SCF-PP) aparecem relacionados a 15,59% das ocorrências, ficando atrás apenas de Falha ou Mau Funcionamento de Sistema/Componente (SCF-NP) com 37,10% dos casos (sendo o principal tipo), e à frente de caso de excursão de pista, com 9,98%.

Já no RASO 2022, os eventos de Falha do Motor em Vôo (SCF-PP) representam 24% das ocorrências entre os anos de 2018 e 2022 (5 anos), em alta forte alta sobre o RASO 2021 (com 15,59%), sendo o principal tipo de ocorrência verificados para o total de acidentes ocorridos entre 2018 e 2022, seguido de excursão de pista, com 18,67% (em alta sobre o RASO 2021), com Falha ou Mau Funcionamento de Sistema/Componente (SCF-NP) com 6,5% (em forte queda ao RASO 2021).

Para compor a IS, com melhoria do controle da condição do motor condicional, desenvolveu-se uma metodologia, baseada na Circular Aeronáutica AC 20-105B (“Reciprocating Engine Power-Loss Accident Prevention and Trend Monitoring”, de 15/09/1998) – substituída pela emenda “C”, de 18/12/2023 -, de forma que os operadores aéreos tenham um método aceitável para a ANAC para o desenvolvimento de um Programa de Monitoramento de Tendências, baseada na coleta de informações durante determinadas atividades de manutenção do motor. Esta metodologia encontra-se na Seção 7 – “Programa de Monitoramento de Tendências, da proposta de IS 91.409-002, com seção 6 sendo “’Principais causas de falha de motor em vôo”.

AC 20-105B:
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/ac20-105b.pdf
AC 20-105C:
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_20-105C_FAA.pdf

A ANAC aponta que a IS se alinha com o RBAC n° 91, e contribuirá para a manutenção e incremento da segurança operacional dos operadores aéreos brasileiros que operam aeronaves com motor convencional, visto que tanto a mitigação dos fatores contribuintes e a adoção voluntária do Programa de Monitoramento de Tendências atuarão como melhorias no processo de manutenção de motores convencionais.

A Instrução Suplementar (IS) está dividida em duas seções principais:
– a primeira seção (seção 6) trata das principais causas que levam à falha do motor em vôo e ações a serem adotadas para prevenir ou reduzir esse tipo de ocorrência; e,
– a segunda seção (seção 7) apresenta as orientações e procedimentos para implementação de um programa de monitoramento de tendências para motor convencional.

A IS lista as seguintes principais causas para falha do motor em vôo em motor convencional

1. falta de treinamento (levando a uso inadequado dos sistemas de controle e de alimentação do motor).
2. inspeção pré-vôo deficiente.
3. contaminação de combustível (sólido e água).
4. abastecimento com combustível incorreto.
5. tanque de Combustível – com célula de borracha (bladder tanks) – em cavidades nas asas, por falhas dos dispositivos de fixação das células na parte superior da asa por clipes ou botões de pressão.
6. operação do motor além do tempo TBO recomendado pela fabricante entre revisão geral (Overhaul), sem realização de adequadas inspeções e monitoramento das condições do motor.
7. preservação de motor (incluindo para pouca atividade ou inatividade).
8. deficiente técnica operacional – a confiabilidade de um motor convencional depende que sua operação seja feita dentro de uma estreita faixa de desempenho (dentro de limites específicos ligados à RPM, a ajustes de mistura e ao fluxo de combustível, à pressão de admissão, à temperatura da cabeça do cilindro (CHT) e à pressão e temperatura do óleo, que não podem ser excedidos). Todos os motores convencionais são bastante sensíveis à temperatura – cilindros e válvulas podem ser danificados por choque térmico se o motor não for aquecido adequadamente antes da aplicação de potência máxima e a cabeça do cilindro pode rachar se a temperatura do motor esfriar muito rapidamente em longas descidas com potência reduzida.
9. manutenção deficiente e de má-qualidade. A IS destaca atenção para as áreas do motor que têm o maior impacto na confiabilidade e precisam de manutenção constante, podendo oferecer evidências da condição do motor, são: [i] óleo e filtro, [ii] filtros de ar, [iii] filtros de combustível, requerendo trocas periódicas, [iv] defletores e vedações do motor quanto à condição e operação, [v] sincronização do magneto do motor e [vi] condição das velas de ignição e cabos.
10. lubrificação prévia em motores novos, recém revisados geral e após longa inatividade.
11. operação com primer do motor/falha da bomba de escorva. Primer é um sistema simples no qual o combustível presente na linha de alimentação do motor é injetado em dois ou mais cilindros por meio de uma pequena bomba operada manualmente. Se a alavanca da bomba de escorva não estiver travada na posição fechada, o combustível continuará sendo sugado para os cilindros pela sucção criada durante o ciclo de admissão. Nesse caso, o motor funcionará irregularmente em baixas RPM, apresentando sintomas idênticos aos problemas de magneto, mas suavizará acima de 1.700 RPM. Em baixa rotação, na boca do escapamento haverá fumaça preta e fuligem e a mistura ar/combustível será extremamente rica nos cilindros afetados. Empobrecer a mistura do motor manualmente pode suavizar a operação, por outro lado, um excessivo empobrecimento da mistura, aumentará a temperatura da cabeça dos cilindros os quais não estão conectados ao sistema de primer.Uma condição de operação semelhante pode existir se os anéis de vedação da bomba de escorva estiverem cortados ou rachados, o que permite que o combustível passe pelos anéis e entre no cilindro, mesmo que a alavanca da bomba esteja na posição travada. Se houver suspeita dessa condição, a aeronave não deverá ser operada até que uma equipe de manutenção devidamente certificada avalie e solucione o problema.
12. Controles do motor – por manetes de potência, mistura, passo de hélice e aquecimento do carburador (com mecanismos simples em projetos e construção, consistindo basicamente de um fio/cabo de metal flexível dentro de uma carcaça de aço inoxidável, requerendo [i] fixação do cabo pelo menos a cada 12 polegadas/30,5 cm, para prevenção do cabo dobrar ao meio, limitando severamente a quantidade de movimento de controle disponível no carburador, injetora ou governador de hélice, [ii] lubrificação periódica para garantir uma operação suave dos controles, com comprimento do movimento do cabo devendo permitir o curso completo de modo a atingir os batentes, e [iii] dotação dos terminais das manetes tipo rótula (rod ends) de arruelas largas em ambas as extremidades do parafuso de fixação para servir como segurança adicional em caso de falha da esfera do terminal rotular.
13. choques de hélice – quaisquer tipos de golpes na hélice são uma situação muito séria que requer atenção imediata. Motores que sofreram choque de hélice devem ser inspecionados de acordo com as instruções do fabricante.; batidas de hélices, com parada súbita do motor ou não, podem resultar em trincas e rachaduras no eixo de manivelas, danos em engrenagens, empeno no flange da hélice e fadiga nos parafusos de biela. Aeronave nessa situação é considerada não aeronavegável até que todas as inspeções e serviços necessários sejam realizados por entes devidamente certificados.
14. Manutenção da Hélice – dos produtos com certificado de Tipo, a hélice talvez seja o que menos recebe atenção por parte dos operadores e mantenedores, não obstante tratar-se de componente do grupo motopropulsor com altas cargas de empuxo, torção, flexão e força centrífuga durante todo o vôo. Serviços de limar e lixar as pás fora de padrões recomendados por fabricante podem resultar na alteração do formato de aerofólio das pás levando à perda de eficiência da hélice, sendo necessário seu descarte; no caso de uma aeronave bimotor, essa perda de empuxo pode impedir a aeronave de manter o vôo com um motor inoperante. Deve-se evitar empurrar ou puxar uma aeronave pela hélice durante sua movimentação no solo, pois a força aplicada na hélice não se espalha ao longo do comprimento da hélice, mas concentra-se em uma única área com sobrecarga podendo induzir um aumento de tensão e culminar em trinca ou rachadura numa pá.
15. Mufla do escapamento – motores convencionais podem sofrer reduções substanciais de potência e até mesmo falha completa quando o defletor interno da mufla se solta e cobre parcialmente a saída do escapamento. Indicações desse tipo de problema são: [i] uma grande redução de RPM, [ii] indicação de mistura rica, [iii] funcionamento irregular, [iv] vibração e [v] pós-queima. É recomendada a inspeção do interior do escapamento periodicamente, conforme estabelece o programa de inspeção do fabricante, ou sempre que houver suspeita de pane nessa área do motor.
16. travamento de válvulas – motores convencionais que apresentam dificuldade na partida ou que funcionam irregularmente por 3 a 5 minutos após a partida e depois suavizam, podem ter uma ou mais válvulas emperradas. Válvulas emperradas são causadas por depósitos de chumbo e carbono na guia da válvula, condição essa que com o tempo vai reduzindo a folga entre haste da válvula e sua guia; essa redução na folga faz com que a válvula trave dentro da guia, e um travamento da válvula na posição fechada provoca o empeno da haste de comando (vareta do óleo) que é expulsa do seu alojamento, resultando em vazamento de óleo e perda de potência no cilindro afetado. Para reparo de válvula emperrada, o cilindro deve ser removido e a guia de válvula mandrilada para remoção dos depósitos de chumbo e carbono; dependendo da condição, válvula, guia e outros componentes do cilindro deverão ser substituídos.
17. Velas de Ignição – sujeira consistentemente de vela de ignição pode ser uma indicação de velas com faixa de calor inadequado, cabos de ignição muito curtos, plugues de ignição (cigarettes) danificados, anéis de segmento e/ou cilindros desgastados, cilindro das velas de ignição sujo ou úmido, combustível impróprio, magnetos fora do ponto, mistura excessivamente rica, procedimento inadequado de empobrecimento da mistura, baixa velocidade de operação em marcha lenta e resfriamento rápido do motor em longas descidas. Todas as velas de ignição periodicamente devem passar por inspeções, limpeza, ajustes do gap (folga entres os eletrodos) e rodízio.
18. Cilindros – [i] teste de compressão (exceto utilizando equipamento que incorpora a ferramenta “orifício mestre” como o modelo “E2M”, da Eastern Technology) é um procedimento no qual 80 PSI de pressão de ar são introduzidos em um cilindro com seu pistão no ponto morto superior, de modo a determinar o quanto de mistura ar/combustível será mantida no cilindro quando for comprimida. Quando o ar comprimido de 80 PSI ainda estiver sendo introduzido no cilindro, uma pessoa experiente deve segurar hélice para que não gire a atentar para ruído da saída do tubo de escapamento a fim de verificar vazamento de ar (e perda de pressão do ar introduzido na câmara). O teste é realizado com um testador de pressão diferencial que possui dois manômetros, um manômetro mostra a pressão sendo aplicada e o outro mostra a pressão mantida no cilindro. A leitura de compressão ideal no medidor diferencial deve ser de 80/80 PSI com o cilindro no ponto morto superior. Perda de pressão poderá ocorrer.
    Perda de pressão – a perda máxima de ar comprimido não deve ser superior a 25% (perda <= 25%), com uma leitura de até 60/80 PSI (pressão mantida > = 0,75*80 = 60 PSI). Se a leitura da pressão no cilindro for inferior a 75%, ou seja, menor que 60/80 PSI, a menos que haja instrução diferente e específica do fabricante do motor, execute os seguintes procedimentos:
    – durante a introdução do ar no cilindro, caso havendo vazamento de ar pela perda de pressão indicada da leitura (<60 PSI) – com  ruído da saída do tubo de escapamento comprovando  vazamento de ar -, a válvula de escapamento, sede, guia ou ambas estão desgastadas. Nesse caso, uma inspeção detalhada deverá ser feita com o cilindro removido de modo a determinar e eliminar a fonte do problema.
    – realizar o teste para verificação a fim de verificar vazamento no filtro de ar. Se houver vazamento de ar, a válvula de admissão, sede, guia ou ambas estão desgastadas. Nesse caso, uma inspeção detalhada deverá ser feita com o cilindro removido de modo a determinar e eliminar a fonte do problema.
    [ii] verificação dos anéis de segmento, pistão ou cilindro quanto a desgaste – para verificar desgastes, remover a tampa do bocal de abastecimento de óleo e verificar se ar está saindo pelo bocal. Se ouvir um vazamento de ar, os anéis de segmento, as paredes do cilindro, o pistão ou ambos estão desgastados. Nesse caso, uma inspeção detalhada deverá ser feita com o cilindro removido de modo a determinar e eliminar a fonte do problema.
    [iii] inspeção visual adequada no interior do cilindro pode ser realizada por meio de um boroscópio para verificar a presença de arranhões, degrau (rebaixo), corrosão nas paredes do cilindro e condição das válvulas e sedes.
19. Entrada de ar do motor – o ar não filtrado, seja proveniente de um filtro de ar sujo ou danificado, seja por controle de aquecimento do carburador ou porta de ar alternada deixada aberta durante o táxi, permite que sujeira, areia e outros detritos sejam ingeridos pelo motor. Essa sujeira poderá danificar as paredes do cilindro e anéis do pistão, causando baixa compressão dos cilindros, aumentando o consumo de óleo e ocasionando o blow-by (passagem de gases da câmara de combustão para o bloco do motor). Filtro de ar do motor deve ser inspecionado e substituído conforme previsto no manual de manutenção do fabricante e sempre que for identificado algum problema, e os controles de aquecimento do carburador e ar alternado devem ser usados com moderação no solo, principalmente em pistas de piso não-pavimentado.

Programa de Monitoramento de Tendências
A IS orienta a implementação de monitoramento de tendências do motor.

O monitoramento de tendências é um sistema de coleta de dados no qual periodicamente (durante as operações e em todas as inspeções da aeronave) um número selecionado de leituras e indicações do motor são registrados, analisados e a partir dessa análise de dados são tomadas as decisões em relação à aeronavegabilidade do motor. O objetivo de um programa de monitoramento de tendências é prever modos de falha antes que ocorram.

Um programa de monitoramento de tendências para motores convencionais deve abordar pelo menos 3 áreas do motor, detalhadas nas seções seguintes:
Área 1 – os componentes internos do motor como eixo de manivelas, comando de válvulas, tuchos hidráulicos, mancais, bielas e engrenagens são alojados dentro do bloco do motor que se divide em duas partes.
Devido a sua localização, a inspeção visual da condição e a medição do desgaste desses componentes não podem ser realizadas adequadamente sem antes desmontar o motor. No entanto, de modo geral, as condições internas de um motor em operação podem ser determinadas por meio de um programa de:
– análise de óleo,
– inspeções frequentes do filtro de óleo (pressão e sucção),
– inspeção boroscópica, e,
– acompanhamento contínuo dos parâmetros do motor como o par de parâmetros de óleo motor  pressão x temperatura. Um aumento de temperatura do óleo sempre estará acompanhado de queda da pressão do óleo, e vice-versa.

Área 2- o conjunto de cilindro inclui: o cilindro, pistão, anéis, pinos, válvulas, sedes, guias, molas, balancins e retentores. Esses componentes podem ser facilmente removidos para uma inspeção detalhada, mas normalmente, mas uma boa visão geral da condição do cilindro pode ser obtida por meio de:
– inspeção das velas de ignição (para verificação quanto a desgaste e incrustação. Velas de ignição sujas podem indicar, por exemplo, mistura muito rica ou desgaste dos anéis de segmento, do cilindro, do pistão e de retentores de válvulas),
– inspeção boroscópica,
– teste de compressão, e,
– acompanhamento contínuo da RPM, pressão de admissão, temperatura da cabeça do cilindro e consumo de óleo e combustível.

Área 3 – os acessórios, incluindo os magnetos, cabos de ignição, velas de ignição, escapamento, gerador/alternador e correia, bomba mecânica de combustível, carburador, unidade de injeção de combustível, bicos injetores, governador de hélice e bomba de vácuo/pressão, são facilmente removíveis para inspeção e teste, e geralmente fornecem ao piloto uma indicação de sua condição de operação por meio da instrumentação e medidores na cabine de comando.

A IS apresenta ilustrativamente modelos de Programa de Monitoramento de Tendências para motor convencional (em três apêndices B, C e D):
– apêndice B – um modelo de formulário de coleta de dados de parâmetros do motor, para ser preenchido por Mecânico de Manutenção Aeronáutica devidamente habilitado em GMP (grupo motopropulsor) ou por oficina certificada no modelo da aeronave ou do motor, durante manutenção e cheque operacional.
– apêndice C – uma planilha de coleta de dados de análise do óleo (incluindo quanto à presença de silício, ferro, cromo, alumínio, estanho e cobre, além de limalhas), para ser preenchida em laboratório.
– apêndice D – uma planilha de rastreamento de amostras de dados na qual todos os itens rastreados e coletados nos formulários anteriores são listados juntos e em sequência para facilitar a comparação e a análise.

A análise dos parâmetros do motor deve ser realizada comparando as leituras obtidas e observando a tendência medida em relação às recomendações do fabricante. Por ex.: se o fabricante do motor recomenda uma pressão de óleo de cruzeiro de 55 a 60 PSI e a leitura indicada em cruzeiro foi de 48 PSI, o mecânico deve verificar a quantidade e viscosidade do óleo, ajuste da válvula de alívio da pressão do óleo, filtros de óleo, desgastes internos do motor (eixos e mancais), indicações de blow-by (passagem de gases da câmara de combustão para o bloco do motor) e a precisão/calibração do medidor de pressão do óleo.

A relação específica entre a RPM e a pressão de admissão deve ser verificada durante cada teste operacional do motor (run up) de modo a medir a performance do motor contra uma condição padrão conhecida. Sob as mesmas condições atmosféricas, uma pressão de admissão mais alta do que a normal para uma mesma RPM, pode indicar algum problema nos cilindros ou ignição fora do ponto.

O mecânico também deverá comparar os resultados da análise de óleo, temperaturas da cabeça do cilindro (CHT), fluxo de combustível, pressão de admissão, temperaturas do óleo, condições das velas de ignição e compressão dos cilindros em relação às recomendações do fabricante.

O intervalo de monitoramento: a IS determina para operadores os seguintes intervalos:
1 – coleta de [i] dados de parâmetros do motor (cf. Apêndice B) e [ii] de dados de análise do óleo (cf. Apêndice C) – a cada inspeção programada ou anualmente, o que ocorrer primeiro.
2 – preenchimento de rastreamento de amostra de dados (conforme Apêndice D): a cada preenchimento dos Apêndices B e C (item 1).
3 – são aceitáveis os monitoramentos específicos recomendados pelos fabricantes da aeronave/motor e nos seus intervalos propostos, ou aqueles com STC específicos para esse propósito, desde que validados no Brasil, ou de outra forma aprovados pela ANAC.

Exceto em casos de monitoramentos específicos, conforme previsto, o operador, sempre que julgar necessário por eventos, anomalias ou discrepâncias identificadas na aeronave, deve realizar cumprimento das tarefas previstas para preenchimento dos Apêndices acima mencionados, bem como realizar toda e qualquer ação necessária para o reestabelecimento da aeronave às condições de projeto.

É desejável que sejam realizados monitoramento em intervalos inferiores aos propostos sempre que haja ação de manutenção significativa no(s) motor(es) da aeronave ou troca deste componente.

O monitoramento de parâmetros do motor propostos nessa IS não isenta os operadores de realização das inspeções previstas na seção 91.409 – de Inspeções – do RBAC n° 91.