ANAC promove evento “Segurança em Foco”, com apresentações de nove temas por especialistas e profissionais do setor aéreo para discutir sobre a segurança operacional na aviação civil, em 11.06.22
Entre os dias 07 e 09, a ANAC promoveu no Rio de Janeiro o evento “Segurança em Foco”, com apresentações com especialistas e profissionais do setor aéreo para discutir sobre a segurança na aviação civil.
No primeiro dia do evento, na terça dia 07, foram abordadas as ocorrências aeronáuticas, o gerenciamento de fauna, o risco baloeiro e o guia de boas práticas.
No segundo dia, 08 de junho, as palestras trataram de aeronavegabilidade continuada, comunicação de fauna em publicação aeronáutica e passageiros indisciplinados.
E no terceiro dia (09), foram apresentadas palestras sobre a categoria de Aeronave Leve Esportiva (ALE) e sobre os riscos associados a pinturas de aeronaves.
Ocorrências Aeronáuticas
A palestra de Ocorrências Aeronáuticas, pelo tenente coronel aviador chefe do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III), Flávio Cardoso Abadie, apresentou um “Panorama estatístico da área do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), ocorrências aeronáuticas e os Fatores Contribuintes que mais surgiram e suas recomendações de segurança operacional”. O tenente coronel aviador Abadie também abordou os principais conceitos que envolvem as unidades do SERIPA, o movimento nos principais aeroportos brasileiros, as recomendações de segurança, além de fazer o histórico das ocorrências aeronáuticas e indicar os dados e as estatísticas.
Segundo Abadie, houve uma queda no número de ocorrências aeronáuticas nos últimos dez anos. Nesse período, os principais registros foram falha de motor em vôo e perda de controle em vôo. Em relação aos fatores contribuintes que mais tiveram presentes nas ocorrências relacionadas ao fator humano, houve o aspecto médico, aspecto psicológico e ergonômico. Já no fator material, houve aspecto de fabricação, aspecto de manuseio do material e aspecto do projeto. Quanto ao fator operacional, houve desempenho técnico do ser humano, infraestrutura aeroportuária e infraestrutura do tráfego aéreo.
Balonismo x Risco Baloeiro
A sargento do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Aeroporto do Galeão, Mariane Baiense Silva de Lima, palestrou sobre “Os estragos que um balão clandestino pode causar a aviação”.
A sargento Mariane conceituou e caracterizou o balonismo, sendo regulamentado para aviação geral e para fim puramente desportivo. Já o risco baloeiro, definiu como crime ambiental, uma atividade não regulamentada e que oferece risco à aviação e consiste na soltura de balão não tripulado.
Segundo a sargento Mariane, estima-se que sejam soltos cerca de 100 mil balões por ano no Brasil. Os Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo são os que mais relatam avistamentos de balões não tripulados.
A sargento Mariane explicou que o balão clandestino prejudica a aviação, porque é incontrolável, não é detectado pelos radares (apenas pela observação), desvio de atenção (aumento de carga de trabalho e do nível do estresse dos pilotos), desvio da trajetória, manobra evasiva brusca, paralisação das operações nos aeródromos, atrasos e colisão. Um balão clandestino pode causar danos à aviação tanto no ar quanto no solo. De acordo com a palestrante, ao sobrevoar centros urbanos, o balão, dependendo de como foi construído, pode ser sugado pelo motor da aeronave ou até mesmo danificar alguma parte da estrutura do avião, no momento do impacto.
A maior parte dos registros, conforme explicou a sargento Mariane, é de avistamento e não de colisão e em baixas altitudes.
Assim que um balão é avistado, o primeiro passo é comunicar a aviação e órgãos operacionais adjacentes para auxiliar e prevenir problemas. Em seguida, essa informação é adicionada ao Serviço Automático de Informação Terminal (SAIT, ou ATIS – Automatic Terminal Information Service), transmissão contínua com as mensagens mais relevantes do aeroporto para o piloto.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) tem uma Ficha de Notificação de Ocorrência com Balão. O registro de quedas e avistamentos de balões auxilia no mapeamento das áreas de risco.
Gerenciamento de Risco de Fauna
Na palestra sobre o “Gerenciamento de Risco de Fauna”, a gerente de sustentabilidade do Aeroporto Internacional do Galeão (GIG-SBGL), no RJ, Milena Maria Martorelli, apresentou as principais diretrizes e regulações da legislação federal, como o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil n° 153, o Manual de Gerenciamento de Risco da Fauna e a Resolução n° 466 de 05/02/2015. Martolelli também explicou o sistema integrado de gestão ambiental, a identificação do perigo da fauna, o plano de gerenciamento do risco da fauna, o plano de manejo da fauna e o manual de indicadores.
Segundo a gerente, a partir de vistorias contínuas, é feita uma análise do ambiente aeroportuário e do entorno para verificar a fauna presente. O objetivo é tentar prever e evitar a colisão de aeronaves com animais. Martolelli explicou que não se trata de eliminar risco de fauna, tampouco abater as espécies, mas sim trazer o equilíbrio entre a operação e o meio ambiente. Caso o evento de colisão aconteça, tem uma série de processos a serem realizados por vários profissionais que são continuamente capacitados.
Barreiras físicas ou sonoras são utilizadas para realizar um controle de forma ecológica e cumprir normas ambientais que devem ser seguidas, conforme informou Martolelli. Ela esclareceu que, com a identificação do risco da presença de alguma espécie no aeródromo ou nas proximidades, é realizado um manejo de habitat, que tem o objetivo de deixar o ambiente desconfortável para os animais. Por exemplo, instalação de cerca, corte de grama, e alimentação.
Martolelli revelou que alguns dos animais mais comuns são o quero-quero, o urubu, o carcará e a fragata.
Comunicação de Fauna
A gestora de segurança operacional Estela Geremias de Andrade e a gerente de sustentabilidade Milena Maria Martorelli, ambas do Aeroporto Internacional do Galeão (GIG-SBGL), no RJ, abordaram a “Comunicação de Fauna em Publicação Aeronáutica”.
As palestrantes apresentaram o projeto Bird Concentration Chart [Carta de Concentração de Aves], uma carta aeronáutica inovadora e pioneira no Brasil, realizada para o aeroporto do Galeão, que reúne informação sobre as espécies locais que podem oferecer risco à aviação.
Em 2019, a Comissão Nacional do Risco da Fauna (CNRF) debateu sobre a criação de uma ferramenta para aumentar o alerta situacional do operador aéreo. Assim, foi criado o grupo Comunicação de Fauna, que propôs a criação de modelo de publicação aeronáutica.
A carta – “VAC RWY 10/28 – 15/33 – Bird Concentration – SBGL” – foi publicada na emenda do ciclo AIRAC de 24/03/2022, no AIP Brasil/AIP Cartas, com revisão na emenda de 19/05/2022. A carta (de confecção do DECEA) está reproduzida abaixo:
Para operação no “Galeão”, adicionalmente com a Carta Bird Concentration, ROTAER informa quanto à presença e atividade aviária no aeroporto a observação “pássaros (urubus e garças) nos setores da Final das pistas 15 e 10 e na lateral esquerda da pista 10, em toda a sua extensão”.
Durante a produção do documento (carta), foi feita uma pesquisa de segurança operacional com os pilotos de empresas aéreas domésticas e internacionais em relação à carta aeronáutica quanto ao atendimento de necessidade e quanto ao layout dela. O documento foi direcionado ao Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA) para produção da carta.
As informações reunidas diariamente ao longo dos anos foram a fonte da criação da carta, que contou com a análise e a validação de biólogos, funcionários em campo e veterinário. Atualmente, há três espécies que apresentam maior risco no Aeroporto Internacional do Galeão: urubu, garça e fragata. O documento apresenta, de forma simplificada e objetiva, dados para dar conhecimento básico suficiente para a tomada de decisão dos pilotos. A carta Bird Concentration Chart/SBGL é a primeira carta do gênero produzida no Brasil e as que vierem a ser produzidas podem variar entre aeródromos, por conta de faunas distintas em cada região.
Guia de Boas Práticas para uso do espaço aéreo em torno do aeroporto
A gestora de segurança operacional do Aeroporto Internacional do Galeão (GIG-SBGL), no RJ, Estela Geremias de Andrade, falou sobre o “Guia de Boas Práticas para uso do espaço aéreo em torno do aeroporto”. As práticas são adotadas pelo aeroporto, sendo relevantes para a segurança da aviação.
Estela apresentou os riscos externos à aviação, como drones, risco baloeiro e apresentou o tema Objeto Projetado no Espaço Aéreo (OPEA), hoje uma informação constante para aeródromos em conjunto com ROTAER no sistema AIS Web.
Objeto Projetado no Espaço Aéreo (OPEA) pode ser uma edificação (residencial ou comercial), galpão, torre, mastro, linha de transmissão de energia, ou aerogerador de parque eólico, dentre outros, cujas dimensões se projetem no espaço aéreo e possam causar efeito adverso nas superfícies limitadoras de obstáculos (OLS).
Na definição das Instruções do Comando da Aeronáutica (ICA) 11-408, de “Restrições aos Objetos Projetados no Espaço Aéreo que possam afetar adversamente a segurança ou a regularidade das operações aéreas”, e na ICA 63-19, de “Critérios de análise técnica da área de aeródromos (AGA)”, OPEA é: “Todo objeto, de qualquer natureza, temporária ou permanente, fixa ou móvel, sujeito à análise sob os aspectos de uso do espaço aéreo nacional, utilizando-se os parâmetros estabelecidos na ICA 11-408, de Restrições aos objetos projetados no espaço aéreo que possam afetar adversamente a segurança ou a regularidade das operações aéreas” e na ICA 63-19, de Critérios de análise técnica da área de aeródromos (AGA)”.
No assunto de OPEA, Estela destacou que, quando do uso temporário de equipamentos, como grua ou guindastes, dentro do “sítio” aeroportuário, deve ser solicitada a deliberação do Comando da Aeronáutica (COMAER), visto que objetos não contemplados no Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA) podem trazer riscos às operações aéreas. Para todos esses casos, há procedimentos de segurança operacional, para salvaguardar a segurança da aviação.
“Aos aeroportos, cabe a atividade de prevenção, que é realizada a partir do ensino de crianças, por meio de trabalho de conscientização. Às autoridades, fica a responsabilidade pela punição”, alegou Estela, no que diz respeito à soltura de balões e uso irregular de drones.
Compartilhamento de Aeronaves
O coordenador de certificação de operadores aéreos em aeronavegabilidade continuada do RBAC n° 135, Luiz Augusto Barreto de Abreu, palestrou sobre o “Compartilhamento de aeronaves segundo Subparte K do RBAC 91”.
Abreu esclareceu os requisitos de certificação para operação de aeronaves de propriedade compartilhada com foco em aeronavegabilidade. Foram apresentados a aplicabilidade, proibições e limitações, operações comerciais, controle operacional, principais obrigações, sistema de manuais, conteúdo do manual de operações, pessoal administrativo requerido, Instrução Suplementar 91-013A (de “Processo de emissão de especificações administrativas para administradores de programa de propriedade compartilhada de aeronaves regidos pela Subparte K do RBAC nº 91”, com publicação em 03/09/2021 e vigor em 01/10/2021) e processo de certificação.
Antes de adentrar no assunto, o coordenador diferenciou a operação compartilhada de intercâmbio operacional, sendo a operação compartilhada regida pela IS 91-013A e o intercâmbio regulado pelo IS 119-016B (de “Operação de aeronaves sob contratos de intercâmbio”, publicada em 25/06/2021 e vigor em 25/06/2021).
A IS 91-013A, tema da apresentação, trata da obtenção de Especificação Administrativa (EA) segundo os requisitos da Subparte K do RBAC nº 91, aplicáveis a uma organização que pretenda administrar um programa de propriedade compartilhada de aeronaves, e de alteração das características já autorizadas, mediante emenda às EA aprovadas e emitidas.
Segundo o coordenador, o processo de emissão de Especificação Administrativa (EA) para administradores de programa de propriedade compartilhada de aeronaves regidos pela Subparte K do RBAC nº 91 possui cinco fases, e tem duração mínima estimada em 120 dias (04 meses), sendo:
– primeira fase é- solicitação prévia;
– segunda fase – solicitação formal;
– terceira fase – avaliação de documentos;
– quarta fase – de demonstrações e inspeções; e,
– quinta fase – emissão da EA.
Pintura de Aeronaves
Os especialistas em regulação de aviação civil, Luciano Predes Teixeira da Silva e Ben Hur Escobar, palestraram sobre os riscos associados a práticas de limpeza, pintura e embelezamento de aeronaves no mercado de aviação civil.
Na primeira parte da apresentação, foi abordada a definição de aeronavegabilidade, a manutenção de aeronaves, quem pode fazer a execução e os requisitos regulamentares de execução de manutenção. Já na segunda parte, foram apresentados casos para exemplificar o tema.
Segundo Escobar, para realizar manutenção, manutenção preventiva e alteração em um artigo deve-se utilizar métodos, técnicas e práticas estabelecidas na última revisão do manual de manutenção do fabricante, ou nas instruções para aeronavegabilidade continuada preparadas pelo fabricante ou outros métodos, técnicas e práticas aceitáveis pela ANAC. Devem usadas ferramentas, equipamentos e aparelhos de teste necessários para assegurar a execução do trabalho de acordo com práticas industriais de aceitação geral. Se o fabricante envolvido recomendar equipamentos especiais, é preciso usar especificamente estes ou equivalentes aceitos pela ANAC.
Silva mostrou alguns casos da materialização dos riscos devido a práticas impróprias de limpeza e pintura de aeronaves.
Um exemplo apresentado foi o da pintura indevida em uma aeronave realizada na junção da empenagem vertical, o que provocou a fadiga nos suportes devido à perda de torque (pré-carga) nos parafusos de fixação. O uso de tinta em superfície na qual ela não era prevista para aplicação teria contribuído para a perda de pré-carga nos parafusos.
Outro exemplo apresentado foi o de uma aeronave que realizou um pouso forçado por falha de motor em vôo. Após análises, foi verificado que o motor funcionava corretamente, mas cinco amostras de combustível apresentaram contaminação por água. Na investigação, ficou constatado que a aeronave decolou do heliponto em que os funcionários executavam serviços de movimentação, limpeza de helicópteros e segurança sem ter organização de manutenção homologada. Na ocasião descrita, o procedimento de limpeza dos helicópteros era executado sem qualquer referência aos manuais técnicos das aeronaves e sem acompanhamento de pessoal técnico qualificado, pois, de acordo com Silva, o gerente do heliponto considerava a limpeza um trabalho simples, que não requeria treinamento específico. Neste caso, o fabricante da aeronave recomendava que não fossem utilizadas máquinas de alta pressão para a lavagem e ressaltava que alguns clientes experimentaram contaminação do sistema de combustível com água após a utilização de máquinas de lavagem de alta pressão.
Aeronave Leve Esportiva (ALE)
O gerente técnico de normas e Inovação da Agência, Marco Aurélio Bonilauri Santin, palestrou sobre “Aeronave Leve Esportiva – mudanças em estudo”.
Santin abordou o histórico da aviação de pequeno porte, os riscos inerentes à atividade da aviação, a necessidade da atuação da ANAC, o dilema regulatório, a certificação do produto, a agenda regulatória e a atuação internacional.
O palestrante indicou que a categoria é relativamente nova e que foi constatada uma confusão entre ALE e aeronave experimental a partir de uma tomada de subsídio, em que participaram pilotos, proprietários, aeroclubes, fabricantes, universidades, entre outros.
Para complementar o tema, o gerente técnico de programas de certificação da ANAC, Pedro Henrique Paludo, realizou a apresentação “Aeronave Leve Esportiva – entendendo a categoria”, em que detalhou a forma de enquadramento, a diferenciação das aeronaves certificadas com as aeronaves experimentais, bem como as possibilidades operacionais.
Ao elencar as diferenças entre aeronaves experimentais e ALE, fonte de confusão no entendimento conforme detectado pela tomada de subsídio, Paludo indicou que as Aeronaves Experimentais (EXP) não demonstram cumprimento com requisitos técnicos de aeronavegabilidade, têm limitações operacionais e atividades remuneradas são proibidas. Já aeronaves classificadas como ALE cumprem normas consensuais da indústria no projeto e fabricação e, quanto a atividades remuneradas, a ALE pode ser usada para treinamento e reboque de planadores.
Passageiros Indisciplinados
O coordenador de gerenciamento da segurança Gildevan Félix de Lima falou sobre o tema “Passageiros Indisciplinados”.
Lima apresentou a definição sobre passageiro indisciplinado da Política Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC) que, pelo qual, consiste em “passageiro que não respeita as normas de conduta em um aeroporto ou a bordo de uma aeronave ou que não respeita as instruções do pessoal de aeroporto ou dos membros da tripulação e, por conseguinte, perturba a ordem e a disciplina no aeroporto ou a bordo da aeronave”.
De acordo com o coordenador, existem algumas legislações nacionais a respeito do tema, como:
– artigos 167º e 168º da Lei n° 7565/1986 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA);
– artigo 4º do Decreto n° 7168/2010 do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC);
– RBAC 107, de “Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita – Operador de Aeródromo” (na emenda 7); e,
– RBAC 108, de “Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita – Operador Aéreo” (na emenda 5).
Para Lima, o isolamento social, o uso de máscaras no ambiente aeroportuário e na aeronave, as restrições de alimentação e de bebida e a ausência de legislação para aplicação de medidas administrativas provocaram um aumento na quantidade de reportes de passageiros indisciplinados pelo setor aéreo, em que as consequências são risco ao transporte aéreo, custos, atraso nas operações e agressões físicas aos trabalhadores.
O palestrante indicou que, em 2018, houve 7 casos de passageiros indisciplinados. No ano de 2019, foram registrados 34 casos; em relação a 2020, foram contabilizados 66. Já em 2021, foram 156 ocorrências. Por fim, até 31 de maio de 2022, já foram reportados 74 casos.
O coordenador apresentou o Projeto de Lei n° 3111/2019, que prevê sanções para quem comprometa a boa ordem, a disciplina ou ponha em risco a segurança da aeronave ou de pessoas e bens a bordo. Já foi aprovada, no Congresso Nacional, a Medida Provisória n° 1.089/2021, que alterou dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e da Lei n° 11.182/2005, para dispor sobre o transporte aéreo.
