ANAC publica Alerta de Segurança Operacional (ASO) para pilotos relativamente à possível interferência de dispositivos eletrônicos portáteis (PED) em sistemas GNSS (GPS), em 07.10.21

No dia 04, a ANAC divulgou a sua publicação de Alerta de Segurança Operacional (ASO) para pilotos relativamente à interferência e perda de informações de posicionamento provindas do Sistema de Posicionamento Global (GPS) durante o uso de equipamentos eletrônicos portáteis – Portable Electronic Device (PED) -, especialmente, os fabricados pela companhia SPOT LLC, com recomendações visando a mitigação de possíveis ocorrências aeronáuticas.

A SPOT LLC, empresa americana, produz dispositivo eletrôniso portáteis de rastreamento por satélite, com modelos designados “comunicador satelital bidirecional” (Spot X), “mensageiro GPS Satelital” (Spot GEN 4) e “dispositivo de rastreio satelital” (Spot Trace).
https://www.findmespot.com/pt-br/

Na divulgação do ASO, a ANAC informa que o Alerta indica que o equipamento mantido próximo à parte superior do painel de instrumentos (glareshield) pode causar interferência com a antena do GPS instalada na aeronave. A interferência pode afetar ainda outros equipamentos que utilizem as informações de posicionamento de GPS, como, por exemplo, o ADS-B (Automatic Dependet Surveilance – Broadcast). A ANAC destaca atenção que o problema pode não estar limitado aos equipamentos fabricados pela SPOT LLC e podem ocorrer, eventualmente, com dispositivos de outros fabricantes. A ANAC orienta que o operador ou o piloto em comando devem avaliar se há interferência nos sistemas de comunicação e navegação da aeronave antes de operar em condições de vôo IFR.

O ASO é um documento de divulgação ampla que contém informações importantes sobre segurança operacional e que pode conter também recomendações de ações a serem tomadas pelos operadores. O documento alerta operadores e prestadores de serviço da aviação civil para temas e situações que estejam acontecendo ou possam ocorrer durante as operações ou na execução de serviços, buscando mitigar, ou ainda evitar, ocorrências aeronáuticas.

A SPOT LLC pertence e é operada pela Globalstar, Inc. com sede global em Covington, no Estado da Louisiana (EUA). A Globalstar é fornecedora líder de soluções de IoT satelital personalizáveis para uso comercial ou pessoal em todo o mundo. Pioneira nos serviços móveis de voz e dados via satélite, a Globalstar ajuda empresas a otimizarem suas operações conectando pessoal remoto e automatizando dados para monitorar e gerenciar com mais facilidade ativos e funcionários. Os produtos SPOT usam GPS para determinar a localização precisa de um ativo ou usuário e a rede satelital Globalstar para transmitir essas coordenadas para outras pessoas.

Basicamente, os dispositivos Spot são dotados de chip (GPS) que determina sua posição e transmite essa (em coordenadas geográficas) e mensagem pré-definidas, para satélites de comunicação, e estes entregam as informações para antenas de satélite específicas pelo mundo, com uso de uma nova tecnologia de comunicação bidirecional.

 

ASO 0003-0/2021, de “Interferência de equipamentos PED (Portable Electronic Device) nas informações de posicionamento provindas do Sistema de Posicionamento Global (GPS)”, de 30/09/2021
Para arquivo – na página temática de ASO:
https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/seguranca-operacional/informacoes-de-seguranca-operacional/aso

O ASO 0003-0/2021 informa que foram reportadas à ANAC a ocorrência de interferências e perda de informações de posicionamento provindas do Sistema de Posicionamento Global (GPS) durante o uso de equipamentos PED, especialmente, os fabricados pela companhia SPOT LLC.

No caso específico dos equipamentos fabricados pela SPOT, estes dispositivos transmitem informações de posição para uma rede satélite de comunicações em intervalos selecionados pelo usuário de 2,5 a 60 minutos. Os pilotos de aeronaves muitas vezes colocam o equipamento próximo a parte superior do painel de instrumentos (glareshield) fazendo com que possa ocorrer interferência com a antena do navegador GNSS (GPS) instalada na aeronave.

Em análise, a ANAC aponta que o problema pode não estar limitado aos equipamentos fabricados pela SPOT LLC e podem ocorrer, eventualmente, com dispositivos de outros fabricantes.

ANAC lista seis recomendações de ordem operacional, e mais uma de reporte à agência de ocorrências relativas a casos relacionados ao tratado neste ASO. As seis recomendações de ordem operacional, para os operadores/pilotos, das seguintes ações de caráter preventivo são:
1 – atenção por parte dos operadores de aeronaves para a possível interferência de equipamentos PED nas informações provindas dos equipamentos de navegação por satélite (GNSS/GPS).
2 – a interferência causada pelos equipamentos PED pode afetar outros equipamentos presentes na aeronave que utilizem as informações de posicionamento de GPS, como por exemplo o ADS-B.
3 – operador e/ou piloto em comando devem avaliar se há interferência nos sistemas de comunicação e navegação da aeronave antes de operar em condições de vôo IFR.
4 – a ANAC recomenda que previamente às operações com os equipamentos PED, o operador e/ou piloto em comando busquem informações disponíveis e atualizadas emitidas pelos fabricantes dos PED quanto à operação segura de tais aparelhos a bordo de aeronaves. Tais informações podem estar disponíveis em websites, guias de uso ou outros manuais do equipamento.
5 – a ANAC recomenda que, no caso da impossibilidade de evitar interferências, o equipamento (PED) seja desligado.
6 – a Circular de Informação (Advisory Circular) AC nº 91.21-1D (Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft/Uso de dispositivos eletrônicos portáteis a bordo de aeronaves), da FAA, é considerada um meio considerado aceitável pela ANAC para orientar a avaliação de interferência dos dispositivos eletrônicos portáteis nos sistemas das aeronaves, conforme previsto no parágrafo 91.21(b)(5) do RBAC n° 91.

Relativamente à recomendação #6, quanto ao item 91.21(b)(5) do RBAC n° 91 (do transporte de aeronaves do transporte privado/requisitos gerais para operação de aeronaves civis) e à AC/FAA nº 91.21-1D:
[i] item 91.21(b)(5) do RBAC n° 91: o item 91.21, na subparte A, trata-se de “dispositivos eletrônicos portáteis”
Basicamente, o subitem (a) determina a vedação de autorização ou utilização pelo operador de uma aeronave (exceto do transporte pelo RBAC 119, de Certificação de operadores de transporte aéreo público) de qualquer dispositivo eletrônico portátil em qualquer aeronave civil registrada no Brasil enquanto operada sob IFR. O subitem (b) define as exceções dispositivo eletrônico portátil a bordo, incluindo em (5) “qualquer outro dispositivo eletrônico portátil que o operador da aeronave tenha determinado, de forma aceitável pela ANAC, não causar interferência com os sistemas de comunicações ou de navegação da aeronave na qual ele está sendo utilizado”.

[ii] Circular de Informação (Advisory Circular) AC nº 91.21-1D (Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft/Uso de dispositivos eletrônicos portáteis a bordo de aeronaves), da FAA, de 27/10/21
https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentid/1032206
A Circular fornece aos proprietários, operadores (ou seja, detentores de certificados) de aeronaves e ao público de vôo informações e orientações para cumprir o item 91.21 do regulamento federal (14 CFR) PART-91. A seção 91.21 foi estabelecida devido ao potencial de dispositivos eletrônicos portáteis (PED) de interferir na navegação da aeronave ou nos sistemas de comunicação e proíbe a operação de PED não-instalado a bordo de aeronaves civis registradas nos EUA durante a operação de acordo com as regras de vôo por instrumentos (IFR). A seção 91.21 permite o uso de unidades PED especificadas e outros dispositivos que o operador da aeronave determinou que não interferirão na operação segura da aeronave. As recomendações aqui contidas são um meio, mas não o único meio, de cumprir os requisitos de item  91.21 relativos à operação de PED.

A seção 91.21, conforme adotada após revisão do regulamento, foi redigida para exigir que a transportadora aérea ou operador comercial determine se um PED específico causará interferência de radiofrequência (RF) quando operado a bordo de sua aeronave.

A Circular lista uma série de documentos correlatos, entre outros os documentos de padrão de ordem técnica (DO) da organização privada independente desenvolvedora de orientação técnica para uso por autoridades reguladoras do governo e pela indústria RTCA – Radio Technical Commission for Aeronautics (Comissão Rádio-técnica para Aeronáutica).

A Circular aborda em considerações gerais a utilização de PED em aeronaves e durante a operação de aeronaves por tripulantes ou passageiros, de dispositivos de tipo abrangendo desde EFB (Eletronic Flight Bag), passando por celulares e telefones por satélite, rastreadores de carga despachada, e registradores de dados, M-PED (Medical Portable Electronic Device/dispositivo eletrônico portátil médico) – dispositivos de medicina necessários para apoiar funções fisiológicas, que os passageiros podem usar a qualquer momento e não precisam ser desligados -, POC (Portable Oxigyn Concentrador/Concentrador/fornecedor de oxigênio portátil).

A Circular usa o termo “operador” para se referir a detentor de certificado de transportador aéreo ou Piloto em Comando (PIC).

Na sustentação técnica, a Circular, para efeito da permissão do uso de PED, registra que os regulamentos federias 14 CFR de categorias do transporte aéreo (PART-91/§ 91.21, PART-121/§ 121.306, PART-125/§ 125.204 e PART-135/§ 135.144) 5 permitem a operação de PED que não interfira na navegação de uma aeronave ou nos sistemas de comunicação, por determinação do operador. Pela regulamentação, o operador é apenas responsável por permitir o uso de uma determinada tecnologia PED. A determinação do potencial de interferência do PED na comunicação, navegação, vigilância e outros sistemas eletrônicos da aeronave resolve a decisão de permitir o uso do PED. Para titulares de certificados operacionais, a decisão de permitir o uso de PED deve ser tomada pelo operador, seguindo os resultados de uma avaliação de interferência eletrônica usando métodos aceitáveis. Os operadores podem usar métodos aceitáveis publicados no parágrafo 7.2 da Circular – de Metodologia aceitável -, ou métodos equivalentes especificamente aceitos pela FAA. Se o operador não tiver conhecimento pessoal desses métodos, deverá consultar especialista devidamente capacitado e de reconhecida experiência e expertise.

Para metodologia aceitável, as políticas para permissão do uso de PED originalmente abordavam a análise de PED individuais transmissores e não-transmissores para determinar possíveis interferências. No entanto, o número e a variedade de PED em uso hoje tornam a análise de dispositivos individuais impraticável. Assim, a Circular apresenta descrição de métodos aceitáveis para avaliação de frota de aeronaves de um operador para determinar o uso apropriado de PED segundo três casos:
[a] aeronave projetada e certificada como tolerante a PED: os fabricantes de aeronaves com acesso às qualificações do sistema eletrônico da aeronave e aos dados de instalação da antena do receptor de rádio da aeronave podem demonstrar facilmente que uma aeronave atende aos requisitos do RTCA DO-307A (Aircraft Design and Certification for Portable Electronic Device/PED Tolerance, ou Aeronave projetada e certificada para Tolerância a PED), de 15/12/2016.

O RTCA DO-307 define recomendações de qualificação para sistemas de aeronaves e susceptibilidade de rádio-frequência (RF) de equipamentos, fornecendo tolerância a RF de transmissão intencional de PED. Além disso, define a perda de caminho de interferência aceitável entre os receptores de rádio da aeronave e emissões de RF espúrias de PED transmissor e não-transmissor. Na emenda de “A”, de 15/12/2026, o RTCA DO-307A (i) alterou certos requisitos de tolerância de PED para acoplamento de porta traseira com base nos requisitos de campos irradiados de alta intensidade (HIRF – High Intensity Radiated Field) existentes, (ii) alvos de perda de caminho de interferência de porta dianteira atualizados com base na criticidade de rádios de aeronaves, e (iii) requisitos claros para gerenciamento de configuração de equipamento de aeronaves.

Os operadores podem obter declarações de tais demonstrações de um fabricante de aeronaves para comprovar a tolerância PED da aeronave. Os operadores também podem usar os métodos previsto no RTCA DO-307A para demonstrar a tolerância PED de suas aeronaves.

O RTCA DO-307A separa métodos de demonstração para tolerância a transmissões intencionais de PED versus tolerância a emissões espúrias de PED. Aeronaves com um sistema aprovado pela FAA – como um sistema de telecomunicações móveis a bordo (OMTS – Onboard Mobile Telecommunications System), Wireless Fidelity (WiFi), sistema de acesso em vôo (AAS – Airborne Access System) ou unidades de controle de rede (NCU – Network Control Unit) – são consideradas tolerantes a PED para estes dispositivos utilizados ​​com o sistema instalado na aeronave originalmente. Se um modelo de aeronave demonstrou tolerância para PED transmissor e não-transmissor, o operador pode permitir o uso de PED durante todas as fases do vôo neste modelo de aeronave.

[b] aeronave não-projetada e não-certificada como tolerante a PED: um operador pode optar, diante de três condições, por realizar uma avaliação de risco de segurança seguindo o processo em RTCA DO-363, de Guidance for the Development of Portable Electronic Devices/PED Tolerance for Civil Aircraft (de Guia de desenvolvimento de tolerância a PED para aeronaves civis), de 15/12/2016.

O RTCA-DO 363 leva em consideração a avaliação de risco de segurança derivada de (1) Relatório Final do PED ARC, Apêndice F, de Avaliação de risco funcional do sistema aviônico, de (2) InFO/FAA 13010 e (3) InFO/FAA 13010SU (relativamente ao uso de PED por passageiros), e (4) das melhores práticas aprendidas pela indústria desde a publicação desses documentos em 2013. O RTCA DO-363 fornece um guia para operadores de aeronaves, fabricantes de aeronaves, fabricantes de equipamentos, requerentes de certificação, pessoal de manutenção e prestadores de serviços de manutenção no estabelecimento de uma aeronave como tolerante a PED e sustentando a tolerância PED durante todo o ciclo de vida da aeronave.

A opção de um operador de realizar uma avaliação de risco de segurança seguindo o processo em RTCA DO-363 poderá se dar em dois casos:
(1) não tiver uma aeronave projetada e certificada tolerante a PED, ou,
(2) na opção de não testar seus tipos de frota de aeronaves de acordo com RTCA DO- 307A ou obter documentação de apoio de um fabricante de aeronave.

A opção do operador de uma análise de risco de segurança deve avaliar a configuração aviônica de sua frota e os modos de falha de comunicação, navegação, vigilância e outros sistemas eletrônicos com relação à interferência eletromagnética. Esta avaliação, em última análise, descreve as mitigações e controles que o operador precisa adotar para expandir o uso de PED em várias fases do vôo.

Para aeronaves não-HIRF ou parcialmente HIRF, o processo de avaliação de segurança RTCA DO-363 requer avaliações de acoplamento de retaguarda para os gravadores FDR e CVR. A qualificação ambiental existente de FDR e CVR em TSO (Technical Standard Order/Instrução Técnica padrão, para produção) é uma verificação aceitável, portanto, uma avaliação posterior do equipamento FDR e CVR não é exigida pelo operador.

[c] aeronave que não demonstrou tolerância a PED: se o operador não demonstrou tolerância de PED para sua aeronave, o operador pode permitir a operação de PED durante o vôo de cruzeiro. Se houver interferência de PED nos sistemas da aeronave durante o vôo de cruzeiro, os dispositivos que causam interferência devem ser isolados e as condições aplicáveis registradas. O dispositivo responsável pela interferência deve ser desligado.

Como procedimentos do operador, se este permitindo unidade(s)permitir PED(s) a bordo de sua aeronave ou da aeronave em operação, o operador deve estabelecer os procedimentos para controlar o uso de PED durante as operações da aeronave. Em geral, os procedimentos devem abordar:

1. PED aprovados para uso a bordo da aeronave;
2. período aprovado de operação PED;
3. condições de proteção e/ou guarda de PED;
4. modos de operação PED usáveis ou não-usáveis;
5. padrão da informação a passageiros sobre as políticas e procedimentos do operador de PED da aeronave; e,
6. como gerenciar cenários como suspeita ou confirmação de interferência eletromagnética, unidade PED ou fumaça ou incêndio da bateria, ou outros cenários.

A Circular descreve métodos para informar os passageiros sobre horários, condições e limitações de uso de PED permitido. Esses métodos podem ser realizados por meio de:
– briefing de partida;
– informações em cartão de passageiros, prestadas por tripulantes de vôo ou comissário de bordo ou anúncios pré-gravados; e,
– outros métodos considerados apropriados pelo operador.

Os operadores devem informar os passageiros sobre as restrições de uso do PED, como antes da partida, após a decolagem (a 10.000 pés), antes do pouso (a 10.000 pés) e após o pouso. Para as operações da transportadora aérea conduzidas pelos regulamentos PART-121 e -135, as limitações, no mínimo, devem declarar que o uso de todos esses dispositivos – exceto dispositivos médicos eletrônicos, como marca-passos cardíacos ou concentradores de oxigênio portáteis (POC) – é proibido durante as fases de operação quando os dispositivos puderem nos equipamentos de comunicação ou navegação a bordo da aeronave ou na capacidade da tripulação de dar instruções em caso de emergência.

Os métodos de comunicação com os passageiros podem incluir:

1. procedimentos para encerrar a operação de PED suspeito de causar interferência nos sistemas da aeronave.
2. procedimentos para reporte de interferência PED a setor de operação de vôo/segurança operacional de uma operadora;
3. procedimentos para coordenação cabine de comando-cabine de passageiros e procedimentos de monitoramento pela tripulação de vôo;
4. procedimentos para determinar a aceitabilidade de PED para operação a bordo de aeronave. A identificação PED aceitável deve ser claramente definida nas instruções verbais de partida e em material escrito fornecido aos passageiros.
5. procedimentos de preparação para decolagem e pouso devem ser considerados ao permitir a operação do PED durante essas fases do vôo. Os operadores devem reconhecer que o potencial de ferimentos aos passageiros é uma consideração crucial, bem como a possibilidade de perder anúncios de segurança significativos durante a decolagem e a aterrissagem.

A Circular tem um parágrafo destinado ao uso de EFB (Electronic Fligh Bag). A Circular define um EFB como qualquer dispositivo, ou combinação de dispositivos, exibindo ativamente os aplicativos EFB autorizados pela Circular de Informação AC/FAA nº 120-76 de “Authorization for Use of Electronic Flight Bags” (ou autorização para uso de EFB), de 27/10/2017:
https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentid/1032166

Os aplicativos EFB podem ser exibidos em um PED. Orientações adicionais para as operações do transporte pelo regulamento PART-91 podem ser encontradas em Circular de Informação AC/FAA nº 91-78, de “Use of Class 1 or Class 2 EFB” (ou Uso de EFB Classe 1 ou Classe 2), de 20/07/2007:
https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentid/73540

Se uma aeronave for elegível para uso de PED de passageiro em todas as fases do vôo sem restrição, a mesma elegibilidade pode se aplicar a PED autorizado como EFB por especificações operacionais ou Carta de Autorização (OpSpec/MSpec/LOA) conforme A061, de “Use of Electronic Flight Bag” (de uso de EFB).

Se uma aeronave não for elegível para uso de PED em todas as fases da operação, os operadores devem seguir a orientação da Corcular ou pelo AC 120-76 para outros métodos de teste PED/EFB.

Durante as operações do transporte pelo regulamento PART-121, se um tripulante usa um PED exibindo um aplicativo EFB não autorizado por OpSpec/MSpec/LOA conforme A061, poderá estar incorrendo numa violação ao item 121.542 (d) – de acordo com esta seção, os membros da tripulação de vôo não devem usar dispositivos de comunicação sem fio ou laptops para uso pessoal enquanto estiverem em seu posto de trabalho na cabine de comando enquanto a aeronave estiver em vôo, a menos que o uso seja de acordo com os procedimentos operacionais aprovados pela FAA.

A Circular destaca que uma parte vital de um sistema de gerenciamento de segurança (SMS – Safety Management System) é monitorar continuamente o desempenho das funções alteradas e medir o desempenho em relação às metas planejadas. Ao expandir o uso de PED, os operadores devem adotar os princípios de garantia de segurança para validar essas operações. Os operadores devem implementar um programa de monitoramento ou controle para avaliar continuamente o risco do uso de PED.

Quanto a PED consistindo de computadores e celulares com recursos conexão sem fio, a FCC (Federal Communications Commission, ou Comissão Federal de Comunicações, do EUA) proíbe a operação de telefones celulares durante o vôo, conforme observado no Título 47 do Código de Regulamentão Federal (47 CFR) PART-22, em § 22.925. Mas esta restrição é válida para todas as aeronaves sem provisões técnicas que permitem o controle de dispositivos móveis a bordo para eliminar a interferência entre estações celulares no solo e dispositivos celulares em aeronaves (em vôo); caso as provisões técnicas estiverem atendidas/instaladas, em conformidade ou isentas pelo item 47 CFR § 22.925, o uso de PED habilitado para celular é aceitável.

A Circular pontua que a FAA apóia esta restrição ao uso de telefones celulares em vôo enquanto no espaço aéreo dos EUA. A FAA permite o uso de telefones celulares em aeronaves em solo. Enquanto estiverem no ar, as operadoras devem instruir os passageiros a desligar os telefones celulares, desabilitar as funções de transmissão de celular de um PED ou colocar os PED em modo “avião” que tenham recursos de telefonia celular ou móvel. Os procedimentos do operador devem ser claramente descritos em briefings orais antes da partida ou em material escrito fornecido aos passageiros.

A Circular trata que no caso de PED projetado para uso em aeronaves instalado em pontos inacessíveis para a tripulação durante o vôo, ie é, dispositivo não podendo ser desligado manualmente no caso de uma emergência, os operadores da aeronave devem garantir que certas considerações de projeto e operativas sejam atendidas. O operador deve garantir que esse tipo de PED – que podem abranger dispositivos, por ex., de rastreamento de carga, registradores de dados, identificadores de rádio-frequência (RFID – Radio Frequency Identification) – atendam aos seguintes critérios:
– imagens do dispositivo e periféricos;
– rótulo do produto;
– descrição operacional do dispositivo e periféricos;
– declaração de fabricante de controles rígidos de projeto e produção; e,
– padrão de design de bateria e documentação de qualificação de bateria relevante se o dispositivo contiver uma bateria de lítio.

A Circular informa que a recomenda da FAA para baterias destes PED o limite de até 0,30 gramas (ou menos) para célula de metal-lítio ou de 2,7 W/h por célula íon-lítio.

Durante todos os modos de operação, o dispositivo deve atende aos limites de emissões radiadas de RF conforme o RTCA DO-160, de “Environmental Conditions and Test Procedures for Airborne Equipment” (ou Condições Ambientais e Procedimentos de Teste para Equipamentos Aerotransportados).

Quanto a M-PED, a FAA acredita que adoção de suficiente mitigação de risco pode permitir a operação segura desta classe de dispositivo durante vôo, ainda que não impedindo a inclusão voluntária de M-PED no programa de bagagem de mão, manual de procedimentos operacionais gerais ou política de itens pessoais de um operador. A FAA incentiva operadores a incluir M-PED em seu programa de bagagem de mão e política de itens pessoais para aumentar a acessibilidade de viagens aéreas de pessoas com deficiência. Alguns M-PED garantem a vida e não podem ser desligados durante o vôo, mas, geralmente, o M-PEDs têm sido usados ​​com segurança por décadas como parte de serviços médicos de emergência e operações comerciais. A avaliação de risco de uma cia. aérea e os procedimentos dos membros da tripulação devem abordar o armazenamento adequado de M-PEDs maiores e a necessidade de certos M-PEDs permanecerem ligados durante as operações da aeronave. M-PEDs pequenos devem ser protegidos durante o movimento de superfície, decolagem, descida, aproximação e pouso; os passageiros devem prender pequenos M-PEDs em sua pessoa em uma braçadeira ou bolso na roupa.

Quanto a POC, para atender requisitos de regulamento do transporte, os fabricantes deste tipo de equipamento devem garantir que seus produtos não interfiram com eletricidade , navegação ou equipamento de comunicação em aeronaves. Ao considerar a compatibilidade eletromagnética da aeronave com POC, os seguintes métodos são aceitáveis ​​para permitir o uso irrestrito de POC:

• teste de emissões de RF irradiadas qualificado pelo fabricante do POC;
• teste de compatibilidade eletromagnética para dispositivos médicos Classe II destinados ao uso em aviação pela FDA (Food and Drug Administration); ou,
• marcas e modelos de POC que possuem uma etiqueta ou estão listados conforme itens § 121.574 (e)(1)(v), 125.219 (f)(1) (v) ou 135,91(f)(1)(v). Incluir marcas e modelos específicos de POC no programa de bagagem de mão de uma cia. aérea e na política de itens pessoais.