Após 40 anos da entrega da fábrica, para uso de transporte VIP, pioneiro BBJ 732 ainda em serviço, e somando uma das baixas horas de vôo da Família, em 06.10.21

Em artigo para a mídia AIN, postado nesta quarta dia 06, Curt Epstein explora um caso único de um dos primeiros jatos B.737 destinados desde a linha de montagem para voar no transporte privado VIP.

Quase quatro décadas (40 anos) após a entrega para primeiro cliente, um dos primeiros Boeing 737 que saiu da linha de montagem com destino a ser finalizado (no acabamento) para transporte privado VIP, é hoje um dos aparelhos da Família BBJ (Boeing Business Jets) com total de hora de vôo dos mais baixo no mundo.

No artigo, Curt escreve que uma conversa no escritório da King Aerospace, no início deste ano, fez com que o fundador e presidente da empresa, Jerry King, se agitasse. Alguns de seus funcionários estavam discutindo um B.737-200 particular que deveria entrar na instalação da empresa em Addison, no Texas, para serviços de manutenção menores e tratar de alguns Boletins de Serviço. Ouvindo a conversa e vendo a agitação desta e da peculiaridade do assunto, Jerry teve sua memória remetida para quatro décadas atrás, para seu tempo como presidente e coproprietário do Associated Air Center (AAC) e o projeto de conclusão que esta empresa executou em um B.737-200 então dos primeiros aparelhos a serem entregues “verdes” (sem acabamento da cabine de passageiros e pintura externa final) da fábrica, para serem finalizados pelo cliente. Isso há 14 anos antes da Boeing lançar sua divisão Boeing Business Jets (BBJ).

O jato (B.732) havia sido comprado da Boeing por um cliente suíço que pretendia voar frequentemente da Europa para a África e, desde o início, fora planejado como um jato de transporte VIP personalizado.

Jerry revelou para o articulista que, quando ouviu e deteve-se à conversa dos colaboradores da King Aespace, “quando eles começaram a falar um pouco sobre isso, a planta baixa que eles descreveram”, eu disse:  “Eu conheço esse avião. E com certeza era o mesmo avião”.

Conforme equipado na AAC, o jato B.732 (registro de produção sn 22628, ano de fabricação 1981) foi uma das primeiras aeronaves a ser equipada com o sistema de tanque de combustível auxiliar PATS, sistema de navegação de longo alcance e um interior VIP. “Naquela época, as pessoas não saíam para comprar Boeings novos”, disse Jerry. “Senti que estava entrando na próxima geração de aeronaves corporativas porque, naquela época, tínhamos um Gulfstream III totalmente novo no hangar em que estávamos instalando um interior e havia alguns dos antigos Boeing 727. Mas este era um avião totalmente novo e saiu verde de fábrica”, Jerry pontuou.

Jerry comparou a experiência ao que pioneiros como Dee Howard devem ter sentido ao converter as primeiras aeronaves militares excedentes em transportadores executivos três décadas antes. “Este foi o meu primeiro Boeing, e na Associated, que acabou fazendo muitos aviões verdes grandes, foi o primeiro em que começamos”, disse Jeery. “Muitas noites [foram] passadas lá na instalação tentando concluí-lo”, ele salientou quanto à experiência pioneira.

Desde que a marca Boeing Business Jets foi estabelecida em 1996, a Boeing entregou 251 jatos BBJ. E embora haja agora mais de uma dúzia de centros de finalização/acabamento em todo o mundo que podem lidar com projetos tão grandes, Jerry se lembra de muitos exemplos de ter que “inventar a roda”, como a análise de descompressão, na década de 1980.

“Quando você começou a construir quartos nesses aviões, isso era algo que tínhamos que fazer, e então surgiram diferentes escolas de pensamento – você tem painéis e portas de descompressão ou faz isso com painéis de teto?”, lembrou Jerry, para lembrar que aeronaves tinham máquina de escrever montada no escritório, o que representava o que havia de mais moderno em conectividade a bordo. Outro obstáculo foi o projeto e a instalação de uma grande unidade de buffet na área de jantar para abrigar com segurança o serviço com cristaleira do avião.

Jerry supervisionou a entrada em serviço do B.737-200. Posteriormente, alguns anos após a entrega, o jato foi vendido por seu proprietário original e mudou-se para os Emirados Árabes Unidos, onde serviu no departamento de vôo do governante de Sharjah por quase duas décadas. O avião mudou de mãos em 2000 para uma operadora saudita e em 2006 para um proprietário particular no Brasil, quando foi totalmente reformado. Em 2016, o jato teve um upgrade quando foi vendido novamente em 2016 para uma operadora sediada no Caribe.
Em janeiro do ano (2021), o jato foi adquirido por um empresário do Texas, que informou para a mídia AIN que o usará para transportar sua grande família.

Apesar de não ter visto o avião por 40 anos, Jerry se sentiu em casa ao embarcar novamente no jato. “Eu ainda poderia andar com meus olhos fechados”, disse ele. “Foi atualizado e reformado ao longo dos anos, mas ainda é um avião corporativo muito limpo e parece bem conservado”, completou. O quarto agora contém duas camas em vez de uma única cama queen-size, e o bufê de cristal, que era uma preocupação inicial do design, foi removido e seu antigo lugar na antepara preenchido. A máquina de escrever há muito desapareceu.

Questionado se ele já havia tentado rastrear a aeronave nas últimas quatro décadas, King respondeu: “É como se eu alguma vez decidisse procurar minha namorada do colégio? Na verdade não, mas me perguntei onde ela estaria”.

Dois anúncios de sites especializados de venda de aeronaves ainda postam oferta do avião:
https://www.aircraft.com/aircraft/29378979/1981-boeing-737-200-executive

https://www.aeroclassifieds.com/1981-boeing-737-200-vip-s-n-22628/

O segundo anúncio é de fevereiro de 2018. Brochura informa dados técnicos do avião (que ostentava matrícula VP-CDA, registro da Ilhas Cayman). Nas especificações, o avião somava 7.554 horas, em 3.002 ciclos, para célula e motorização (Pratt & Whitney JT18D-17, com kit anti-ruído/abafador Nordam Stage III). O avião tem cabine com 24 assentos de passageiros (para ocupação de 23 passageiros, e mais dois comissários).

Os pesos e performance do avião são:
– MTWT: 128.600 lb. – High Gross Weight
– MTOW: 128.100 lb.
– MLDW: 107.000 lb.
– MZFW: 95.000 lb.
– BOW: 73.515 lb. – incluindo dois pilotos
– Total combustível (Fuel Quantity): 53.000 lb. (incluindo uso de todos os sete tanques auxiliares)
–  carga-paga máx. (Maximum Payload): 21.485 lb. (9.745 kg) – limitado por ZFW
–  carga-paga com abastecimento completo: 2.085 lb. – equivalente a 12 passageiros
– Cruise Speed: MACH 0,74 (M.74) ou 433 KTAS
– autonomia com abastecimento completo: 08h15m – alcance aproximado de 3.500 MN (com reservas pela regra NBAA-IFR)

A lista de equipamentos do avião apresenta:
– dual Litton 92 INS – Laser gyro
– dual Universal Avionics FMS – Flight Management System com GPS – UNS1F FMS
– dual Universal Avionics – RCU – Radio Control Unit
– Universal Avionics EFI890 – tela multifuncional (MFD – multi-function display) – Moving map, weather, Traffic, Terrain, SVS/EVS
– Universal Avionics Vision One – Synthetic vision (visão sintética)
– Universal Avionics Application Server Unit – EFB – Electronic Flight Bag
– Universal Avionics UL-801 (CPDL-C – FANS Enabled)
– TCAS-II 7.1
– dual Collins HF Radios
– dual Collins ADF
– dual Collins VHF
– dual Collins NAV Receiver (receptor GNSS)
– computador de performance Lear-Siegler PDCS
– radar meteorológico colorido Primus 90 – telas MFD EFI-890
– sistema de piloto-automático Sperry SP-77 – com capacidade de operação LNAV em rota e aproximação acoplado
ao FMS
– ELT 406 MHz – com posição por GNSS
– capacidade de navegação para operação em espaços RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) e MNPS (Minimum Navigation Performance Specification)/certificado
– rádio comunicação SEL-CAL Motorola
– recursos/certificação FANS – CPDLC – Link 2000, navegação RNP-4 para operação rotas oceânicas e aproximação por navegação WAAS– LNAV/VNAV Minimums
– aviônicos foram integralmente atualizados em 2017, pela provedora Duncan Avionics (Van Nuys – California/EUA), e o painel de instrumentos totalmente renovado incluindo nova pintura e novos avisos
– conexão de internet de alta velocidade com receptor por satélite Honeywell MCS-7120

O avião tem porão de carga traseiro com capacidade de 1.800 lb. (815 lb.) e dianteiro para 1.000 lb. (454 kg), somando 2.800 lb. (1.270 kg). Tem sistema de sete tanques de combustível auxiliares para longo alcance (PATS) – SFAR88, com atualização em 2010. O avião tem escada de acesso dianteira própria, retrátil. [EL] – c/ fontes