Articulista de segurança Stuart “Kipp” Lau defende o uso de gravadores de vídeo de cockpit como ferramenta complementar aos dados de CVR e FDR na investigação de acidentes do transporte comercial, em 30.05.22

Em artigo postado nesta quinta dia 27 na mídia AIN, o articulista para temas de segurança operacional Stuart “Kipp” Lau ofereceu a sua posição pessoal quanto ao advento de registradores (gravadores) de imagem (vídeo) de cabine de comando – os Cockpit Video Recorders. O artigo tem o título: “Is it time for Cockpit Video Recorders?” – é a hora para gravadores de vídeo de cabine de comando?

“Kipp” inicia o texto registrando que os sistemas de gravação de imagens de cockpit têm sido um tópico de discussão por mais de 20 anos. “Kipp” ainda escreve que, ao momento, a adoção destes gravadores de vídeo é defendida e indicada pelo pelo NTSB – que o Conselho de Segurança no Transporte “quer” os gravadores -, que a FAA tem preocupações com os gravadores, e que associações de pilotos “odeiam” os gravadores.

Segundo “Kipp”, agora (recentemente), o NTSB renovou sua posição ao incluir gravadores de vídeo resistentes a colisões na sua lista de melhorias para o sistema de transporte. De acordo com o articulista, o NTSB espera que a FAA obrigue a instalação desses dispositivos em todas as aeronaves comerciais de transporte de passageiros.

Na posição de advogar a segurança de vôo, o NTSB sustenta que imagens de vídeo – quando complementadas por dados de parâmetros de vôo e de voz na cabine – seriam úteis para aprender mais nas razões de um acidente aeronáutico. “Kipp” escreve: pode ser hora de agir.

Segundo “Kipp”, em um breve resumo histórico, o NTSB propôs pela primeira vez a ideia de sistemas de gravação de imagem do cockpit (CIRS – Cockpit Image Recording System) há 22 anos, com a sustentação que “câmeras de vídeo forneceriam informações críticas aos investigadores sobre ações dentro do cockpit imediatamente antes e durante o acidente”. Desde então, a FAA não ordenou a instalação de CIRS em aviões do transporte comercial.

O NTSB continuou a pressionar pela instalação de gravadores resistentes a colisões, já que a maioria – 83% – de todas os acidentes fatais de aeronaves motorizadas à turbina entre 2005 e 2015 não tinham equipamento de gravação instalado. “Kipp” então reproduz o NTSB: “Esse vídeo teria sido extremamente útil para determinar as ações da tripulação de vôo em acidentes recentes no Texas/EUA, Indonésia e Etiópia”. Isso se refere aos acidentes com um Boeing 767-300F da Atlas Air (numa chegada no Texas/EUA, perto de Houston, em 2019) e aos dois acidentes com jatos B.737MAX-8 da Lion Air e da Ethiopian Airlines, em 2018 e 2019, respectivamente.

O B.737MAX é uma geração recente de atualização, sendo dotado de recursos de registro de muitos dados de vôo, mas os dois acidentes foram um desafio para os investigadores.

“Kipp” aponta que a FAA não ordenou a instalação de CIRS citando privacidade, segurança, custo e outras preocupações significativas. E que a agência, no entanto, está envolvida no trabalho para definir outros tipos de gravadores de imagem que possam capturar imagens de telas de cabine (cockpit) e mostrar a posição e a seleção de vários controles da cabine de comando.

“Kipp” relata que os sindicatos de pilotos, incluindo a ALPA (Airline Pilots Association International), há muito se opõem à instalação de CIRS em aviões. Segundo “Kipp”, as principais objeções da ALPA incluem uma invasão de privacidade e a crença de que imagens e vídeos forneceriam informações imprecisas durante uma investigação. “Kipp” reproduzindo a entidade, a ALPA manifestou, em abril de 2022, que “há muito tempo recomenda que quaisquer recursos adicionais sejam focados no aprimoramento dos sistemas de segurança atuais para registrar mais dados de de maior qualidade em oposição às imagens de vídeo, que estão sujeitas a interpretações errôneas e podem, de fato, afastar os investigadores de conclusões precisas”; e acrescentou: “Os gravadores de imagens de cabines de vôo não melhorarão a segurança e podem, de fato, impedi-la, desviando recursos limitados que poderiam ser usados ​​para melhorias de segurança mais valiosas”.

“Kipp” aponta que a FAA e a ALPA têm preocupações com questões de privacidade. Que os pilotos não têm maiores direitos de privacidade do que outros trabalhadores de transporte público ou privado. E que o recurso de imagens de vídeo agora é comum em caminhões, ônibus, táxis e viaturas policiais. Como os pilotos são diferentes quando amplamente trabalham “à vontade” para empresas privadas?, indaga “Kipp”.

As gravações de vídeo provavelmente seriam regidas pelas mesmas regras que os gravadores de voz da cabine. Esses dispositivos são acessados ​​somente após uma ocorrência e ouvidos apenas pelos investigadores. As gravações de voz nunca são divulgadas ao público, apenas transcrições, sustenta “Kipp”.

“Kipp” entende que a afirmação da ALPA de que o vídeo forneceria informações imprecisas é questionável. Segundo “Kipp”, uma imagem realmente vale mais que mil palavras – ou, neste caso, mil bits de dados. E que os dados de vôo são tão bons quanto o que está no mapa de dados da aeronave.

“Kipp” diz que é raro encontrar uma aeronave que registre itens críticos, como entradas no computador de gerenciamento de vôo (FMC) ou submodos de automação ou modos “armados” (modos de operação engajados). E que imagem de vídeo certamente mostraria ações e intenções de piloto. Da mesma forma, vídeo de cockpit capturaria itens como fumaça ou atividades nefastas por um membro da tripulação operacional ou um intruso. Além disso, os investigadores poderiam construir uma imagem completa do acidente para incluir a identificação de fatores humanos, por exemplo como fadiga. Por exemplo, a tripulação estava “estudando o painel superior” durante o vôo porque estava exausta?, escreveu “Kipp”.

Voltando-se ao acidente com Boeing 767-300F da Atlas Air (numa chegada, no Texas/EUA, perto de Houston, em 2019), “Kipp” exemplifica com a falha da tripulação – que a seleção inadvertida do modo TOGA foi um fator que contribuiu para a falha da condição normal do vôo (falha na atitude de vôo do jato). Os investigadores supuseram a razão para a falha durante os testes do simulador pós-acidente, mas um vídeo teria fornecido com muito mais eficiência e precisão uma razão conclusiva para a ativação do switch TOGA, argumenta “Kipp”.

Os gravadores de vídeo de cockpit são um tema altamente discutível – um embate. Como demonstrado, NTSB e ALPA têm visões diametralmente opostas com a FAA em algum lugar no meio, avalia “Kipp”.

Finalizando o seu texto, “Kipp” registrou que, para investigador, o vídeo é rico em informações e útil para determinação de causa de um acidente. “”Kipp” entende que associações de pilotos traçaram a linha de claramente querer proteger seus membros do uso indevido de imagens.

Neste quadro, a visão de “Kipp” é que cada posição é compreensível.

“Kipp” defende que a FAA deve agir e avaliar os benefícios do vídeo do cockpit em relação a outras preocupações, como privacidade.

Para o articulista, a “escolha é clara”. Registrando sua experiência acumulada – depois das atividades de análise de dados de vôo por mais de 20 anos e de vôo profissionalmente por 35 anos -, “Kipp” diz que sabe que mesmo as aeronaves mais avançadas têm limitações quanto à quantidade e qualidade dos dados de vôo registrados. E argumenta que os gravadores de vídeo propostos seriam usados ​​somente após um acidente e que o seu uso seria para complementar dados de parâmetros de vôo (pelo FDR) e de gravações de voz (pelo CVR), atuais em uso, em um ambiente rigidamente controlado. Para “Kipp”, quanto à implementação de gravadores de vídeo de cockpit, “a hora chegou”. [EL] – c/ fontes