Aviação executiva européia enfrenta ‘clima’ político incerto em 2024 – no âmbito da sustentabilidade, investimento sustentável “verde” (taxonomia) e programas de incentivo ao uso de SAF (tipo book-and-claim) continuam sendo as principais prioridades, em 04.01.24

A articulista-colaboradora para assuntos da Europa da mída AIN Cathy Buyck escreveu post na mídia no dia 02 intitulado “European Bizav facing uncertain political climate in 2024 – taxonomy, book-and-claim remain top priorities” com as perspectivas do segmento aéreo executivo para 2024.

Buyck inicia seu artigo com avaliação de que, em termos de regulamentos da União Européia (UE), o setor da aviação geral-executiva geral viveu um ano intenso em 2023 com a adoção de novas regras e legislação de financiamento “verde” que impõe uma obrigação de mistura de combustível de aviação sustentável (SAF) nos 27 Estados membros do bloco, mais Islândia, Liechtenstein e Noruega.

No entanto, para 2024, Buyck prevê que o ano deverá ser ainda mais exigente, com quase 10 eleições parlamentares marcadas para acontecer em todo o continente europeu.

Especificamente, está prevista a eleição de um novo Parlamento da UE em junho, e a nomeação da nova Comissão da UE está prevista para o quarto trimestre do ano.

“Há algumas coisas que ainda estamos buscando ativamente do ponto de vista regulatório legislativo”, disse o Kyle Martin, vice-presidente para assuntos da Europa da GAMA – General Aviation Manufactures Association (associação de fabricantes da aviação geral), para a AIN.

Isso abarca mais trabalho para incluir a aviação executiva nos critérios de investimento sustentável da UE, conhecidos como “taxonomia”, e a futura adoção de um sistema de reserva e reivindicação (book-and-claim) no regulamento ReFuelEU Aviation para superar as complexidades na cadeia de abastecimento de SAF.

A UE desenvolveu a taxonomia para fornecer uma definição clara do que é “sustentável” para projetos de investimento e financiamento. Os líderes da indústria estão preocupados com o fato da exclusão da aviação executiva na taxonomia poder resultar em taxas de juro mais elevadas ou na extinção total do financiamento “verde”, uma vez que os bancos e outros investidores procurarão outros projetos para apoiar.

“Acho que perdemos a luta no caso da taxonomia, mas não vamos desistir. Agora estamos trabalhando diretamente com alguns bancos para tentar garantir que eles entendam o que a aviação executiva está fazendo e os seus avanços em sustentabilidade”, observou Martin. “Também estamos trabalhando com a DG Fisma da Comissão Européia [o departamento da comissão responsável pela política financeira da UE] para ver se existe uma forma diferente de interpretar o que eles propuseram”, completou Martin.

Os critérios de taxonomia e os requisitos de divulgação associados às novas atividades são aplicados gradualmente a partir de 01 de janeiro, após a sua publicação no Jornal Oficial da UE no final de novembro. Simultaneamente, a Comissão criou um mecanismo de pedido para que as partes interessadas apresentem sugestões sobre novas atividades que possam ser adicionadas à taxonomia da UE ou sobre alterações nas atividades existentes. Um grupo de peritos da Comissão Européia já foi encarregado de desenvolver um novo conjunto de critérios de taxonomia, inclusive para a fabricação de aeronaves de emergência.

“Entendemos da Comissão que se cumprirmos certos padrões, por exemplo – sobre o uso de SAF, toda a aviação executiva ainda poderá ser incluída na taxonomia”, disse Robert Baltus, COO da EBAA  – European Business Aviation Association (associação da aviação executiva européia). A EBAA está atualmente colocando uma forte ênfase na compreensão da interpretação e implementação dos novos critérios de taxonomia e requisitos de divulgação, Baltus revelou, expressando a sua opinião sobre a decisão da UE de excluir a fabricação e manutenção de aeronaves de aviação executiva da lista de investimentos verdes como “ injusto”. Baltus justificou: “Se você quer migrar para equipamentos mais novos e eficientes ou investir em mudanças, você quer ter acesso ao capital com as melhores taxas”.

A EBAA e os seus membros têm sido extremamente ativos na sustentabilidade ambiental na Europa, afirmou Baltus. “Queremos ter a certeza de que o compromisso da aviação executiva com as alterações climáticas também se reflete na legislação e cumpre ou excede os padrões de tudo o que a Europa apresenta”, Baltus disse para a AIN. Ele considera que, apesar do alcance e da defesa dinâmica do setor (aviação executiva), ainda muitos “não compreendem o que fazemos e quais são os méritos da aviação executiva”.

O foco principal da EBAA nos seus esforços de lobby em 2024 será familiarizar-se com os novos membros do Parlamento da UE e com a próxima Comissão. “Vai levar algum tempo para vermos com quem precisamos conversar e quem ficará com qual pasta”, disse Baltus. A tarefa será extensa, dado que um número crescente de serviços da Comissão está sendo envolvido tanto na aviação executiva como na aviação como um todo. “Estamos sempre muito, muito ativos com a DG Move [direção-geral dos transportes e mobilidade]. E há pessoas muito inteligentes e capazes lá; nós os conhecemos bem. Mas penso que o campo de ação na Comissão mudou, pelo que vemos que, por exemplo, a DG Clima [direção-geral da ação climática], a DG Taxud [direção-geral da Fiscalidade e União Aduaneira] e a DG Energy [da energia] tomaram medidas para um lugar mais dianteiro em algumas áreas que realmente nos afetam. Portanto, teremos de monitorizar isso, bem como a transição para uma nova Comissão e garantir que eles apreciam o que fazemos”, Baltus explicou.

A GAMA e os seus parceiros comerciais da indústria continuam os seus esforços Neste ano para estabelecer um mecanismo completo de registro e reivindicação (book-and-claim) de SAF em toda a UE.

O regulamento ReFuel entrou agora em vigor, com as primeiras obrigatoriedades de SAF aplicáveis ​​a partir de 1º de janeiro de 2025.

O texto, no entanto, incorpora um mecanismo de flexibilidade do SAF que, entre outras coisas, exige que a Comissão Européia, até 01 de julho, elabore uma proposta aos Estados-membros da UE e ao Parlamento Europeu sobre como um sistema de registro e reivindicação (book-and-claim) de SAF poderia ser integrado no regulamento ReFuel. A Comissão encarregou uma consultoria de trabalhar no dossiê.

“Estamos acompanhando ativamente isso e trabalhando com outras partes interessadas, incluindo os fornecedores de combustível, para garantir que tenhamos um argumento forte para isso”, disse Kyle Martin, vp para assuntos da Europa da GAMA. “Portanto, o processo começou e estamos recolhendo provas dos nossos membros sobre como podemos deixar claro à Comissão que um sistema de registro e reivindicação [book-and-claim de SAF] é essencial”, completou Martin.

Baltus citou a implementação total do plano SES – Single European Sky (Céu Único Europeu), um ‘pacote’ de reformas regulatórias para agilizar a gestão irregular do tráfego aéreo da Europa, como “o único arquivo” que a EBAA deseja que a atual Comissão conclua antes do final do seu mandato de cinco anos em 31 de outubro.

“Temos visto muito bom trabalho por parte de alguns parlamentares e da Comissão na tentativa de fazer o SES funcionar”, observou Baltus, evitando confirmar a preocupação generalizada de que o SES nunca será totalmente implementado. “Há muito ceticismo porque está demorando tanto tempo e alguns Estados-membros importantes ainda preferem proteger o seu próprio ANSP [air navigation service provider – provedor de serviços de navegação aérea] em detrimento do ambiente. Existe uma solução para reduzir o CO₂ em até 10%. Os Estados-membros que atacam a indústria pelas emissões de CO₂ são os mesmos Estados-membros que bloqueiam o SES. É extremamente frustrante”, discorreu Baltus. O progresso, no entanto, é improvável. As negociações sobre as propostas SES2+ – que foram propostas pela Comissão em 2013 – entre representantes do Parlamento, do Conselho (que representa os Estados-Membros) e da Comissão estiveram num impasse durante todo o ano passado. A Bélgica, que exerce atualmente a presidência rotativa do Conselho por um período de seis meses, não colocou o tema na ordem do dia.

Outro tema desafiante que tanto a EBAA como a GAMA, juntamente com os seus membros, irão acompanhar de perto em 2024, gira em torno da contenção da proliferação de impostos sobre a aviação, tanto a nível da UE como a nível de cada Estado. A Comissão Européia pretende eliminar a atual isenção fiscal sobre o QAv (JET-A) em toda a UE como parte da sua proposta de revisão da Diretiva Tributação da Energia (ETD – Energy Taxation Directive) e alcançar os objetivos delineados no “Acordo Verde” (Green Deal). Conseguir a aprovação da proposta requer unanimidade entre os 27 Estados-membros, mas as discussões estagnaram, com alguns governos a oporem-se às medidas. Mas, como salientou Martin, embora alguns Estados-Membros rejeitem a ideia de introduzir uma tributação à escala da UE sobre o combustível de aviação, muitos estão simultaneamente a impor várias formas de novos impostos sobre a aviação a nível nacional. Portugal, por exemplo, em julho passado, aumento o seu imposto por carbono sobre passageiros que partem dos aeroportos do país para incluir vôos de jatos executivos não-comerciais.

“O que consideramos particularmente questionável é a noção de governos que impõem impostos sobre o querosene [QAv/JET-A] ou o carbono sem qualquer compromisso de reinvestir as receitas na descarbonização da aviação”, afirmou Martin. “Cobrar a indústria pela sua poluição ambiental contra o clima e depois não apoiar ativamente os esforços para descarbonizar a indústria não faz qualquer sentido. Quer se trate de SAF, propulsão elétrica ou propulsão a hidrogênio, estas iniciativas requerem investimentos maciços”, apontou Martin.

Mais uma questão regulamentar na vanguarda da agenda da GAMA para os atuais e futuros decisores da UE envolve a formulação de medidas políticas e legislativas essenciais para acelerar o avanço da aviação elétrica na Europa. Isto implica garantir um maior financiamento público para a EASA. “A EASA tem feito um excelente trabalho ao trabalhar em conjunto com a indústria, desenvolvendo regulamentos para empresas que estão desenvolvendo ativamente soluções de aviação elétrica e ajudando a educar os Estados-membros para desenvolverem infraestruturas”, observou Martin. “A Europa está realmente numa boa posição [mas apenas] em alguns aspectos”, argumentou Martin, ele alertando que há uma preocupação com os limitados recursos financeiros e humanos da agência [EASA – com sede em Cologne, na Alemanha]. Esta restrição poderia potencialmente dificultar a execução eficiente das tarefas de regulamentação e certificação, retardando assim a introdução de aeronaves AAM (Advanced Air Mobility – mobilidade aérea avançada).

Muitos dos membros do GAMA estão fazendo avanços significativos em seus programas que visam desenvolver soluções para mobilidade aérea com zero ou baixas emissões por meio de vôos movidos a bateria elétrica, híbrido-elétrico e movidos por célula de combustível de hidrogênio.

A fabricante de aeronaves alemã Volocopter está planejando oferecer os primeiros serviços de passageiros pagantes do mundo a bordo de uma aeronave eVTOL durante os Jogos Olímpicos de Paris neste verão do hemisfério norte. “Estamos muito ansiosos por isso”, comentou Martin. [EL] – c/ fonte