Boom econômico, e crescimento da riqueza, na Índia impulsiona demanda por transporte aéreo privado, serviços aéreos corporativos e fretamentos executivos, em meio a desafios estruturais no país, em 07.04.26

Em post no dia 07 na plataforma online da AIN – “Rising indian wealth drives bizav demand, despite headaches” -, Neelam Mathews repercutiu que a classe média alta em rápida expansão na Índia, uma base de clientes crescente de indivíduos de alto poder aquisitivo e patrimônio e um ambicioso setor corporativo estão impulsionando o crescimento da aviação executiva na quarta maior economia do mundo. Quase todos os principais fabricantes de aeronaves do segmento de aeronaves executivas, incluindo Bombardier, Dassault, EMBRAER, Gulfstream e Textron, estão priorizando o crescimento das vendas em um mercado que consideram forte demais para ser ignorado.

Esse foi o consenso otimista entre muitos líderes do setor na recente conferência CJI – Corporate Jet Investor na capital Nova Delhi – a Corporate Jet Investor India 2026 –  entre 16 e 18 de março, na rodada global de eventos da entidade.

Neelam chama atenção que, no entanto, embora pareça reconhecer o valor econômico da aviação executiva – alguns diriam tardiamente -, o governo indiano parece não ter respondido plenamente à expansão prevista do setor, com frota de cerca de 200 aeronaves atualmente para 300 em três anos.

Neelam aponta que o contraste no tratamento dado pelas autoridades à aviação executiva e às cias. aéreas do transporte comercial é evidenciado, na ‘cena’ do momento, pelo impacto da guerra no Irã. Enquanto as cias. aéreas regulares são protegidas por um limite de 25% no aumento do preço do combustível de aviação, todas as aeronaves do transporte privado (incluindo aquelas operadas em vôos fretados em serviço público não-regular) estão tendo que absorver aumentos do combustível de até 115%.

“Isso expõe como as medidas de proteção regulatória são aplicadas seletivamente”, disse Rohit Kapur, sócio-gerente do grupo de vendas de aeronaves The Jet Company. RK Bali, diretor-gerente da Associação de Operadores de Aeronaves Executivas da Índia (BAOA – Business Aircraft Operators Association), compartilhou dessa frustração com o que considera discriminação.

Segundo líderes do setor, a recente saída de Faiz Ahmed Kidwai da chefia da Diretoria Geral de Aviação Civil da Índia desacelerou o progresso na frente regulatória justamente quando ele é mais necessário.

Segundo Neelam, apesar disso, a Índia está se aproximando do topo da crescente frota de jatos executivos da região Ásia-Pacífico. Limitações de infraestrutura, complexidades na importação de aeronaves e entraves regulatórios parecem não estar diminuindo o otimismo.

Neelam revela que, na conferência da CJI, foi mencionado que o foco na Índia mudou para a expansão da propriedade de aeronaves, facilitação de aquisições e capitalização da crescente demanda por fretamento.

“A Índia está se tornando rapidamente o mercado global de aviação executiva a ser observado”, disse Francisco Zozaya Minichini, diretor comercial da JSSI, especialista em suporte técnico por contrato.

A Índia também está testemunhando uma onda de compradores de aeronaves privadas pela primeira vez, adquirindo uma combinação de jatos leves e modelos supermédios, novos e usados. Muitos desses compradores vêm do crescente contingente de empresas de manufatura de segundo nível da Índia e, frequentemente, pagam à vista.

No entanto, gargalos de infraestrutura, como parqueamento limitado em Mumbai, insuficiência de serviços de suporte em aeroportos (FBO) e provedores de manutenção, reparo e revisão, e a falta de aeródromos dedicados à aviação executiva ainda é um problema, de acordo com Kapur.

Neelam revela que a BAOA está preocupada com a relutância contínua dos bancos indianos em financiar aeronaves usadas devido à incerteza sobre seus valores. Além disso, as preocupações com os direitos de retomada minam ainda mais a confiança, em parte devido ao descumprimento da Convenção da Cidade do Cabo por parte da Índia.

Apesar da demanda recorde da última década, a aviação executiva ainda carrega o estigma de “ferramenta para ricos”, uma percepção que pode se traduzir em impostos punitivos e políticas restritivas, alertou Aoife O’Sullivan, da Keystone Law. “A Índia precisa assumir o controle dessa narrativa desde já, com ações coordenadas de defesa e uma voz unificada do setor”, aconselhou Aoife.

Neelam revela que uma lacuna urgente é a tão aguardada estrutura legal para gestão de aeronaves e propriedade compartilhada, que o governo indiano se comprometeu a divulgar em seis meses. Abrangendo registro, supervisão de segurança, controle operacional e tributação, as diretrizes regulamentarão formalmente esses modelos pela primeira vez.

O diretor comercial da JSSI Minichini descreveu o modelo atual de propriedade de aeronaves como “quase gestão”, afirmando: “o setor precisa de modelos verdadeiramente padronizados globalmente para apoiar novos participantes”.

Segundo o diretor da BAOA RK Bali, a propriedade compartilhada será um catalisador na Índia para a modernização das frotas e para um ecossistema de aviação executiva mais profissional. A consolidação do setor é inevitável, acrescentou Kanika Tekriwal, CEO da JetSetGo, argumentando que o principal ‘gargalo’ da Índia é a capacidade, não a demanda. Em sua opinião, no momento são muito poucos operadores qualificados no país, e essas operações não podem ser viáveis ​​se as aeronaves voarem menos de 350 horas por ano.

“A próxima fase [no desenvolvimento do setor] depende de programas estruturados, profissionais qualificados e disciplina”, disse Jayant Nadkarni, diretor administrativo da Flightshares. (provedora de vôos por fretamento indiana).

Adicionalmente, os líderes do setor estão preocupados com o fato das regras fiscais na Índia serem desfavoráveis ​​à aviação executiva. O imposto geral sobre vendas (GST – general sales tax) para aeronaves de propriedade privada é de 40%, em comparação com apenas 5% para aeronaves comerciais.

“A GST deve seguir o uso final da aeronave, não sua propriedade”, disse Kapur, classificando o imposto de 40% como uma anomalia sem paralelo global. “Ela [GST] deve ser racionalizada para 12% a 18% para restaurar a paridade e a viabilidade. Os proprietários frequentemente se deparam com custos obscuros, incentivos desalinhados, responsabilidades pouco claras e promessas exageradas de fretamento, tornando essencial o esclarecimento sobre o funcionamento da estrutura de gestão”, concluiu Sanjeev Choudhary, vice-presidente de vendas na Ásia da JetHQ (uma corretora-revendedora americana de aeronaves). [EL] – c/ fonte