Convenção da CJP – Citation Jet Pilots – debate segurança operacional, com programa de práticas de vôo baseado em dados por FOQA, em 09.12.23

Em artigo postado no dia 01 – Focus on FOQA at Citation Jet Pilots Convention -, o editor-chefe da mídia de aviação AIN on line Matt Thurber divulgou a recente convenção promovida pela associação Citation Jet Pilots (CJP), de pilotos da linha de jatos executivos Cessna Citation Jet.

No início de outubro, os membros da associação CJP – Citation Jet Pilots se reuniram em Nashville, no Estado do Tennessee  (EUA), para compartilhamento e discussão de temas e informações de segurança operacional pela comunidade de pilotos, e evoluir na questão de segurança, além de comemorar e promover o histórico de segurança operacional dos membros.

Pelo terceiro ano consecutivo, os membros da CJP não tiveram nenhum incidente ou acidente, um recorde notável para os 1.358 membros que voam 954 jatos Cessna Citation.

“Temos pilotos muito bons”, resumiu Charlie Precourt, egresso da NASA e ex-comandante de ônibus espacial, hoje presidente do Comitê de segurança da CJP, sendo proprietário e operador de um jato Cessna Citation CJ1+.

Precourt compartilhou alguns resultados iniciais do programa CJP de garantia de qualidade de operações de vôo (FOQA – Flight Operations Quality Assurance), que usa o sistema ForeFligh Data Analysis (anteriormente CloudAhoy) para análise de dados pós-vôo.

O sistema FOQA pela CJP já registou 5.000 vôos de membros da associação e alguns “itens merecem atenção”, Precourt revelou. Na maior parte, os membros do CJP voam melhor do que a média dos padrões da indústria quanto a aproximação desestabilizada.

“Em menos de 2% [das aproximações] incidiríamos nos critérios de abordagem não-estabilizada”, disse Precourt, “enquanto o padrão da indústria é de 3% de desestabilização na janela”.

Uma janela, ou “portão” – “gate” – é um ponto onde um piloto deve determinar se a aproximação é estabilizada ou se uma correção precisa ser feita ou se a aproximação deve ser descontinuada com manobra de arremetida sendo iniciada. Embora a maioria dos critérios de aproximação estabilizada utilize “portões” a 1.000 pés (em operação em regra IFR) e 500 pés (em operação em regra VFR), o programa Safe to Land (segurança para pouso) da CJP selecionou uma ‘janela’ final mais flexível de 200 pés, onde os pilotos comandar uma arremetida se os critérios de aproximação estabilizada não estiverem atendidos. Isto dá a pilotos mais flexibilidade para fazer correções, dentro de certos parâmetros, na operação entre 500 pés a 200 pés. “Implementamos o portão inferior para 200 pés. Se incluíssemos isso, seríamos muito menos de 2%. Há muitas aproximações desestabilizadas sendo corrigidas entre 500 e 200 pés”, explicou Precourt.

“O que está empurrando as pessoas para esse canto, e podemos fazer alguma coisa?”, Precourt indaga, colocando uma questão para ser refletida e tratada.

Parte disto pode ser devida e estar associada a instruções de controle de tráfego aéreo (ATC). E a CJP está planejando um projeto para estudar esta interface. Para mitigar situação dessa, Precourt recomenda: “O uso da palavra Unable-Incapaz [com órgão ATC] é a ferramenta mais poderosa que você tem. Eles não podem pilotar seu avião”.

De acordo com Precourt, outros parâmetros estão mostrando bons resultados – por exemplo, a especificação no programa Safe to Land de rolamento não exceder 15° abaixo de 200 pés. “Estamos indo bem com isso”, Precourt falou.

Precourt também revelou que os pilotos estão mantendo a velocidade de referência de pouso (Vref) na cabeceira da pista adequada, e o ponto de toque no pouso “está mais densamente concentrado [na marca ideal – corretamente] a 1.000 pés”, Precourt disse.

Dito isto, Precourt remete que os parâmetros de operação do FOQA-CJP ainda são um trabalho em andamento e alguns itens não estão sendo usados porque os parâmetros ainda não são confiáveis. “Estamos trabalhando para ativar todos eles. Queremos obter informações precisas, acuradas”, disse Precourt.

Alguns dos parâmetros que não foram ativados e precisam de mais pesquisas incluem pista remanescente, mas a tendência da adoção do parâmetro de desaceleração para velocidade de 70 KT com 1.000 pés (305 m.) de pista remanescente “é uma “boa tendência”, de acordo com Precourt. Outro parâmetro é a rotação “N1” (rotação da fan), que provavelmente será adotado para controle se o ajuste de potência está estabilizado durante a aproximação. “Se você ficar em idle por 25 ou 30 segundos [na aproximação], você está com dificuldades”, Precourt aponta.

Precourt descreveu discussão contínua de operações de padrão (circuito) de tráfego em aeródromos para pilotos Citation.

A FAA, para práticas recomendadas, indica que aproximações diretas em aeródromos devem ser evitadas, exceto quando de aproximações por procedimentos IFR. Para operação em regra VFR, a FAA recomenda, como melhor forma de ingresso em circuito de tráfego de aeródromo, o sobrevôo e o bloqueio da vertical do aeródromo e curva para interceptação e ingresso em “perna do vento”, voando à altitude de 500 pés acima da altitude de (circuito de) tráfego para aeronaves leves. Recomendações complementares são [i] velocidade na “perna do vento” seja (Vref + 20 KT) e, [ii] abaixo de 2.000 pés, razão de descida máxima de 1.000 pés/min.

Em aeródromo com pistas paralelas, a recomendação é para uso de procedimento de aproximação IFR ou o recurso de aproximação visual por planejamento de aviônica para configurar de uma trajetória para a pista correta.

Nesta questão, Thurber cita dois acidentes de colisão aérea, no Aeroporto North Las Vegas (KVGT), em Las Vegas (no Nevada/EUA) em 2022, e no Aeroporto Centennial (KAPA), em Denver (Colorado/EUA), em 2021, que ocorreram devido ao fato de uma aeronave perder o alinhamento correto com a pista designada para pouso.  “Ter uma aproximação de backup em seu FMS é realmente aconselhável”, opinou Precourt.

Outro elemento crítico para aproximações visuais não-diretas é manter a distância (separação) correta da pista enquanto voando um jato no circuito de tráfego padrão. A “perna do vento” é melhor voada à distância de 1,5 a 2 MN (2,8 a 3,7 km) da pista, e a “perna-base” não deve estar a menos de 2,5 MN (4,6 km) da cabeceira da pista, mas 3 MN (5,5 km) é o melhor, recomenda Precourt. Depois de estabilizar a 160 KT na “perna do vento”, pilotos devem ajustar a aeronave para configuração de pouso (trem de pouso abaixado e flapes “completos” – Full flaps) antes de girar a “base” (“perna-base”) e então desacelerar para (Vref+10).

Um debate em andamento é sobre se os pilotos devem ainda seguir a orientação de rampa de aproximação (GP – Glide Path), no perfil vertical, de um procedimento de aproximação ILS ou LPV quando a luz do sistema de indicação visual de rampa de aproximação (PAPI ou VASI) se torna visível ou de quando e como fazer a transição para vôo pelo sistema PAPI ou VASI.

“Alguns [sistemas] PAPI ou VASI não coincidem com [a rampa de aproximação do] ILS”, destaca Precourt, para esta questão. A recomendação de Precourt (e da CJP) é que pilotos devem fazer a transição (entre a rampa de aproximação de um procedimento IFR e a rampa do sistema de luzes indicação de rampa de aproximação PAPI/VASI) na altitude de decisão (DA), porque estes sistemas provêm a separação de obstáculos, enquanto a rampa de aproximação de um procedimento (como LPV e ILS) prove separação obstáculos apenas até o final da aproximação, no ponto da altitude de decisão (DA). Portanto, no ponto da altitude de decisão (DA), “deixe a trajetória de planeio no PFD [tela de informação de vôo primária] e faça a transição para o VASI/PAPI”, recomenda Precourt.

Resumindo a sua avaliação sobre o programa FOQA-CJP, Precourt disse: “Estamos recebendo um presente com estes dados. Já estamos há três anos consecutivos em que ninguém mais na aviação geral consegue atingir nosso recorde. Esta é uma grande parte do nosso sucesso no nosso futuro”. [EL] – c/ fonte


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