DECEA publica nova Circular quanto ao planejamento para a operacionalização do ADS-B OUT no Espaço Aéreo Continental Brasileiro, em 23.08.24
O DECEA publicou a Circular de Informação Aeronáutica (AIC) n° 18/24, de “Operacionalização do Sistema de Vigilância Dependente Automática por Rádiodifusão (ADS-B) no Espaço Aéreo Continental Brasileiro”, com vigor em 14/08/2024, revogando a AIC n°16/23, de 22/05/2023. A Circular tem por finalidade apresentar o planejamento para a operacionalização do ADS-B OUT no Espaço Aéreo Continental Brasileiro.
https://publicacoes.decea.mil.br/publicacao/AIC-N-1824
O Serviço de Vigilância ATS representa um importante componente para o Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM), tendo em vista que onde existe esse serviço os Órgãos de Controle não dependem que os pilotos confirmem a posição da aeronave convencionalmente.
A Vigilância é a técnica para a detecção oportuna de alvos, a determinação de sua posição (aquisição de informações complementares sobre os alvos, se necessário) e a entrega oportuna dessa informação aos controladores de tráfego aéreo, em suporte ao serviço de controle e separação dos alvos dentro de uma área definida de interesse.
Esse serviço – Vigilância ATS – é termo genérico que representa de modo variado o ADS-B (Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão), o SSR (Radar Secundário de Vigilância), o PSR (Radar Primário de Vigilância) ou qualquer sistema de terra equivalente que permita a identificação de aeronave (sendo um sistema similar aquele para o qual foi comprovado, por avaliação comparativa ou outra metodologia, que os níveis de segurança operacional e de desempenho são iguais ou melhores do que os do SSR monopulso).
Uma “Separação radar” define-se como a separação horizontal entre aeronaves aplicada quando a informação de posição da aeronave é obtida de um radar.
Especificamente como um Serviço de Vigilância ATS, o ADS-B oferece uma aplicação mais aprimorada do espaço aéreo se comparada aos sistemas por radar PSR e SSR, pois sua tecnologia permite uma taxa de atualização de informações (média da diferença de tempo entre duas amostras de informações relacionadas à mesma aeronave ou ao mesmo veículo e com o mesmo tipo de Informação) de posicionamento das aeronaves muito maior. Volume de Cobertura define-se como o volume do espaço aéreo no qual o sistema de vigilância é capaz de assegurar o nível de desempenho requerido.
Nesse sentido, a capacidade da vigilância ADS-B de acompanhar de forma mais precisa uma aeronave proporciona aos Órgãos de Controle a provisão de um serviço ainda mais seguro e, por conseguinte, mais eficiente, dada a possibilidade de aplicação de separações laterais e longitudinais otimizadas.
Assim, a operacionalização no SISCEAB do ADS-B no espaço aéreo continental busca evoluir o Serviço de Vigilância ATS no SISCEAB nas áreas de maior densidade de tráfego aéreo e, consequentemente, aumentar a capacidade do espaço aéreo brasileiro.
Definições para ADS-B (Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão):
– ADS-B ou ADS-B OUT – função pela qual aeronaves, veículos e outros objetos podem automaticamente transmitir dados como identificação, posição e dados adicionais de interesse, em modo de difusão via enlace de dados.
– ADS-B IN – função de vigilância oferecida a uma aeronave apropriadamente equipada para receber e exibir informações a bordo de ADS-B OUT de outras aeronaves, bem como as informações ADS-B dos serviços prestados pelos sistemas de terra.
– mensagem ADS-B – um pacote de informação transmitido pela aeronave/veículo. Cada mensagem ADS-B contém um conjunto definido de parâmetros. Múltiplas mensagens podem ser usadas para transmitir todos os dados necessários. Os formatos das mensagens e o número de mensagens necessárias para fornecer um conjunto completo de parâmetros dependem do tipo de enlace de dados ar-terra utilizado.
Sistemas ADS-B
O sistema ADS-B tem como principal característica ser dependente, já que conta com fontes de navegação e subsistemas de transmissão embarcadas (a bordo) para fornecer informações de vigilância, e ser cooperativo, pois as informações são difundidas automaticamente por radiodifusão pela aeronave e sem nenhum estímulo externo necessário.
O ADS-B envolve a transmissão de informações da aeronave por meio de enlace de comunicação de dados, incluindo sua posição (latitude e longitude), número de vôo, tipo e identificação da aeronave, velocidade horizontal e vertical e outras informações obtidas dos sistemas de bordo. Cada mensagem de posição ADS-B inclui também a indicação da qualidade dos dados, que permite aos usuários determinar se os dados são adequados para suportar a função pretendida. Essa informação combinada é simultaneamente difundida para outras aeronaves com capacidade ADS-B e para a infraestrutura terrestre ou mesmo para transceptores de comunicações por satélite, que encaminham todos os dados para o Órgão de Controle de Tráfego Aéreo.
A posição da aeronave, velocidade e os indicadores de qualidade associados são obtidos a bordo por meio do receptor GNSS (Sistema Global de Navegação por Satélite). A altitude é obtida do sistema barométrico da aeronave e coincide com os dados transmitidos para o SSR por meio do transponder de bordo (Modo C) – os Modos Modo A, C, S sendo “Modos” de interrogação do radar secundário: identificação da aeronave (A), altitude da aeronave (C) e possibilidade de transações por enlace de dados (S).
Como são transmitidas em forma de radiodifusão, as mensagens ADS-B podem ser recebidas e processadas por qualquer receptor desenvolvido para essa finalidade. Dessa forma, o ADS-B suporta tanto aplicações baseadas em terra (ADSB OUT) como aplicações a bordo das aeronaves (ADS-B IN).
Para que seja propiciada a visualização do tráfego aéreo no Órgão ATC de forma semelhante aos sistemas baseados em sensores SSR, estações de terra do sistema ADS-B (receptoras e processadores) devem ser implantadas estrategicamente para provisão do serviço de vigilância em determinado volume de espaço aéreo, assim como as aeronaves que evoluem nesse espaço aéreo devem estar equipadas com aviônicos ADS-B.
Planejamento para o ADS-B Continental no Brasil
A – cenário de emprego
O sistema de vigilância ADS-B será aplicado, inicialmente, no espaço aéreo superior (ie, a partir do FL245) continental brasileiro, com vistas a garantir a evolução do gerenciamento do controle de tráfego aéreo nas áreas de maior densidade de tráfego aéreo. Assim, no Brasil, pelo DECEA, o ADS-B será operacionalizado no espaço aéreo continental superior, a fim de possibilitar maior disponibilidade e continuidade do serviço de vigilância ATS.
Toda a estratégia de operacionalização está centrada na utilização do ADS-B OUT 1090 Extended Squitter e na versão DO 260B pelos operadores, dadas as necessidades operacionais brasileiras e tendo em vista o objetivo de prover o serviço de vigilância ADS-B harmonizado, em termos de requisitos, com outros provedores de navegação aérea internacional.
O termo “squitter” genericamente refere-se a pulsos aleatórios, pares de pulsos e outras mensagens não solicitadas usadas na manutenção de sinais de vários sistemas de rádio da aviação. No âmbito ADS, refere-se a uma transmissão aleatória de dados que ocorre intencionalmente ou em resposta ao ruído. Assim, os transponders Modo-S enviam automaticamente transmissões intermitentes periódicas chamadas squitters. Estas transmissões são autogeradas e não respondem a interrogações de um sistema de radar de vigilância secundário (SSR). As informações enviadas nessas transmissões em ‘rajada’ servem a vários propósitos, incluindo:
– Transmissão de Vigilância Dependente Automática (ADS-B) – um squitter estendido (extended) é uma mensagem ou uma série de mensagens que transmitem a identificação de uma aeronave, posição GNSS, trajetória projetada da aeronave e status do sistema de navegação para permitir que controladores rastreiem a aeronave com precisão.
– Sistema de prevenção de colisão aerotransportada (ACAS – Airborne Collision Avoidance System) – As informações do squitter incluem a localização da aeronave e a velocidade vertical. Esta informação é utilizada pelos sistemas ACAS em outras aeronaves para identificar potenciais conflitos.
Nessa senda, o sistema ADS-B de bordo das aeronaves deverá prover as estações de terra/plataformas o seguinte conjunto mínimo de parâmetros:
a) identificação da aeronave;
b) identificação de posição especial (SPI – Special Position Identification – identificação de posição especial);
c) indicador de emergência;
d) altitude barométrica;
e) posição da aeronave – latitude e longitude;
f) status de emergência; e,
g) indicador de qualidade.
B – cronograma de implantação
A implantação da infraestrutura para atendimento à vigilância ATS ADS-B OUT no espaço aéreo continental brasileiro será realizada, cronologicamente, segundo as prioridades estabelecidas a partir da identificação das áreas homogêneas e principais fluxos de tráfego aéreo, em 4 fases.
As fases do cronograma de implantação serão as seguintes:
i) até julho de 2024 serão implantados sensores para a provisão da vigilância ADS-B, a partir do FL245, na FIR-Recife (FIR-RE);
ii) até dezembro de 2024 serão implantados sensores para a provisão da vigilância ADS-B, a partir do FL245, na FIR – Curitiba (FIR-CW);
iii) até agosto de 2025 serão implantados sensores para a provisão da vigilância ADS-B, a partir do FL245, na FIR-Brasília (FIR-BS); e,
iv) até maio de 2026 serão implantados sensores para a provisão da vigilância ADS-B, a partir do FL245, na FIR-Amazônica (FIR-AZ).
A partir de junho de 2026, a infraestrutura terrestre para atendimento à vigilância ADS-B OUT estará totalmente implantada no SISCEAB, proporcionando uma cobertura a partir do FL245 (espaço aéreo superior).
C – obrigatoriedade-mandado (Mandate) do ADS-B no Brasil
A partir de 08 de fevereiro de 2030, todas as aeronaves operando no espaço aéreo superior brasileiro (no FL 245 ou acima) devem estar equipadas com aviônicos que atendam à nova tecnologia de vigilância ADS-B OUT 1090 ES (Extended Squitter), versão DO-260B.
Aeronaves que não possuírem a capacidade ADS-B OUT não serão capazes de colaborar com o serviço ATC, para que seja possível maior eficiência e segurança na provisão dos serviços de tráfego aéreo, e, assim sendo, não obterão autorização para operar no espaço aéreo superior brasileiro (no FL245 ou acima).
D – certificação de aeronaves
A certificação das aeronaves e a aprovação das empresas aéreas para emprego do ADS-B OUT no espaço aéreo brasileiro deverão ser obtidas em conformidade com as normas e procedimentos estabelecidos pela ANAC.
