Editor-chefe AIN on line Matt Thurber conversa segurança operacional com o experiente piloto da aviação executiva americana (PART-135) cmte. Ben Taber (com mais de 40 anos e mais de 20.000 horas de vôo, sendo mais de 12.000 horas em King Air 200), em 04.04.24

No dia 01, na plataforma on line da AIN, o editor-chefe da mídia especializada Matt Thurber postou um artigo no gênero “conversa de segurança” (Safety Talk) com o experiente da aviação executiva americana cmte. Ben Taber, um piloto com a sabedoria da experiência de longa data (de mais de 40 anos e mais de 20.000 horas de vôo) e a também longa atividade de operação de Beechcraft King Air (com mais de 12.000 horas em King Air 200). O artigo tem o título “Safety Talk: Flying wisdom from King Air pilot Ben Taber” (Conversa/papo sobre segurança: sabedoria de vôo do piloto de King Air Ben Taber). Com sua experiência e perfil, Tarber é um conceituado e reputado piloto no mercado da aviação executiva, reconhecido como um piloto-mentor para pilotos já experimentados e novos para capacitação em operação segura e eficiente.

Na apresentação, Thurber escreve que o cmte. Ben Taber vem acumulando horas de vôo – mais de 12.000 em Beechcraft King Air 200 e 20.000 horas totais  – como piloto da operadora de fretamento Dreamline Aviation (do transporte pelo regulamento PART-135), com sede no Aeroporto Van Nuys, em Los Angeles, na Califórnia (EUA). Taber mora na área da baía de San Francisco e voa principalmente do Aeroporto de San Carlos.

Ao longo dos anos, Tarber desenvolveu uma reputação como mentor de pilotos promissores. Parte dessa orientação inclui ajudar os novos (e antigos) pilotos a compreender não apenas como voar com segurança, mas também o que torna um bom piloto um profissional.

Thurber aponta que, se alguém pode ser chamado de “old school” (velha escola), esse alguém é Taber, que ainda voa com cartas (aeronáuticas) de papel. Inúmeros pilotos que ele orientou podem lembrar-se dele enfatizando a necessidade de saber como navegar sem GNSS, o que exatamente está acontecendo durante as transferências de um vôo entre controladores ou as nuances de um regulamento específico. E à medida que avançam para carreiras na aviação executiva e nas companhias aéreas, esperançosamente, eles se lembrarão das lições que Taber lhes ensinou e as transmitirão aos novos pilotos que encontrarem.

A seguir, a conversa (pergunta x reposta) entre Thurber e o cmte. Ben Taber:

Como está a Dreamline Aviation?
Estamos no limite; estamos ocupados o máximo que podemos. Precisamos de mais alguns King Air. Estamos perdendo [pilotos] para as grandes [companhias aéreas] em um ritmo muito bom. É um avião divertido de ensinar e [temos] um programa de mentoria onde pegamos copilotos por volta das 400 horas. Nós os mantemos por alguns anos e depois eles partem para coisas maiores, conosco ou com outra pessoa. 

Como você começou na aviação?
Eu estava em um setor totalmente diferente, trabalhando no Alasca, onde a proporção de homens para mulheres, então como agora, é de cerca de 10 para 1. E então meu amigo não teve nada para fazer em um outono e se matriculou no curso de piloto teórico na escola comunitária. E fiquei pensando, escola – deve haver meninas na escola. Vou me matricular também. Não havia [meninas]. Eu consegui meu empréstimo particular lá e então descobri o programa de empréstimos estudantis incrivelmente generoso do Estado do Alasca. Isso me ajudou a obter todas as minhas qualificações., exceto meu ATPL/PLA. [Depois de conhecer minha futura esposa], viemos para cá [área da baía de San Francisco]. Eu tinha incríveis 450 horas em minha caderneta de vôo. Havia um anúncio no jornal do Gnoss Field [para um instrutor de vôo]. Eles queriam 500 horas e eu me inscrevi mesmo assim. Acho que fiz 800 horas de instrução ministradas em um ano, o que me qualificou para o PART-135 [operação por fretamento]. 

A escola te deu alguma orientação ou simplesmente te soltou?
Absolutamente não. Era o oeste selvagem. Foi aí que aprendi a não fazer BFR [Biennial Flight Review – Revisão de vôo bienal – agora revisão de vôo]. Naquela época, os Federais [agentes da FAA] nos encorajaram, ou talvez o façam agora, a entrevistar o candidato e tentar ter [uma idéia] sobre que tipo de vôo eles estavam fazendo, focando nessa área. Este senhor mais velho diz: “Eu simplesmente fico aqui, você sabe, vôos locais de hambúrguer por US$ 100. Não vou a qualquer lugar, não falo com torre”.

O que aconteceu depois que você assinou o BFR dela?
Ele encontra uma garota de 20 anos, parte para Los Angeles e [risca] quatro violações um dia depois [de voarmos juntos]. Nas próximas 48 horas, os Federais estavam batendo à minha porta. Depois, eu disse: “Ok, estamos feitos com a coisa do BFR”. Outro cara apareceu com um avião que parecia ter sido pintado com tinta de casa e cheirava a gasolina de aviação. Sim. Ok. Não. Desculpe. Tenho que traçar um limite em algum lugar.

Você aprendeu muito dando instrução?
Lembro-me claramente de estar à frente de um curso em solo [ground school]  tentando ensinar uma interceptação NDB com um giro direcional, percebendo que não tinha idéia do que estava falando. Oh, abra os livros agora. Posteriormente, gosto muito da parte docente do que faço. É ótimo ter um garoto começando a detonar o básico, comercial, multi, instrumento e direcioná-lo para até 200, 300 KT e fazê-lo [usar] sistemas de navegação, falar no rádio, atendimento ao cliente, todos os tipos de sutilezas que eles simplesmente não abordam na escola de aviação. 

Você parece gostar de conhecer o avião e o equipamento e como funciona o controle de tráfego aéreo (ATC), que é, obviamente, o que todo piloto precisa saber [Taber publicou recentemente um vídeo no YouTube explicando os conceitos do ATC].
Estranhamente, ninguém ensina rádio [corretamente], nem [nas grandes escolas]. E foi por isso que fiz aquele vídeo – para dizer: “Tudo bem, há uma razão pela qual estou mal-humorado com essas coisas, e aqui está o que é”.

Houve um ponto em que você sentiu que entendeu o que significava estar seguro?
Foi uma espécie de amadurecimento da sua atitude. Bem … eu costumava dizer que moer [detonar]  um avião ajuda. 

Conte-nos sobre isso.
Estatisticamente, pelo que entendo, há um grande aumento de acidentes por volta das 3.000 horas, que é exatamente onde todos pensam que estão com tudo acertado e, naturalmente, é exatamente onde eu fiz isso. Eu estava indo para uma pista-campo privada, liguei e pensei ter feito todas as perguntas possíveis sobre essa pista-campo. Qual comprimento? Quais são os obstáculos? Perguntei tudo, exceto quão de larga [largura] era.

O que você estava voando?
Um [Cessna] 414, conversão RAM totalmente nova. Minha ideia original era fazer uma verificação da pista numa passagem baixa e eu arremeteria. Mas quando cheguei [perto], foi como um rodeio [festa de cowboy]. Todo mundo está voando de qualquer maneira. E havia um 310 bem na minha frente. E então ele já está na base e eu o observei pousar, e parecia bastante normal.

O que não percebi da minha posição na perna do vento foi que seus tanques de ponta estavam na borda [lateral] do piso/pavimento. O 414 tem uma bitola [distância entre rodas] bastante larga, e acontece que o solo em ambos os lados da pista muito estreita era como pó de pedra ou pó de material triturado, supermacio, e a pista estava cheia de buracos. Eu coloquei uma roda fora da pista, afundei no  terreno de pó, e lá se foi o munhão [do trem de pouso], que arrancou a longarina. 

Para piorar a situação, a seguradora disse ao proprietário: “Ei, não tem problema, vá lá, tire as asas, nós consertaremos”. [O proprietário] disse: “Entendi” [e assinou os papéis para assumir a recuperação [reconstrução]. Então ele alugou um helicóptero para tirá-lo de lá, e eles não o prepararam direito. 

Efeito de dardo. Pancada! Ele o reconstruiu, enfim. 

Tive algumas coisas ao longo dos anos que chamaram minha atenção, mas acho que o grande foco na segurança está … quando tenho esses protegidos aparecendo, estou apenas pregando segurança, conforto, economia continuamente. Primeiro apenas a segurança e depois se preocupe com o medidor de horas [Hobbs] e com quem está feliz, mas faça a escolha segura. 

E, a propósito, exatamente sobre esse ponto, participei de um seminário com alguns pilotos de helicóptero da Guarda Costeira há algumas semanas e o veterano disse: olha, estamos falando de CRM [gerenciamento de recursos de tripulação]. Ele disse: “Nosso objetivo é que sempre que há um desacordo quanto a um curso de ação, simplesmente adotamos a escolha mais conservadora e discutimos isso mais tarde”.

 Esse é um conceito interessante.
Sim, porque há uma influência moduladora, que, aliás, é apoiada pelas seguradoras que descobriram que a mera presença de qualquer piloto, apenas uma pessoa que é piloto no [outro] assento de um avião Single pilot fará com que o piloto [PIC] seja mais conservador; [eles são] menos propensos a fazer algo [estúpido].

Temos uma espécie de programa de aprendizagem aqui. Se eles não gostam de alguma coisa, eu os encorajo a falar e dizer isso.

Fundamentalmente, o que segurança significa para você?
Para começar, certifique-se de poder usar o avião novamente. Ouça a voz se ela disser: “Esta é uma má ideia”. Não tenha medo de falar.

Sempre que há um desequilíbrio de experiência – um garoto novo com 400 horas e [eu] 20 mil – há uma percepção [do novato] de que “ele [o experiente] deve saber o que está fazendo; portanto, não vou me preocupar com isso”. Não, não, não, é um esforço de equipe aqui. E eu posso ser tão estúpido quanto você. Portanto, não presuma e se estiver se sentindo estranho, levante a mão.

Existe uma grande diferença entre uma empresa focada em segurança como a Dreamline e outras para as quais você voou?
Esta é a primeira empresa para a qual trabalhei [onde] eles não açoitaram você por estar um décimo a mais no horímetro – Hobbs [que cronometra o tempo de vôo]. Eles simplesmente preferem que cheguemos ao Ponto Quatro e voltemos inteiros e, mais importante, não assustemos o cliente. Porque o que estou ensinando são três coisas: segurança, conforto e economia. O conforto é que se você economizar um décimo no Hobbs e bater os clientes, eles não voltarão.

Esse é o [mantra] da empresa. Mas eu acredito e faz todo o sentido. Porque não vou me preocupar com o medidor Hobbs a menos que os outros dois estejam satisfeitos. Vou tentar voar com eficiência e todas essas coisas boas. Mas, por exemplo, os King Air 200 são mais felizes na faixa de 19.000 a 22.000 pés. Mas se estivermos lá nos 21.000 sendo espancados, tentarei 23.000 e, se isso não funcionar, tentarei 25.000, enfrentando um vento contrário cada vez maior. Eu não ligo; estou tentando dar [ao cliente] uma boa carona.

Meu vôo ideal é aquele em que o cliente nunca soube que estava em um avião. Eles estão apenas fazendo suas coisas, viajando, papeando, o que quer que seja; apenas torne-o suave e invisível.

Acabei de aprender um novo termo há algumas semanas. É “voar a mesa”. Cuidado com a sua bebida e não voe com uma atitude de aeronave que faça a bebida se mover. Só porque você pode, não [suba abruptamente] se isso significar um ângulo de aeronave acentuado. 

Na Dreamline, os jovens pilotos permanecem?
Depende de qual é a sua aspiração a longo prazo. Alguns gostam de fretamento. Pessoalmente, eu não poderia voar nas Skeds [companhias aéreas do transporte regular]. Simplesmente não sou eu, e é por isso que faço isso há tanto tempo. Mas para outras pessoas, esse é o seu objetivo, e se pudermos ajudá-las, ótimo.

Você se sente bem em transmitir alguma sabedoria a eles?
Detesto usar essa palavra porque me faz parecer antigo, o que provavelmente sou, mas esse é o meu legado, certo? Obtenho meu prazer com seu sucesso.

Você se envolve quando um jovem piloto chega a bordo, ajudando-o a se atualizar?
Totalmente. Na verdade, eu os encontro. Essa é a parte complicada: encontrar a combinação certa de personalidade, talento e aptidão. 

Como você acha eles?
Tenho uma rede de 24 pessoas com quem [voei]. Eu tenho um grupo de email, [e] sempre que procuro, minha primeira coisa é falar com essas pessoas. Todos sabem o que procuro, já tendo estado lá. Tem sido um grande sucesso.

O que você está vendo entre os jovens pilotos promissores? Eles são bons e se preocupam em voar?
Do lado voador, eles têm todos os seus bilhetes [carteiras] e geralmente são bastante decentes. Mas o que é assustador é o estado da instrução básica e do conhecimento regulatório. É péssimo.

Tenho um pequeno teste que costumava usar como tela para novas contratações. Eu faço com que eles peguem isso apenas por diversão, é algo comercial, multimotor e de instrumentos, básico. E uau! Eles estão muito perdidos.

Dê um exemplo.
Eles não conseguem decodificar uma FD [Winds aloft/Winds and temperatures aloft Forecast – previsão de ventos em altitude/Ventos e temperatura em altitude].

Meu favorito é [item de regulamento] 91.175 sobre o quão baixo você pode seguir [numa aproximação por instrumentos] quando vê as luzes de aproximação. 50% dirão 100 pés abaixo de DA [altitude de decisão] quando é 100 pés acima [elevação da zona de toque]. Isso é algo que as pessoas sentem falta constantemente. Além disso, algo tão estúpido quanto sinais de luzes por Torre [por pistolas de sinalização para aeronaves]. Eu também faço isso, cartão de memória para sinalização de aeroportos. O realmente ruim, aquele que diz que você está numa pista, cerca de metade das pessoas desconhece isso. Estou pensando: “Você realmente deveria saber disso”. 

Estou fazendo recorrentes [verificações de vôo periódicas de outros pilotos]. Compreender a perspectiva do controlador em uma chamada [comunicação] de tráfego porque, é claro, eles não conseguem ver para onde seu nariz está apontando. [O tráfego apontado pelo controlador], são duas horas da sua pista, não onde está o seu nariz. Três quartos das pessoas desconhecem disso. Ok, isso é assustador.

Você é grande conhecedor de aviônica, navegação e backups.
Em geral, lá atrás, quando a FAA controlava a interface homem-máquina com aviônicos …, foi o dia em que você poderia me mostrar como iniciá-lo e eu poderia pilotar qualquer avião com aviônicos Narco [rádio-aviônicos ou King ou Collins ou Honeywell]. Sabemos como isso funciona. Agora você precisa fazer um curso de pós-graduação em engenharia para aprender cada novo sistema, e cada um deles é diferente. [A FAA] decidiu não controlar mais essa interface. E então [isso] seguiu um caminho diferente.

Vejo caras tão envolvidos com o G1000 [aviônicos] em um dia de céu azul com um milhão de objetos voando, que ficam olhando para alguma tela em vez de procurar tráfego.

E os iPads na cabine?
Eles são uma ferramenta útil, mas as pessoas ficam um pouco envolvidas com eles. Jeppesen me enviou um e-mail há cerca de um ano dizendo: “Defenda a continuação do uso de [cartas] em papel”. Eu estava dando a um cara um cheque [de vôo]. Seu iPad travou. Ele não conseguiu desbloqueá-lo, ele superaquece, precisa [de uma carga].

Mais importante ainda, gosto de olhar o antigo ao lado do novo [comparando a carta antiga com a nova], se for algum lugar que vou muito. Qual é a mudança? 

Qual é a sua sabedoria mais importante para jovens pilotos?
Para ter uma carreira segura, saudável e bem sucedida, é uma combinação de ouvir a sua voz interior e não ter medo de falar, independentemente de qualquer diferença de experiência que exista numa cabine. É um esforço de equipe e ninguém é infalível. 

Se você estiver voando com alguém que pensa que é infalível, eu não gostaria mais de estar lá. Conheci dois deles na minha vida, pessoas que acreditam que não há mais nada a aprender. Eles são inapreensíveis.

Fale sobre uma atitude perigosa.

Estou chegando aos 40 anos [voando] e ainda estou aprendendo. [EL] – c/ fonte