Elliot Aviation viabiliza para empresário do Massachusetts seu plano de migrar de aviação à pistão para turboélice/pressurizada, com um projeto de retrofit de um King Air C90GT ano 2007, ao invés de solução de compra de um monomotor turboélice novo, e muito mais caro, em 11.10.21

No seu artigo da mídia AIN, postado em 11/10/21, Mark Huber mostra o que consistiu o plano e o investimento de um empresário americano, do Estado de Massachusetts, operador de um bimotor a pistão Beechcraft Baron G58 para troca de modelo e a migração para a aviação turboélice/pressurizada, com o trabalho de suporte completo da Elliott Aviation.

O empresário Eric Hagopian queria sair do seu bimotor a pistão Beechcraft Baron G58 para um monomotor turboélice, mas desistiu diante dos elevados preços das aeronaves da nova categoria pretendida: ““Eu simplesmente não tinha estômago para isso, não para minha primeira turbina”.

Então, a equipe de vendas da Elliott Aviation ofereceu uma solução que Hagopian poderia ‘engolir’: trocar seu Beechcraft Baron em um bimotor turboélice King Air C90GT ano de fabricação 2007 com 3.400 horas totais de operação, e, em seguida, renová-lo para suas especificações exatas, incluindo a instalação de aviônica Garmin G1000NXi e a pintura externa e um novo interior. A solução pronta para uso atraiu Hagopian, que queria “aquele cheiro de avião novo” combinado com a familiaridade do sistema G1000 de seu Baron G58.

“Meus dois últimos aviões foram equipados com Garmin e sou um grande fã [da suíte]”, disse Hagopian para o artido da AIN. “Antes do Baron, eu tive um [monomotor a pistão Beechcraft] Bonanza [com navegador] GTN 750, então estava muito familiarizado com a lógica Garmin e me sinto superconfortável em voar com um sistema totalmente integrado. Além disso, eu não queria ter que aprender todas as coisas novas. Atualizar para uma turbina é um grande ponto de partida. E minha sensação era que, conforme faço a transição para uma plataforma totalmente diferente, terei o suficiente para aprender sem dominar aviônicos totalmente novos”, explicou o empresário.

Na solução para King Air C90GT, Hagopian não se importa que os motores de seu avião “novo” estejam quase esgotados (com pouca hora disponível para TBO). “Não preciso me preocupar em aumentar a operação do motor no meu treinamento”, que ele planeja fazer na King Air Academy, em Phoenix, disse Hagopian, no final do mês passado, enquanto se preparava para o recebimento do King Air. Ele ainda enfatizou: “O treinamento de vôo é uma das minhas coisas favoritas a fazer”.

Após suas primeiras centenas de horas no seu King Air, Hagopian planeja a revisão geral dos motores e equipá-los com novas hélices de lâminas curvadas (swept) da Hartzell.

A empresa de Hagopian, a Pilot Precision Products, fabrica ferramentas de corte industrial vendidas por meio de distribuidores na América do Norte, e ele planeja usar o King Air para se manter em contato com seus distribuidores bem como voar para seus domicílios na Carolina do Sul e Flórida. Suas viagens típicas são distâncias de 750 a 1.100 MN.

Embora o King Air opere ‘pernas’ mais curtas do que um novo Daher TBM-910/940 ou um Pilatus PC-12NGX, Hagopian disse que prevê fazer nas suas viagens várias segmentos com paradas diárias, então o menor alcance não foi realmente um fator. Seu principal motivo para a transição para aeronave à turbina foi ficar “por cima da meterologia [mau tempo]”: “O [Baron] fez tudo certo, mas não foi capaz de voar alto o suficiente. Pistões pressurizados são muito velhos para o meu gosto e o motor à turbina é mais confiável”.

Trabalhando com a Elliott, Hagopian conseguiu garantir seu novo avião e renová-lo em apenas oito semanas. Os designers de Elliott deram a King Air a aparência de um avião totalmente novo por um preço de US$ 1 milhão a menos do que um novo monomotor turboélice. Seu custo total foi de cerca de US $ 2,5 milhões, incluindo as próximas revisões TBO dos motores.

No custo envolvendo o avião, na parte da renovação da aeronave, uma grande parte da despesa foi para a instalação da aviônica Garmin G1000NXi.
Desde a emissão do STC/CST, em 2008, a Elliott executou 385 instalações de sistemas Garmin G1000 em aparelhos King Air, a uma média de 35 a 40 serviços ao ano, respondendo por cerca 35% deste nicho de mercado até esta data, segundo informações do diretor de vendas de aviônicos da Elliot Bill Forbes. O preço médio de instalação é de cerca de US$ 400.000. As instalações da Elliott em Moline, no Estado do Illinois, podem fazer a instalação em apenas 15 dias úteis, disse a Bill Forbes.

O sistema G1000 pode fornecer economia de peso de 100 a 150 lb. (45 kg a 68 kg), em comparação com a plataforma aviônica original Pro Line 21, da Collins, o padrão de fábrica ao ano de fabricação 2007, bem como economia de manutenção de US$ 100.000 a US$ 150.000 durante o ciclo da propriedade típico, disse Bill Forbes.

Ainda de acordo com Bill, os clientes da Elliot geralmente optam pelo ‘pacote’ de retrofi de aviônica Platinum, que inclui recursos de visão sintética, cartas-gráficas Jeppesen, conectividade do dispositivo Bluetooth Flightstream 510, da Garmin, e informação de meteorologia por XM. Mas os clientes também já estão adicionando cada vez mais recursos como o downlink de satélite Garmin GSR 56 para previsão do tempo, e recuros de comunicação/informação por voz e texto, o aplicativo Garmin Traffic e o sistema de proteção de estabilidade eletrônica (ESP). Bill Forbes observa que o sistema ESP pode evitar a perda de controle do ângulo de rolamento (inclinação) excessivo e cerca de 20% dos clientes optam por este recurso, observou Bill Forbes. No geral, Bill Forbes disse que o retrofit G1000NXi, apesar de seu preço, “é uma das atualizações mais econômicas que um proprietário da King Air pode fazer” – “retém 85% de seu valor contábil quando você vai vender o avião”, acrescentou.

Como no caso de Hagopian e seu C90GT, 60 a 70% (ie, cerca de 2/3 a 3/4) dos clientes King Air que optam pelo sistema Garmin são pilotos-proprietários que já estão familiarizados com o G1000 de suas aeronaves anteriores. “Eles já conhecem a lógica disso”, disse Bill Forbes. E, como Hagopian, 25 a 30% dos clientes da Elliott para o retrofit têm o sistema G1000 instalado enquanto estão atualizando a pintura externa e o interior da aeronave.

Para o avião de Hagopian, a Elliott criou um esquema de pintura exterior e do interior que imita o padrão de aeronave nova, da linha de produção, de acordo com o diretor de vendas de tintas e interiores, Meghan Welch.
A Elliott normalmente faz cinco a sete trabalhos de pintura e interiores todos os meses – de King Air a jatos de médio porte.

Mas nos primeiros meses da pandemia e neste ano, os negócios estão crescendo, disse Welch, embora por razões ligeiramente diferentes. Durante a primeira parte da pandemia, os clientes pararam de usar suas aeronaves enquanto a Covid prejudicava o comércio normal. Agora, os proprietários de aeronaves estão voando mais e precisam de mais manutenção, e novos clientes também estão chegando à aviação executiva em resposta a preocupações com viagens no transporte comercial relacionadas à pandemia. Welch disse que a Elliott estará mais ocupada neste ano do que no ano passado.

“Muitos interiores são feitos em conjunto com aviônica e revisão de motor”, acrescentou Welch. “Os clientes pagam por esse ativo [o avião] e querem obter um retorno mais rápido. A maioria de nossos projetos são multi-escopo, incluindo a instalação de aviônicos Garmin G1000 ou G5000, sendo este último em [jatos] Beechjet e Cessna Citation Excel/XLSs. Mas, mesmo no ano passado, tínhamos uma carteira de pedidos sólida de três meses, então o planejamento é importante”, disse Welch, falando do atual cenário de serviços.

Welch reconheceu alguns contratempos na cadeia de suprimentos neste ano, mas disse que isso torna ainda mais importante que os clientes comecem o planejamento do projeto com a empresa o quanto antes. E embora a Elliot tenha mantido sua força de trabalho qualificada durante a pandemia, está “sempre procurando” por novos técnicos à medida que a empresa cresce.

Welch disse que Hagopian agilizou um pouco seu projeto ao optar por não reformar mobiliário de bordo – principalmente os armários laminados, que, apesar de antigos, ainda estavam em boas condições. Mas quase tudo o mais na cabine foi substituído.

As persianas polarizadas foram substituídas pelo sistema eletrocromático iShade, que permite ao piloto e aos passageiros controlar as gradações de tonalidade das janelas. E os assentos foram reformados, recuperados e forrados com couro novo, o carpete foi substituído e o forro de teto e laterais receberam revestimento ultraleve novo e “resistente à tinta”. Nova iluminação e portas USB também foram adicionadas.
Segundo Welch, Hagopian atualizou a cabine de passageiros de olho na eventual revenda da aeronave, optando por um esquema de cores neutras e não fazendo nenhuma personalização, como as suas iniciais ou o logotipo de sua empresa.

“Foi uma experiência divertida para o cliente [Eric Hagopian]”, disse Welch, para emendar: “Ele teve que fazer seu próprio avião”.

O empresário Eric Hagopian, por sua vez, falou: “Estou absolutamente tonto”. [EL] – c/ fontes