Em palestra no Simpósio de Segurança anual da ACSF, membro-investigador do NTSB Michael Graham enfatiza que todos na aviação são responsáveis ​​pela confiança pública e pede que operadores aéreos permaneçam vigilantes, em 12.04.25

Em post no dia 09, na plataforma online da mídia, a editora da revista mensal AIN Kerry Lynch repercutiu a palestra do membro-investigador do NTSB Michael Graham proferida no Simpósio de Segurança anual da ACSF – Air Charter Safety Foundation (Fundação de Segurança na Aviação por fretamento), edição 2025, nesta semana.

Eventos recentes devem ser uma “Chamada para ação” (uma convocação para ação) para que os operadores de aeronaves revisem suas estruturas organizacionais para garantir que desvios de políticas ou atos inseguros sejam colocados em conformidade, disse Graham aos participantes do Simpósio de Segurança da ACSF.

“Está claro que, embora tenha havido um progresso significativo, sempre há espaço para melhorias”, Graham disse.

Graham observou que as empresas-provedoras de serviços devem se concentrar em construir operações resilientes – e isso requer aprender com os menores erros. “Grandes acidentes podem abalar a confiança do público na aviação, mas incidentes menores também podem. Cada membro da comunidade da aviação – de operadores a reguladores, controladores de tráfego aéreo e todos os demais – desempenha um papel crucial na manutenção da confiança do público”.

Graham provocou os participantes a nunca se acomodarem no histórico de segurança da aviação do passado, mas a se esforçarem para serem mais seguros e resilientes a cada dia. “Por meio do esforço coletivo e do compromisso com a melhoria contínua, podemos manter os mais altos padrões de segurança e resiliência”, sustentou Graham.

Na última vez que palestrou em evento da ACSF, há dois anos, Graham disse: “Eu precisava abordar o elefante na sala. Tínhamos acabado de passar por um ano de incursões de pista de categoria A em dois meses. E depois disso, tivemos duas aeronaves colidindo uma com a outra e, surpreendentemente, ninguém se feriu”.

Mas, desde então, um grande acidente na categoria PART-121 ocorreu, com mais fatalidades do que o visto desde meados dos anos 2000. “E tivemos uma grande transportadora aeromédica estrangeira [mexicana] com seis vidas perdidas na Filadélfia e 10 vidas perdidas no Alasca em um acidente da categoria  135”, observou. Então, Graham disse que precisava reiterar a mesma mensagem de dois anos atrás: “É hora de voltar ao básico, pessoal. Há muita coisa acontecendo por aí. Todos vocês sabem, mas o que estão fazendo a respeito?”.

O sistema de aviação suporta quase 3 milhões de passageiros e 45.000 vôos todos os dias, e cada passageiro merece o mais alto nível de segurança e resiliência, Graham disse. “É nossa responsabilidade coletiva garantir isso. Quando um passageiro embarca em um de seus voos, ele está abrindo mão de sua segurança em favor de você, de sua operação e de todo o sistema de aviação”, disse Graham.

A indústria da aviação se baseia na confiança e na reputação do público, Graham lembrou. “Cada um de nós nesta sala que celebra o histórico de segurança da aviação hoje deve se lembrar de todas as duras lições que aqueles que nos antecederam tiveram que aprender”, acrescentou Graham. “Estamos sobre os ombros daqueles que trabalharam na segurança e que nos antecederam e temos a responsabilidade de não esquecer o que fizeram para nos levar até onde estamos hoje e carregar o fardo de manter essa confiança pública daqui para frente. Dizem que a confiança é a coisa mais fácil de perder e a mais difícil de recuperar”, avaliou Graham.

Graham destacou que cada pessoa na operação de uma empresa, seus concorrentes e o controle de tráfego aéreo determinarão a confiança do público na aviação, e observou: “As ações de uma pessoa afetam a todos nós”.

Nesse sentido, Graham disse que tem tido “azia” com o “ambiente midiático sensacionalista em que estamos”.

Graham observou que esse padrão de cobertura agora está se estendendo a muitos eventos que talvez não tivessem recebido cobertura anteriormente. “Toda vez que um avião se desestabiliza e não arremete no [KDCA/Aeroporto Nacional Ronald Reagan, de Washington], ou a configuração não funciona corretamente com o sequenciamento e o ATC [controle de tráfego] solicita que uma aeronave faça uma arremetida em um grande aeroporto como o [KDCA], eu pessoalmente não acho que precisamos ouvir sobre isso nos noticiários. Muitas vezes, essas situações mostram que o sistema está funcionando”.

Graham então emenda sua percepção quanto este padrão: “Mas o que realmente me incomoda é quando temos um acidente grave como o que vimos aqui neste ano, no início deste ano. Em cerca de uma hora, talvez menos, a grande mídia já está por toda parte, e eles têm todos os seus especialistas filmados imediatamente … Eles já resolveram o problema para você sem nenhuma evidência, talvez apenas uma fita de vídeo, e já descobriram o problema, e já estão colocando a culpa em alguém”.

Graham citou, como exemplo, de alguns anos atrás, quando foi despachado para uma colisão aérea no show aéreo Wings Over Dallas Airshow. A colisão ocorreu em um sábado, mas ele só chegou no local na manhã de domingo.

“Tudo o que ouvi foi que o piloto do P-63 [Bell] colidiu com um B-17 [Boeing]. A culpa foi dele. Como eles sabiam disso?”, Graham colocou a questão. Segundo Graham, quando chegou ao local, ele tinha muitas perguntas, como o que havia brifado, qual aeronave deveria estar em qual linha de vôo, qual era o plano de separação em altitude e quais eram as diretrizes. “Acho que nenhum dos especialistas fez nenhuma dessas perguntas”, Graham observou. Graham descobriu que não havia um plano de separação pre-briefing, e o show aéreo dependia do plano de desconflito em tempo real do chefe da operação de vôo. “Este era um programa muito flexível e fluido, e basicamente, eles fadados para o fracasso desde o início. Os pilotos tiveram problemas de geometria ao tentar enxergar outras aeronaves”, revelou Graham.

Mas, considerando as suposições feitas publicamente com antecedência, Graham disse: “Isso demonstra absolutamente nenhuma compaixão pelas famílias daqueles que perderam suas vidas nisso”.

Graham revelou que se reuniu com as famílias e descobriu que, para a esposa do piloto do P-63, “não apenas seu mundo havia virado de cabeça para baixo com a perda do marido, mas ela agora carregava o fardo das cinco vidas naquele B-17 por causa do que estava sendo dito na mídia, e isso é simplesmente errado”.

Graham foi questionado sobre declarações feitas, como a do então Secretário de Transportes, Sean Duffy, que supostamente sugeriu que um piloto deveria ser sido vetado de voar por não seguir as instruções do controle de tráfego aéreo. Graham disse que ficou incomodado com tal declaração, mas que essa visão não começou com o secretário.

Graham começou a ver uma tendência nessa direção há cerca de dois anos. “Não sei o que aconteceu com a filosofia de conformidade, mas ela está meio que caindo em desuso. A FAA começou a perseguir pilotos por uma questão menor de segurança”, Graham avalia.

Graham citou um caso recente perante os membros- administrativos do NTSB envolvendo um acidente envolvendo um Learjet que decolou à frente de um avião regional (EMBRAER EJet) em aproximação para pouso em Boston. Os dois pilotos apresentaram formulários de relatórios voluntários da NASA.

A FAA determinou uma suspensão de 250 dias. Os juízes anularam a decisão, mas a FAA recorreu. “É muito incômodo para mim porque ninguém vai querer enviar relatórios [voluntários]”.

O falecido Russ Lawton, da ACSF, costumava observar que 90% dos relatórios do Programa de Ação para Segurança da Aviação da fundação eram relatórios de fonte única que ninguém jamais saberia sobre os outros, ele reconheceu, para revelar: “Então estou muito preocupado com isso”. [EL] – c/ fonte