Europa alavancando sua experiência para uso do SAF para descarbonização da aviação, em 07.11.25

Em post no dia 01 na plataforma online da AIN – Europe forging ahead on sustainability through mandates (Europa avança rumo à sustentabilidade por meio de obrigatoriedades), a redatora de notícias da mídia Charlotte Bailey repercutiu como o advento do SAF está sendo alavancado.

Segundo Bailey, enquanto a indústria da aviação mundial busca acelerar a adoção de estratégias de descarbonização, a Europa continua alavancando sua experiência, e interesse, em avanços sustentáveis, incluindo na descarbonização da aviação, com advento do SAF, com uso do recurso de metas e obrigatoriedades para este cumprimento.

As medidas de sustentabilidade combinam requisitos regulatórios em todo o continente, como as obrigatoriedades da União Européia (UE) para combustíveis de aviação sustentáveis ​​(SAF), com capacidades regionais de refino, visando fortalecer a cadeia de suprimentos de SAF. No entanto, aponta Bailey, é necessária maior clareza legislativa para incentivar a construção oportuna de novas instalações de produção de combustível, visto que impostos punitivos adicionais também prejudicam a competitividade européia ao uso de SAF.

“Os fabricantes de aviação executiva e o setor em geral permanecem totalmente comprometidos com nossa meta de sustentabilidade de alcançar emissões líquidas zero de carbono até 2050”, afirmou Kyle Martin, vice-presidente de assuntos europeus da GAMA – Associação de Fabricantes de Aviação Geral.

Esse compromisso permanece inalterado, apesar da mudança de governo no EUA, que pode favorecer outras prioridades.

Ao mesmo tempo, Martin não observou nenhuma mudança na motivação européia para atingir suas metas de sustentabilidade, mesmo com a ampliação delas. “Mesmo antes disso, a nova Comissão Européia, que assumiu o cargo no final de 2024, iniciou uma mudança muito perceptível no foco em competitividade e inovação, em vez de uma agenda puramente voltada para a sustentabilidade. Acolhemos essa mudança de direção, pois podemos ser sustentáveis ​​e competitivos ao mesmo tempo”, Martin explicou.

Contudo, uma carta aberta do Conselho Internacional de Aeroportos (ACI – Airports Council International) da Europa à presidente da Comissão Européia, Ursula von der Leyen, em fevereiro de 2025, adotou um tom cauteloso. Redigida em nome da aliança industrial “Destination 2050”, (Destino de 2050), a carta alertava para a necessidade de “maior apoio público da UE” para atingir a meta de 2050 e pedia uma política industrial para o SAF (Combustível de Aviação Sustentável), financiamento de apoio e simplificação da regulamentação.

Bailey destacou que 2025 é o ano em que o Regulamento de combustível da Aviação da UE – ReFuelEU -, inicialmente elaborado em 2021 e formalmente adotado em 2023, entrou em vigor na Europa. Desde 1º de janeiro, essa exigência de fornecimento mínimo obriga as aeronaves que partem de aeroportos da UE a utilizarem uma mistura de no mínimo 2% de SAF. Essa porcentagem aumentará para 6% em 2030 e para 70% em 2050, sendo obrigatório que as aeronaves abasteçam com pelo menos 90% do seu combustível total dentro da UE.

Embora Alexandre de Joybert, diretor de sustentabilidade da ACI Europe, acredite que esses mandatos (de mistura mínima de SAF) “proporcionem segurança jurídica essencial, faltam incentivos financeiros e mecanismos de flexibilidade para ampliar a produção a preços competitivos”.

Com o Parlamento da UE (Parlamento Europeu) prestes a publicar um Plano de Investimento em Transportes Sustentáveis ​​(Sustainable Transport Investment Plan) no terceiro trimestre de 2025, a UE deve complementar os objetivos deste plano com um apoio político mais robusto, afirmou de Joybert. Tais medidas devem incluir ferramentas de partilha de riscos, financiamento da inovação, mecanismos de garantia de receitas, sistemas flexíveis de fornecimento e reclamações, e financiamento adaptado às necessidades do SAF (Combustível de Aviação Sustentável). Além do apoio financeiro imediato, Joybert reiterou que “a Europa deve adotar uma política industrial clara para o SAF”.

Contudo, uma revisão regulamentar mais abrangente também é vital para impulsionar os esforços europeus de descarbonização, argumentou Martin, da GAMA.

“Algumas medidas políticas estão, na verdade, dificultando o cumprimento das metas de sustentabilidade da indústria”, observou Martin, citando o forte aumento do chamado “imposto de solidariedade” (solidarity tax) da França, imposto em março de 2025. Esta política agressiva e punitiva, continuou Martin, “aumentou significativamente o custo dos vôos comerciais [fretamentos contratados] da aviação executiva com partida de aeroportos franceses, sem oferecer reduções ou incentivos para a utilização de SAF”.

Essa abordagem penalizadora parece estar em desacordo com os dados da EASA, que mostram que, na UE, “cada aumento de 10% na conectividade aérea gera 0,5% no PIB per capita, além de 1,6% no emprego”.

O Reino Unido também aumentou os incentivos fiscais para a aviação particular com o imposto sobre passageiros aéreos em 2025, e nenhum dos £ 520 milhões (US$ 700 milhões) previstos para o primeiro ano será destinado a incentivos à sustentabilidade.

O programa ReFuelEU Aviation impulsionou com sucesso a produção de bio-SAF na Europa de quase zero para cerca de 1,2 milhões de toneladas em 2024, algo que, segundo Joybert, envia “um sinal positivo e necessário ao mercado”. No entanto, apesar do progresso, a crescente indústria européia de SAF continua a ser afetada por uma demanda que supera em muito a oferta.

Este não é, de forma alguma, um problema exclusivo da Europa. Contudo, enquanto a Lei de Política Monetária – de controle da Inflação (Inflation Reduction Act) do EUA ofereceu alguns incentivos fiscais para ajudar a aumentar a produção de SAF, as abordagens européias são diferentes.

“Em contraste, a abordagem atual da Europa baseia-se predominantemente em programas como o ReFuelEU Aviation e em licenças limitadas do ETS [Emissions Trading Scheme – Esquema de Comercialização  de Emissões], que proporcionam segurança regulatória, mas não conseguem resolver os elevados riscos de investimento inicial e os desafios de custos enfrentados pelos produtores de SAF”, afirmou Martin, da GAMA.

Joybert concordou com a avaliação de Martin, acreditando que, embora as políticas e as obrigatoriedades européias “dêem um impulso positivo, é necessário um apoio financeiro mais coordenado e respaldo nacional para garantir o acesso a SAF confiável e acessível em todo o continente”. Fundamentalmente, embora “os mandatos definam a direção, somente uma combinação de incentivos regulatórios e financeiros robustos pode mobilizar capital privado para ampliar a produção de SAF de forma rápida e economicamente viável”, concluiu Joybert.

Embora a ACI Europe (Conselho Internacional de Aeroportos da Europa) tenha reconhecido no início deste ano que a UE enfrenta desvantagens em relação à produção de SAF (combustível desnatado) – incluindo o “custo da eletricidade [e] do gás natural” -, a UE também possui “infraestrutura de refino considerável e a força de trabalho associada”.

Das 11 vias de produção aprovadas (definidas pela ASTM, organização internacional de padronização do setor), a produção atual é quase exclusivamente dominada pelo “caminho” de ésteres e ácidos graxos hidroprocessados ​​(HEFA – Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Embora as refinarias existentes possam ser adaptadas mais facilmente para sua produção, as matérias-primas necessárias para o HEFA (incluindo óleo de cozinha usado, óleo vegetal ou gorduras animais) enfrentam desafios significativos de escalabilidade.

O óleo de cozinha usado é a matéria-prima para SAF mais comum na Europa, com cerca de 80% do consumo europeu proveniente da China, Indonésia e Malásia. A incerteza geopolítica, combinada com a preocupação com a sustentabilidade das cadeias de suprimentos, tem, portanto, o potencial de impactar a resiliência do setor de aviação europeu.

Os denominados “caminhos” de SAF de nova geração visam mitigar essas preocupações, com a Europa já explorando o desenvolvimento de hidrocarbonetos líquidos alternativos produzidos sinteticamente. Estes também são conhecidos como Power-to-liquid (PtL) ou e-fuels. Matérias-primas de carbono (incluindo as provenientes da captura direta do ar) são sintetizadas com hidrogênio verde, e o produto resultante também pode ser misturado com querosene convencional.

Reconhecendo o potencial do PtL, um submandato no ReFuelEU para esses combustíveis começará em 0,7% em 2030 e aumentará para 35% em 2050.

O Reino Unido é uma exceção notável à tendência de domínio do HEFA na capacidade anunciada para 2030, “em grande parte devido ao limite de HEFA dentro do mandato SAF do Reino Unido, que estabelece um limite de 71% do SAF permitido para ser HEFA até 2030 e 35% até 2040”, observou um relatório recente da ACI Europe.

Joybert descreveu a direção do Reino Unido como “uma política equilibrada” e uma abordagem que “mitiga os riscos associados à escassez de matéria-prima e às dependências geopolíticas”.

Embora Joybert tenha reconhecido que “a Europa beneficia de uma linha – pipeline – robusta de mais de 40 grandes projetos e-SAF, representando mais de metade da capacidade global, nenhum deles ainda chegou à crucial decisão final de investimento”. Os elevados custos de partida – para o “arranque” do projeto -, juntamente com a relativa origem da produção de hidrogênio verde e dos métodos de captura direta de ar, estão afetando a velocidade com que as centrais europeias de PtL podem evoluir para além da fase-piloto.

“Desafios como os elevados riscos de investimento … e a forte concorrência de mercados com melhores incentivos dificultam a expansão, particularmente para as tecnologias SAF de próxima geração que lutam para obter decisões finais de investimento”, Joybert avaliou.

A EASA estima que, das quase 70 instalações da União Européia e da Associação Europeia de Livre Comércio (EFTA – European Free Trade Association) previstas para estarem operacionais até 2030, apenas cinco deverão estar em funcionamento. Outras oito são consideradas “realistas”, e as restantes, “otimistas”.

Apesar do plano Jet Zero Strategy (Estratégia JET-A Zero) do Reino Unido (publicado em 2022) prometer um “compromisso de ter pelo menos cinco fábricas de SAF em construção até 2025”, apenas um projeto teve sua construção iniciada.

A SkyNRG, fornecedora de SAF com sede na Holanda, apontou uma realidade semelhante em sua perspectiva de mercado para 2025. Com a demanda européia obrigatória por SAF prevista para atingir aproximadamente 4 milhões de toneladas até 2030, apenas 30% das fábricas necessárias para atender a uma produção anual viável de cerca de 3,8 milhões de toneladas estão operacionais ou em construção.

Independentemente do método de produção, a disponibilidade de SAF está aumentando de forma constante pelas provedoras FBO européias. A 4AIR, defensora da sustentabilidade na aviação, afirmou que, em maio de 2025, o SAF estava disponível em 114 locais no mundo todo, 43 pontos (37,7%) destes na Europa.

A Signature Aviation, operadora da maior rede mundial de terminais de aviação privada, também afirma ter se tornado “a primeira FBO do mundo a oferecer suprimentos permanentes de SAF e está expandindo agressivamente sua disponibilidade”.

Com a demanda projetada em ascensão, em 2024, a Associação Européia de Aviação Executiva (EBAA – European Business Aviation Association) destacou Paris/Le Bourget, Londres/Luton e Londres/Farnborough como os três aeroportos com maior demanda europeia por SAF (Combustível de Aviação Sustentável). De fato, em março de 2025, um novo acordo com um fornecedor permitiu que o aeroporto de Farnborough conquistasse o que o aeroporto chamou de “o potencial de ser o único aeroporto do mundo a oferecer combustível com uma mistura de 20% de SAF em todo o seu fornecimento até 2028”.

Considerando o SAF como uma estratégia intrínseca de descarbonização, a GAMA (Associação de fabricantes da Aviação Geral) continua a defender iniciativas européias adicionais para apoiar sua implementação, incluindo o reconhecimento de um sistema de créditos de SAF baseado em reservas e reivindicações (sob essa estrutura, os atributos ambientais do SAF podem ser reivindicados por uma empresa que não recebe o produto físico). Notavelmente, o mandato ReFuelEU foi iniciado sem qualquer reconhecimento do sistema de créditos baseados em reservas e reivindicações. Além disso, o Sistema de Comércio de Emissões da União Européia (EU-ETS – EU – Emission Trading Scheme) para precificação de carbono também não aceita esse esquema desvinculado para créditos de SAF.

No entanto, a GAMA reconheceu uma “mudança notável na atitude da União Européia em relação ao reconhecimento de um sistema de compensação e reivindicação de emissões para o SAF nos últimos seis meses”, algo reforçado pelo concurso público da União Européia para um sistema de compensação e reinvindicação de emissões em outubro de 2025.

Segundo a União Européia, isso identificaria as “opções viáveis ​​para a estruturação juridicamente sólida” de mecanismos que poderiam ser posteriormente estendidos a todo o mundo. Um estudo futuro priorizará a análise de áreas do mundo “que têm os maiores volumes de comércio com a União Européia, como o EUA, o Norte da África e Singapura”.

A GAMA, juntamente com outras partes interessadas do setor da aviação, “continua a pressionar pelo reconhecimento de um sistema de compensação e reivindicação de emissões no âmbito do EU ETS e do RefuelEU Aviation como uma medida essencial para acelerar o investimento e o crescimento no mercado europeu de SAF”, concluiu Martin.

Em 2026, a Comissão Européia também deverá avaliar o Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA) da OACI. Neste ponto, o EU ETS, possivelmente mais ambicioso, poderia potencialmente expandir seu escopo para vôos com partida da Europa. “Alternativamente, a proposta poderia ser manter o escopo intraeuropeu caso o CORSIA seja fortalecido e conte com um alto nível de participação e implementação global”, esclareceu a União Européia. [EL]