FAA alinha orientação quanto à MEL com prática da EASA e publica um guia de planejamento de vôo para operador para fins de inspeção de rampa na Europa, fechando uma lacuna que persistiu por anos, com problemas para operadores americanos com vôos internacionais, em 23.04.24

Em artigo postado no dia 17 na plataforma on line, a editora da revista mensal AIN Kerry Lynch abordou a política da FAA recentemente lançada, a colaboração contínua com a EASA e um novo guia da indústria estão combinados para ajudar a aliviar parte do desgaste envolvido em inspeções de rampa na Europa por autoridades locais de aviação civil.

As inspeções de rampa européias, conhecidas como o programa SAFA – Safety Assessment for Foreign Aircraft (Avaliação de Segurança para Aeronaves Estrangeiras), da EASA, tornaram-se uma preocupação crescente para os operadores no final da década de 2010 quanto ao que precisavam para demonstrar conformidade. Houve frustrações devido à falta de harmonização e orientação para autorizações da documentação necessária.

Das cerca de 10.000 inspeções SAFA por ano, cerca de 5 a 7% envolveram operações de aviação geral.

Um dos maiores problemas que ocorreriam durante essas verificações, disse Doug Carr, vice-presidente sênior de segurança, proteção, sustentabilidade e operações internacionais da NBAA (associação da aviação executiva americana), envolvia operadores que podem ter tido procedimentos de manutenção e operações incompletos, que são uma parte necessária da lista de equipamentos mínimos (MEL – Minimum Equipment List) que os inspetores de rampa examinariam – ou talvez nem os tivessem. “Era aí que as histórias horríveis aconteciam”, comenta Doug.

Brian Koester, diretor de operações de vôo e regulamentos da NBAA, disse que certas descobertas de não-conformidade desencadeariam uma notificação da EASA à FAA sobre o problema e exigiriam que um operador delineasse as correções. Em certos casos, quando uma peça/componente excluída da MEL pudesse ter sido encontrada danificada numa aeronave, o operador ficaria retido em solo até que o reparo da peça/componente.

Para agravar esta situação para os operadores do EUA estava a falta de orientação clara da FAA sobre aprovações para a sua MEL.

No entanto, isso mudou em outubro passado, quando a FAA divulgou sua política quanto à MEL com a Circular de Informação Aeronáutica (AC) 91-67A – Minimum Equipment Requirements for General Aviation Operations Under 14 CFR Part 91, § 91.213 (Requisitos mínimos de equipamento para operações de aviação geral sob 14 CFR Parte 91, § 91.213), e a nota N 8900.680 – MEL Approvals Under Part 91, § 91.213(a) and Issuance of LOAs [letters of authorization] D095 and D195 (Aprovações de MEL sob 14 CFR Parte 91, § 91.2139(a) e a Emissão de carta de autorização D095 d D195).

AC 91-67A – Minimum Equipment Requirements for General Aviation Operations Under 14 CFR Part 91, § 91.213 – de 16/10/2023:
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_91-67A.pdf 

A NBAA explica que uma MEL é “a lista de equipamentos que podem estar inoperantes, mas que ainda permitem que uma aeronave opere com segurança, de acordo com os regulamentos da FAA”. As MEL aprovadas pela FAA são derivadas de uma lista mestra de equipamentos mínimos, a MMEL – Master Minimum Equipment List -, fornecida pela fabricante da aeronave e aprovada pela FAA.

“A MMEL inclui todos os equipamentos e acessórios disponíveis para o modelo da aeronave, enquanto a MEL é criada pelo operador para o seu Tipo específico de aeronave”, divulga Elaine Karabatsos, diretora de manutenção de aviação da Encompass Health, aos membros da NBAA.

Koester observou que a FAA retirou as orientações de aprovação anteriores no final de 2010, enquanto trabalhava nas atualizações. “Foi um período significativo em que os operadores ficaram sem orientação da FAA sobre como executar adequadamente uma MEL”, Koester reconheceu.

Não só a indústria acolheu favoravelmente a divulgação da orientação, mas a orientação encontrou uma forma de proporcionar “o melhor de todos os mundos”, disse Koester. Ele fornece caminhos para aprovações de MEL e MMEL e simplifica isso para operadores não-comerciais por meio de um processo simplificado e que poupa tempo.

“A FAA proporcionou um caminho para milhares de pessoas que não precisam ir para a Europa”, disse Koester. E para operadores que o fazem (vôo para Europa), Koester pontuou: “Eles também têm um caminho para demonstrar conformidade”.

Esta orientação e estes caminhos foram críticos porque a EASA e a FAA têm opiniões diferentes sobre estes caminhos quanto à lista de equipamentos mínimos – a FAA veria uma MMEL como uma MEL que cumpre os padrões da ICAO, enquanto a EASA veria uma MEL de outra forma, diferente. A grande diferença é a forma como uma MEL é adaptada a um Tipo de aeronave, avalia Koester.

Mas, agora, sob a orientação, a FAA fornece um caminho que a EASA considera compatível.

Funcionários da FAA e da EASA participaram da Conferência de Operadores Internacionais (IOC – International Operators Conference), da NBAA, no final de março para discutir isso, sua colaboração e a aceitação dos caminhos da FAA pela EASA.

Também bem-vindo é o processo simplificado proporcionado pela orientação. Koester observou que, com a ausência de orientação, o processo anterior – especialmente para alterações em MEL – era oneroso e demorado tanto para o operador como para a FAA. “Ouvi histórias de terror de até dois anos”, Koester acrescentou.

A nova política não apenas simplifica o processo para aqueles que não voam internacionalmente e podem usar a carta de autorização D095, mas a carta de atestado opcional também “realmente agilizará o processo para a autorização D195” para aqueles que precisam do caminho aceito internacionalmente . Além disso, o que seriam necessários três inspetores agora requer um inspetor.

A NBAA continua envolvida no processo, incluindo a participação no Fórum da Indústria “RAMP” da EASA para discutir as melhores práticas e expectativas.

Para ajudar ainda mais operadoras americanos, a NBAA, durante o COI, lançou um Guia – International Flight Plan Format Guide (Guia de Formato de Plano-planejamento de Vôo Internacional):
https://nbaa.org/aircraft-operations/international/nbaa-international-flight-plan-format-guide/

O guia serve como um recurso abrangente para apoiar e auxiliar  os operadores a simplificar e padronizar um plano-planejamento de vôo internacional para garantir a conformidade nas operações internacionais. “O uso de um formato padrão garante a conformidade dos operadores e agiliza as inspeções de rampa, permitindo que os inspetores localizem rapidamente as informações pertinentes”, divulga a associação.

Embora as inspeções de rampa e os processos de aprovação tenham evoluído, os operadores têm aprendido como navegar nessas mudanças para cumprir, disse Koester. Mesmo assim, à medida que os requisitos mudam, esta é uma área que necessita de vigilância constante. Carr citou que uma dessas mudanças nos últimos anos é a adição de testes para consumo de álcool nessas verificações de rampa. [EL] – c/ fonte