FAA e FCC numa “guerra territorial, em meio ao conflito entre operadoras de telefonia e o setor de aviação civil, na questão da rede 5G em 04.01.22
No EUA, a implantação da banda larga sem fio 5G estava programada para começar em 05/01/2022. Após conversas de alto nível, as operadoras de rede sem fio móvel concordaram com a autoridade FAA em adiar mais uma vez a ativação da 5G Banda C, agora para até 19 de janeiro (neste mês, um adiamento de 14 dias/duas semanas). Nesse ínterim, a FAA, a FCC, as operadoras de telecomunicação móvel e a indústria da aviação (incluindo entidades de classes, como a ALPA), trabalharão para encontrar um caminho a seguir que evite interrupções em massa para vôos de passageiros e de carga.
De todo modo, este adiamento se fez por um processo ao final atribulado após uma inicial promessa, do final de dezembro, das indústrias de telefonia móvel e de aviação civil do EUA trabalharem entrosadas pela segurança da rede 5G Banda C durando pouco, com ambos os lados emitindo cartas e petições amargas entre o Natal e o Ano Novo no que parece ser uma “guerra territorial” entre as agências federais FCC (de comunicações) e a FAA (aviação civil), no entendimento do veterano da indústria da aviação e articulista da mídia AIN Mark Huber, conforme artigo nesta terça dia 03.
As operadoras de telefonia móvel AT&T e Verizon estão programadas para ativar a rede 5G Banda C nesta quarta dia 05. Embora o tópico mais exigente seja o potencial de interferência de RF (rádio-frequência) da rede 5G em rádio-altímetros e extensivamente afetando todos os seus sistemas baseados em informações de rádio-altímetro vitais para a a confiabilidade e segurança operacional de vôo em condição de vôo por instrumentos, a questão maior é qual agência tem a responsabilidade primária pela segurança da aviação.
Este é um motivo para a FAA claramente não estar disposta a ceder e parece que a questão provavelmente será levada a Justiça, para ser discutida e mediada em tribunal.
Em uma carta conjunta de véspera de Ano Novo aos CEO da AT&T e da Verizon, o secretário de transporte Pete Buttigieg e o administrador da FAA Steve Dickson pediram às operadoras que adiassem o lançamento da rede 5G Banda C por mais duas semanas, e em alguns locais por até a dois meses, para permitir que a FAA “identifique aeroportos prioritários onde uma zona tampão permitiria que as operações de aviação continuassem com segurança enquanto a FAA conclui suas avaliações do potencial de interferência em torno desses aeroportos”.
O administrador da FAA Steve Dickson registra que “nosso objetivo seria então identificar atenuações para todos os aeroportos prioritários que permitirão à maioria de nossas grandes aeronaves do transporte comercial operar com segurança em todas as condições”. Dickson continua: “Isso permitirá que a rede 5G Banda C seja implantada em torno desses aeroportos de forma contínua, de modo que os locais planejados da Banda C sejam ativados até o final de março de 2022, evitando desafios técnicos imprevistos ou novas preocupações de segurança”.
Durante as próximas duas semanas, registra a FAA, a agência trabalharia para identificar aeroportos prioritários, emitir NOTAMs requeridos e começar a aprovar meios alternativos de conformidade. “Durante este tempo, a FAA revisará as informações relacionadas ao tamanho da zona tampão ao redor dos aeroportos críticos e buscará reduzir o tamanho quando estiver em condições de segurança com base em dados de fabricantes de aviação”, acrescenta a FAA.
Os CEO das operadoras de telefonia móvel John Stankey (da AT&T) e Hans Vestberg (da Verizon) responderam negativamente a este pedido neste domingo dia 02.
As operadoras de telefonia móvel gastaram mais de US$ 80 bilhões para adquirir o espectro da Banda C em 2020.
“A AT&T e a Verizon concordaram em esperar até 05 de janeiro para começar a utilização da Banda C e implementar restrições adicionais ao nosso uso do espectro até 05 de julho, além das restrições operacionais que a FCC já havia considerado suficientes para proteger os rádio-altímetros. Embora não houvesse nenhuma exigência para que adotássemos essas medidas, o fizemos voluntariamente, em espírito de cooperação e boa fé”, divulgaram as duas operadoras.
“Agora, na noite da véspera de Ano Novo, apenas cinco dias antes do espectro da Banda C ser implantado, recebemos sua carta pedindo-nos para tomarmos ainda mais medidas voluntárias – em detrimento de nossos milhões de consumidores, empresas e governo clientes – para mais uma vez ajudar a indústria da aviação e a FAA depois de não conseguir resolver os problemas naquele período de atraso caro de 30 dias, que nunca consideramos inicial”, segue resposta das operadoras ao pedido do representante do DoT.
No entanto, os CEO John Stankey (da AT&T) e Hans Vestberg (da Verizon) prometeram continuar a trabalhar com a FAA se a agência e as indústrias regulamentadas pela agência de aviação estiverem, de fato, dispostas a aceitar o que equivale a um compromisso de silencia e desistir e cessamento de quaisquer restrições regulamentares ou legais adicionais. “Estamos, no entanto, empenhados em continuar a nossa cooperação com o seu departamento e todas as partes interessadas, incluindo a oferta de outras atenuações descritas abaixo, na condição de que a FAA e a indústria da aviação se comprometam a fazer o mesmo sem escalar as suas queixas, infundado como eles estão, em outros locais”.
Os dois CEO re-ofereceram novamente as exclusões da rede 5G Banda C atualmente em vigor na França, inicialmente oferecidas em novembro, que incluem zonas de exclusão em torno de certas pistas em certos aeroportos e transmissão de energia reduzida na última milha de segmentos de aproximação final e na primeira milha de do segmento de decolagem. Os críticos da aplicação da “estruturação” francesa à aviação do EUA apontam que a França usa uma parte diferente do espectro da Banda C com potência mais baixa e, portanto, não apresenta um modelo útil, de acordo com a Aerospace Industries Association (AIA) – associação de indústrias aeroespaciais -, que criticou o modelo e a “estruturação” como “insuficiente para proteger uso de rádio-altímetro para fins de preservação e salvaguarda de vida dentro e ao redor das áreas de aeroporto e de heliporto e operações de helicóptero fora das áreas do heliporto”.
E a ‘janela’ para os dois lados jogarem bem pode muito bem já ter surgido e desaparecido (ou fechado).
Em 30 de dezembro, a Airlines for America (A4A), a associação de comércio da indústria do transporte aéreo, entrou com uma Petição de emergência junto à FCC buscando adiar o lançamento da rede 5G Banda C. Essa petição foi apoiada nesta segunda dia 03 em um processo separado junto à FCC pela Air Line Pilots Association (ALPA) – associação de pilotos de linha aérea.
Em sua petição, a A4A escreveu: “As partes interessadas da aviação prevalecerão em suas alegações legais de que a FCC falhou indevidamente em explicar por que rejeitou as evidências registradas do impacto prejudicial da interferência de licenças de 3,7 GHz em rádio-altímetros. Uma agência administrativa como a FCC deve abordar os comentários significativos feitos em um procedimento de regulamentação e responder de maneira fundamentada aqueles que levantam problemas significativos. Aqui, a comissão rejeitou sumariamente comentários apontando riscos graves documentados para a segurança da aviação devido à interferência em altímetros. A comissão falhou em fornecer clareza mínima sobre como descartou a evidência recorde de interferência em altímetros de rádio e impactos consequentes na segurança da aviação, que é em si arbitrária e caprichosa”.
A A4A divulgou que buscará tutela judicial se a FCC não agir de acordo com sua posição até o meio-dia desta segunda dia 03. Em sua petição, a A4A afirmou que a implementação da rede 5G Banda C custaria às transportadoras aéreas US$ 4 bilhões em custos diretos de atraso/cancelamento de vôos e acusou a FCC de não aplicar a “análise fundamentada”.
Enquanto isso, a FAA está se preparando para emitir NOTAMs relacionados a possível interferência da rede 5G Banda C que podem fazer o recorde de Covid da semana passada e atrasos em viagens aéreas relacionadas à meteorologia parecerem um pequeno aborrecimento comparativamente.
Suporte da ALPA nas ações contingenciadoras/contencioasas
A Air Line Pilots Association (ALPA) é uma organização de pilotos de linha aérea internacional com 61.000 associados que voam por 37 transportadoras aéreas no EUA e Canadá, a maior do gênero, sendo entidade-membro da IFALPA – da International Federation of Air Line Pilots Associations (Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea), que representa um contingente de 100.000 pilotos da aviação global.
A Air Line Pilots Association (ALPA) participa pelo setor de aviação no debate da questão, e acaba de contribuir com a elaboração dos seguintes documentos:
– 02/01/2022 – suporte na elaboração da Petição Emergencial para permanência da iniciação da rede 5G Banda C em determinados locais de aeroporto designados:
https://www.alpa.org/-/media/ALPA/Files/pdfs/news-events/letters/2022/0102-support-a4a-5g-petition.pdf?la=en
Na correspondência, a ALPA preambula conceituando o rádio-altímetro, pontuando que a banda adjacente na faixa de frequência de 4,2 a 4,4 GHz é uma atribuição protegida de radionavegação aeronáutica utilizados pelos rádio-altímetros a bordo de aeronaves civis de transporte aéreo.
Uma interferência em rádio-altímetros, e a afetação por esta de vários sistemas embarcados, pode não ser detectável e provavelmente fará com que informações perigosamente enganosas sejam apresentadas às tripulações de vôo, conforme detalhado no relatório arquivado no FCC pela RTCA em outubro de 2020. Informações enganosas facilmente aumentarão a probabilidade de acidentes ou incidentes em operações de aproximação e pouso. Mesmo a interferência sendo reconhecida por tripulação de vôo, sua existência exigirá que os pilotos desabilitem ou interrompam a dependência do rádio-altímetro, o que poderá implicar no impedimento efetivamente do uso de procedimentos e recursos para navegação aérea.
A ALPA salienta que, conforme observado na petição da A4A, a FAA está tomando medidas para evitar que operações perigosas ocorram, por meio da publicação em dezembro de duas Diretrizes de Aeronavegabilidade (AD/DA), com o recurso de emissão e ativação de NOTAM com a identificação de localidades afetadas interferência de rádio-frequência na transmissão da rede 5G Banda C. A ALPA reconhece a necessidade de proibir operações e aplaude a FAA por tomar medidas para garantir a segurança da aviação.
No entanto, essas duas Diretrizes de Aeronavegabilidade da FAA impedirão efetivamente o acesso aos aeroportos durante período de nebulosidade baixa ou visibilidade reduzida e não só causariam uma interrupção significativa em vôos caso a caso sendo estes vôos desviados para outros aeroportos mas também para o sistema de transporte aéreo mais amplo, que depende da integridade do horário de vôo para ser eficiente no atendimento do público como viajante aéreo e de carga aerotransportada.
Conforme também observado na petição da A4A, isso resultará em bilhões de Dólares em prejuízos financeiros apenas para as cias. aéreas, com mais bilhões de Dólares de impactos para viajantes e despachadores e a maior economia do EUA.
Em comentários de processo de consulta pública anteriores opondo-se a quaisquer mudanças na instrução da FCC, a organização de lobby da indústria de telecomunicações (CTIA) fez afirmações falsas e enganosas sobre os programas de implantação de 5G na Banda C fora do EUA, sugerindo que os mesmos em outros países ocorreram sem qualquer impacto na aviação.
A ALPA argumenta que a implantação da rede 5G em Banda C em outros países (fora o EUA) são em todos os casos ou em frequências mais distantes da faixa de frequência de rádio-altímetros do que a previsão da rede no EUA ou estão em níveis de transmissão de potência máxima mais baixos, ou ambos.
Nesta matéria, a ALPA destaca especialmente os trabalhos realizados no Canadá e na França. E defende que a FAA e a FCC deveriam considerar usar uma página dos manuais usados em ambos os países para resolver exatamente o mesmo problema. Canadá e França encontraram um caminho a seguir para o crescimento e expansão continuadamente de suas economias e bem-estar, que pode ser descrito numa palavra: colaboração.
No caso do Canadá, a ALPA aponta para a ISED – Innovation, Science and Economic Development (Desenvolvedora de Economia, Ciência e Inovação), como a agência reguladora canadense de espectro. No ano passado, quando especialistas no assunto da indústria de aviação (APLA inclusa) forneceram comentários sobre o plano canadense de emitir uma licença de espectro 5G, o ISED avaliou os dados e em consulta com a autoridade de transporte/aviação civil TC – Transport Canada (a equivalente canadense da FAA) colocou restrições à implantação da rede 5G perto de 26 grandes aeroportos que estariam sujeitos ao maior risco de interferência. No Canadá também foi implementado um requisito nacional de inclinação para baixo da antena para proteger aeronaves usadas em operações militares em baixa altitude, operações de busca e resgate e evacuações médicas em todo o país. Tanto a restrição de aeroportos determinados quanto as restrições de inclinação de antenas para baixo são adicionais à distância de espectro adicional entre a rede 5G e rádio-altímetros. Além disso, a ISED está realizando testes rádio-altímetros por conta própria e não encontrou motivos para suspender suas restrições. A ISED também consultou fabricantes de rádio-altímetros sobre seus projetos. A mentalidade da ISED é proteger o público garantindo a segurança da aviação e, atualmente, o ônus da prova recai sobre a indústria de telecomunicações para provar como as restrições da rede 5G podem ser atenuadas. Para ajudar nisso, a ISED convocou o RABC (Radio Advisory Board of Canada, ou Conselho Consultivo de Rádiocomunicações), que é co-presidido por um representante do setor da aviação e um representante do setor de telecomunicações. O trabalho no RABC, supervisionado pelo ISED e pela Transport Canada, continuará até 2022 para garantir que a segurança da aviação e a expansão da comunicação sem fio móvel 5G possam ser bem-sucedidas.
No caso do França, a ALPA aponta que a separação de frequência da rede 5G Banda da frequência de operação dos rádio-altímetros é a mesma que no EUA para a implantação inicial da rede. Após a publicação do relatório RTCA que analisa os riscos para os radares altímetros, a autoridade de aviação civil francesa DGAC – Direction Générale de l’Aviation Civile (a equivalente francesa da FAA) solicitou que fossem tomadas medidas para proteger os rádio-altímetros que operam em frequências próximas da rede 5G dos riscos de interferência expostos no relatório da RTCA. A DGAC trabalhou então com a reguladora francesa do espectro, a ANFR – Agence Nationale des Fréquences (Agência Nacional de Frequências), para reunir representantes dos ministérios e cessionários envolvidos, bem como operadores, fabricantes de equipamentos 5G e fabricantes aeronáuticas, resultando em um plano de ação de dois níveis. Enquanto são aguardados os resultados de estudos adicionais, a rede 5G Banda C está proibida em áreas ao redor dos aeroportos, e requisitos adicionais de apontamento de antena, incluindo o entorno de heliportos, foram impostos.
Para a ALPA, é muito claro que as agências governamentais canadenses e francesas envolvidas na gestão do espectro de rádio e aeronáutico descobriram como colaborar para o benefício de suas indústrias telecomunicações e da aviação. Ambos os países estão resolvendo situações difíceis de forma proativa e responsável. A segurança está garantida e a rede sem fio móvel 5G está se expandindo.
A ALPA defende que a FCC e a FAA devem seguir a mesma abordagem de colaboração para alcançar o mesmo resultado para o EUA, o mais rapidamente possível. Isso é necessário para proteger a segurança do público que voa, evitar grandes interrupções no movimento dos passageiros e para evitar estresse adicional à já sobrecarregada cadeia de suprimentos, no dia 05/01/2022 que se aproxima rapidamente, data prevista da ativação da rede 5G no EUA.
A ALPA concorda que a Petição de Emergência da A4A cumpre o teste estabelecido há muito tempo para a concessão de uma prorrogação. Sem uma prorrogação, a indústria aérea e o público aéreo sofrerão danos irreparáveis - a margem de segurança será degradada pelos motivos declarados na Petição da A4A e pelos motivos apresentados pela ALPA ora nesta manifestação. Além disso, as transportadoras, pilotos, o público viajante aéreo e a economia americana, que depende fortemente do sistema de transporte aéreo, principalmente durante a pandemia, sofrerão muito com inúmeros horários de vôos e planos de viagem interrompidos e irremediavelmente perdidos, diariamente, completa a ALPA.
A ALPA também concorda que as partes interessadas da aviação prevalecerão nas suas alegações legais de que a Comissão não conseguiu explicar adequadamente por que não considerou substantivamente e abordou as evidências documentadas do impacto na segurança do transporte aéreo comercial da interferência de licenças de 3,7 GHz em rádios altímetros. Além disso, o equilíbrio entre os danos e o interesse público aponta decididamente a favor da permanência para proteger a segurança e prevenir tais perturbações massivas enquanto este problema é resolvido de forma segura e apropriada.
– em 03/01/2022 – carta à FCC referente à Resposta de Comissário (da FCC) ao Secretário do Departamento de Transporte (DoT), datada em 01/01/2022 – carta assinada pelo cmte. Joseph G. DePete, presidente da ALPA, endereçada a Jessica Rosenworcel, administradora da FCC:
https://www.alpa.org/-/media/ALPA/Files/pdfs/news-events/letters/2022/0103-5g-fcc-rosenworcel.pdf?la=en
Na correspondência, a ALPA registra que enquanto requer à instalação de um ambiente colaborativo entre o DoT, a FCC, a indústria de telefonia móvel (sem fio) e as partes interessadas da aviação, a Carta do comissário Brendan Carr para o Depto. de Transporte (DoT), de 01/01/2022, teve o efeito oposto, na verdade, vindo aumentar ainda mais as preocupações de segurança que ALPA tem com a implantação planejada de sinais sem fio da rede 5G Banda C prevista para 05/01/2022 – preocupações que foram levantadas com a FCC em maio de 2018 – cf. documento:
https://ecfsapi.fcc.gov/file/10531182083849/ALPA%20Comments%2017-183%2018-122.pdf
A ALPA e outros especialistas em segurança da aviação do governo americano e da indústria pediram à FCC, em várias ocasiões, para a colaboração para um caminho adequado para que a aviação não seja afetada negativamente por uma implantação da Banda C. A ALPA continua apoiando a implantação da 5G, assumindo que não impacta a segurança ou causa interrupções em um sistema de aviação debilitado e ainda lutando devido ao Covid. Na verdade, o apoio da ALPA foi incluído em quase todas correspondências enviadas à FCC desde 2018. Solicitou-se acesso aos dados para garantir que todos os problemas de segurança estivessem totalmente resolvidos antes da implantação da rede 5G Banda C.
A ALPA registra, pois, que até o momento, a FCC ignorou os seus pedidos. Anos mais tarde (desde 2018) e à véspera e no limiar da implantação da da rede 5G Banda C, a FCC ainda não forneceu (nem divulgou) uma análise e resolução ponto a ponto de cada uma das preocupações com a segurança operacional da aviação. Em vez disso, um de seus membros está publicamente tratando de questões muito sérias de segurança e operacionais que a implantação 5G levanta, questões validadas pelas Diretivas de Aeronavegabilidade da FAA emitidas em dezembro passado.
Conforme observado, a ALPA inicialmente levantou questões de segurança para o protocolo da FCC nº 18-122, em 31/03/2018. Ao contrário de outras agências que utilizam o processo de regulamentação conforme estabelecido pela lei de procedimentos administrativos, a FCC não abordou especificamente as preocupações iniciais da ALPA. Quando à documentação subsequente da ameaça à segurança que as rádio-frequências (RF) da rede 5G Banda C terão em aeronaves da categoria de transporte equipadas com rádio-altímetros foi submetida, a FCC mais uma vez ignorou as questões e/ou preocupações da ALPA, descartando-as.
Embora cada equipe dos quatro Comissários da FCC tenha se reunido com as partes interessadas da indústria de aviação, incluindo a ALPA, e ouvido as preocupações da entidade, em dezembro de 2021, as reuniões ocorridas em tal hora tardia no processo. A ALPA registra que rejeita a afirmação na carta de sábado (01) ao secretário do DoT de que a FCC pode e atuará como o único árbitro da política de espectro quando as questões de segurança da indústria da aviação não tiverem sido julgadas publicamente como parte do processo de licenciamento. A ALPA destaca que seus pilotos são os únicos “árbitros” de segurança quando chega a hora da tomada da decisão quanto ser seguro operar em um determinado vôo. E essa autoridade de “Piloto em Comando” é garantida por lei e regulamento, e sob a jurisdição da FAA, não da FCC.
Os pilotos da ALPA e as partes interessadas da aviação no Canadá tiveram suas preocupações com a segurança acolhidas e abordadas quando a rede 5G da Banda C foi ativada no Canadá, porque seu espectro de rádio e agências governamentais de segurança da aviação colaboraram proativamente para descobrir como fazer isso da maneira adequada. As duas agências governamentais canadenses forneceram explicações detalhadas sobre seus planos para garantir a segurança da aviação. A ALPA registra que, além disso, está ciente que existem outros países que reuniram as partes interessadas da aviação, a indústria de telecomunicação sem fio e os reguladores para implantar a 5G com segurança. A ALPA insta a FCC a seguir esse modelo no EUA.
A ALPA pontua que a falta de divulgação de informações críticas pela FCC deixa a entidade “muito preocupada”. Em vez de fornecer dados solicitados pela indústria da aviação, para a avaliação dos riscos e o gerenciamento destes para garantir a segurança dos passageiros, a FCC está investindo um tempo precioso, ‘distraindo’ publicamente a atenção da questão mais importante ora enfrentada pelo setor aéreo: a segurança e a integridade operacional do sistema de aviação do EUA. A ALPA complementa que o nível de preocupação aumenta a cada dia que passa, conforme lemos as comunicações intergovernamentais dos comissários da FCC.
Sendo assim, a ALPA dirige-se diretamente à chair da FCC, Jessica Rosenworcel, solicitando dela um direcionamento de equipe apropriada para compartilhamento imediatamente com a ALPA de todos os dados e informações que a FCC possui, incluindo a avaliação de risco de segurança, os dados usados para realizar essa avaliação e a justificativa para as mitigações que a FCC acredita serem adequada para garantir a segurança de passageiros e tripulantes.
