FAA publica Informação Aeronáutica (InFO) para esclarecimento da categorização de aeronaves para aproximação IFR, em procedimentos IAC, em 11.04.23

No início de janeiro, a FAA publicou InFO (Information for Operators – Informação para Operadores) n° 23001, datado de 09/01/2023, como objeto “Uso da Categoria de Aproximação de Aeronave durante Operações de Aproximação por Instrumentos”.

InFO n° 23001, de 09/01/2023: “Use of Aircraft Approach Category during Instrument Approach Operations”:
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/InFO23001.pdf

Conforme o Informativo Aeronáutico, o InFO n° 23001 cancela o SAFO (Safety Alert for Operators/Alerta de Segurança para Operadores) n° 12005, destaca orientações do Manual de Informação Aeronáutica (AIM – Aeronautical Information Manual, da FAA) – parágrafo 5-4-7 – e serve para fornecer informações expandidas sobre a categorização (consideração de categoria) de aproximação da aeronave a ser aplicada em um procedimento de aproximação IFR, durante operações de aproximação por instrumentos, conforme determinado pela autoridade de certificação da aeronave – para a seleção da categoria que deverá ser considerada.

Introdutoriamente, a InFO repassa a definição que a categoria de aproximação de aeronave é segundo grupamento/classificação de cinco aeronaves (asa fixa) – de “A” até “E” -, com base na Vref (velocidade de pouso de referência), se especificada, ou (na ausência de especificação de Vref) na velocidade de 1,3Vso (sendo Vso a velocidade de estol ou velocidade mínima de vôo estável na configuração de pouso), ambos parâmetros quantificados para condição de pouso no Peso de Pouso Máximo certificado (MLW – Maximum Landing Weight certified). A velocidades Vref e Vso e o MLW são dados/valores estabelecidos pela autoridade de certificação da aeronave. Essas velocidades (Vref e Vso) são determinadas no peso máximo de pouso certificado, e estabelecem a menor categoria de aproximação aplicável para todas as aproximações por instrumentos, independentemente do peso real de pouso de uma aeronave para execução de uma aproximação.

Ainda numa apresentação retrospectiva, a InFo registra que, em 2002, o regulamento pelo Título 14 do Código de Regulamentos Federais (14 CFR), PART-97, no item § 97.3, foi alterado para incluir as velocidades Vref bem como o parâmetro referencial alternativo de 1,3 Vso para estabelecer a categoria de aproximação de uma aeronave.

Em “discussão” (no objeto da InFO), a FAA destaca que a categoria de aproximação de uma aeronave não muda se o peso de pouso real for menor que o peso máximo de pouso certificado. A “categoria de aproximação certificada” é permanente e independente das condições variáveis das operações nas rotinas de um operador, do dia-a-dia de operações aéreas. Uma aeronave não poderá voar pelos “mínimos operacionais” de um procedimento de aproximação por instrumentos de uma categoria de aproximação inferior – por exemplo, uma aeronave da categoria de aproximação (certificada) “C” [121 KIAS ≤ Vref ou Vat < 141 KIAS]⁽¹⁾ não pode utilizar os “mínimos operacionais” de uma aproximação aplicáveis a uma aeronave da categoria “B” [91 KIAS ≤ Vref ou Vat < 121 KIAS]⁽¹⁾.

Caso havendo a necessidade de uma operação (numa aproximação) a uma velocidade maior ao limite superior da faixa de velocidade de uma categoria de aproximação, os “mínimos operacionais” do procedimento para a categoria virtual superior devem ser usados, se disponíveis. Esta necessidade pode ocorrer com certos tipos de aeronaves ao operar em condição de ventos fortes (incluindo com rajadas), de formação de gelo ou condições anormais (não-normais). Por ex., um avião que é certificado como categoria de aproximação “C” [121 KIAS ≤ Vref ou Vat < 141 KIAS]⁽¹⁾, mas que está “circulando” para pousar a uma velocidade de 145 KT, a tripulação deverá utilizar os “mínimos operacionais” da categoria de aproximação “D” [141 KIAS ≤ Vref ou Vat < 166 KIAS]⁽¹⁾.

Ao(s) piloto(s) recai a responsabilidade pela determinação e eventual reclassificação de uma aeronave quando uma aproximação a uma maior velocidade resultar a aplicação de uma categoria de aproximação superior. Independente da categoria de aproximação, ao “circular” para pouso, o piloto deve, de acordo com § 97.20, manobrar a aeronave dentro da área protegida de aproximação circular para aquela categoria para enquadrar-se no gabarito de separação de obstáculos e de terreno fornecidas pelos critérios de projeto de procedimento.

Um piloto que optar por um método alternativo quando for necessário manobra em velocidade superior ao limite de velocidade da categoria certificada (por exemplo, onde os “mínimos operacionais” de categoria superior não são publicados) deve considerar os seguintes fatores que podem afetar significativamente a rota real sobre terreno voada:

• Ângulo de rolamento (inclinação lateral) – Bank Angle – o ângulo de rolamento usado durante aproximação circular pode afetar significativamente o raio da curva. Por outro lado, o(s) piloto(s) deve(m) estar cientes de que usar um ângulo de rolamento excessivo ao executar uma aproximação circular pode levar a uma aproximação não-estabilizada (desestabilizada) ou possivelmente à perda de controle da aeronave.
• Velocidade indicada (Indicated Airspeed – IAS) – se um piloto optar por operar numa velocidade maior, fatores devem ser modificados para garantir que a aeronave permaneça dentro da área protegida da aproximação circular.
• Vento – velocidade/direção – as curvas a favor do vento podem afetar significativamente o raio da curva. Portanto, o(s) piloto(s) deve(m) planejar cuidadosamente o início de todas as curvas para garantir que a aeronave permaneça dentro da área protegida de aproximação circular quando da manobra de ajuste para o efeito do vento.
• Técnica de pilotagem – piloto(s) deve(m) levar todos esses fatores em consideração ao planejar e executar aproximações por instrumentos para garantir que uma aproximação segura e estabilizada seja realizada dentro de área protegida.

As informações fornecidas na InFO não substituem, mas ampliam (reforçam) as orientações para manobra circular no [1] Manual de Informação Aeronáutica (FAR-AIM), Seção 5-4-7, no [2] Manual de Vôo por Instrumentos (FAA-H-8083-15B), Capítulo 10, e no [3] Manual de Procedimentos por Instrumentos (FAA-H-8261-16B), Capítulo 4.

Os operadores também devem considerar se e quando é apropriado que os pilotos conduzam uma aproximação circular a uma velocidade superior aos limites publicados e fornecer orientação específica – ou seja, Procedimentos Operacionais Padrão (SOP – Standard Operating Procedure), Sistemas de Gerenciamento de Segurança (SMS – Safety Management System), e outros dispositivos.

Como “ação recomendada”, a InFO indica:

• diretores de segurança, diretores de operações, diretores de treinamento, gerentes de centro de treinamento/instrução de aviação, pilotos-checadores, pilotos de treinamento, tripulações técnicas (pilotos) e Pilotos em Comando (PIC) – deverão garantir que nunca seja utilizada uma velocidade que resulte uma categoria de aproximação de aeronave inferior à categoria de velocidade de aproximação certificada da aeronave (determinado pelo peso máximo de pouso certificado da aeronave, conforme § 97.3). Além disso, se for usada uma velocidade de aproximação acima da categoria de velocidade de aproximação certificada da aeronave, os pilotos/operadores deverão ter cuidado e deverão permanecer dentro da área protegida de aproximação por instrumentos, de acordo com § 97.20, para obter separação de obstáculos e terreno fornecidas pelos critérios de projeto do procedimento de aproximação. Os operadores também são lembrados de conduzir uma análise de risco de segurança em qualquer mudança como parte de seu processo de SMS.

No artigo da AIN com notícia da publicação da InFO, o chair (presidente) do subcomitê de espaço aéreo, ATC e cabine de vôo da NBAA, Rich Boll, comentou: “Em outras palavras, o piloto deve [tem dever] garantir que uma categoria de aproximação por velocidade inferior [para execução de um procedimento] à categoria de aproximação especificada da aeronave nunca seja usada”. Boll também alertou que “muitos dos relatórios do Conselho de Padronização de Vôo (FSB – Flight Standardization Board) para vários tipos de aeronaves ainda informam que a categoria de aproximação superior deve ser usada para uma aproximação circular para pouso [Circle-to-land approach]”. Isso não é mais verdade. Esses relatórios do FSB serão atualizados para remoção dessa informação, disse Boll.