Gulfstream G550 colide com objeto desconhecido a 27.000 pés, no espaço aéreo de Miami, sobre o mar, durante saída de Fort Lauderdale, produzindo danos na carenagem (nacele) do motor direito, requerendo pouso alternado para Palm Beach, em 14.01.25
Por post de no dia 07, a editor-chefe da mídia AIN Matt Thurber divulgou que a FAA confirmou à AIN que um jato executivo Gulfstream G550 sofreu uma colisão em vôo com um objeto “misterioso”, no nível de vôo FL270, no espaço aéreo de Miami (Flórida/EUA), no dia 11 de dezembro, durante viagem do Aeroporto Executivo de Fort Lauderdale (KFXE) para o Aeroporto do Condado de Westchester (KHPN), em Nova York, a cerca de 950 MN, cruzando mar e por linha de litoral da costa leste americana.
De acordo com a declaração da FAA, o jato desviou destino, alternando, e pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Palm Beach (KPBI), a 29 MN ao norte do “Fort Lauderdale” (KFXE), “após o piloto reportar ter sido atingido um objeto no espaço aéreo de Miami”.
Thurber observa que poucas informações estão disponíveis publicamente sobre a ocorrência, além da listagem no site da ASN – Aviation Safety Network, da FSF – Flight Safety Foundation e publicação na plataforma de mídia social X por Ryan Graves, um ex-tenente da Marinha e piloto de caça F/A-18F cofundador e diretor executivo da Americans for Safe Aerospace, um site e organização sem fins lucrativos para reportes de fenômenos anômalos não identificados (UAP – Unidentified Anomalous Phenomena).
De acordo com a publicação de Graves, um dos motores do G550 falhou após o encontro com “um objeto metálico não identificado … a aproximadamente 27.000 pés”. Graves descreve o repórter, que não é um dos pilotos do G550, como um denunciante. “O denunciante está preocupado porque esta altitude é um espaço aéreo Classe A altamente regulamentado que requer planos de voo e transponders, mas neste caso, não havia planos de voo para o objeto e o objeto não estava emitindo um código de transponder. Podemos eliminar amplamente a possibilidade de objetos comuns porque: um balão meteorológico estaria fazendo transponder; esta altitude é muito alta para drones amadores e ilegal para qualquer drone; não há indicador biológico de colisão com pássaros; [e] o vídeo do motor mostra danos metálicos”, Thurber reproduziu Graves.
De acordo com Thurber, Graves também escreveu: “Estou preocupado que o incidente esteja sendo minimizado pela FAA. O relatório está sendo classificado como um incidente e não um acidente, o que exigiria anúncio público, investigação pelo NTSB e uma explicação”.
Um acidente ou incidente sério deve ser reportado ao NTSB, mas neste caso não está claro se isso foi comunicado ou se era necessário.
Um acidente é definido como uma situação em que “qualquer pessoa sofre morte ou ferimentos graves, ou em que a aeronave recebe danos substanciais”. A lista de “incidentes sérios” não inclui falha de um motor em uma aeronave de categoria de transporte ou colisão com um UAP, a menos que, de acordo com o NTSB, haja “falha de qualquer componente interno do motor de turbina que resulte no escape de detritos que não sejam pelo caminho do escapamento”.
Pelo registro da ASN, o jato executivo Gulfstream G550 (GLF5) de matrícula N553RB, registro de produção sn 5056, ano de fabricação 2004, com três ocupantes, atingiu um pássaro ou um UAP, às 20:45Z (15:45LT), em vôo originado no Aeroporto Executivo Fort Lauderdale (KFXE) e a inspeção pós-vôo no Aeroporto Internacional de Palm Beach (KPBI) revelou danos na carenagem (nacele) do motor direito.
No post, Thurber inseriu uma imagem parcial do rastreamento do vôo, com a partida do G500 voando pelo mar, cruzando través de Palm Beach à altitude de 28.000 pés, numa ascensão que atingiu 29.975 pés, para o avião então alternar, em regresso para Palm Beach (KPBI).
Thurber escreve que, quanto a saber se um balão e sua carga-paga poderiam ter sido um UAP, nem todos os balões são equipados com transponder, de acordo com a FAA: “Alguns operadores equiparam seus balões com beacons de transponder, além de um dispositivo de reflexão de radar ou material exigido pela seção 101.35 do 14 CFR, mas na altitude de cruzeiro, o equipamento de comunicação do balão e o transponder, se assim equipado, são operados intermitentemente para conservar a energia da bateria”.
Embora a FAA tenha se recusado a responder à pergunta da AIN sobre se planejava investigar a falha do motor G550, pode ser provável porque o regulamento federal americano (da FAA) PART-21 – (21.3(c)(10)) exigem que o detentor do Certificado Tipo (TC/CT) da aeronave reporte uma falha do motor. [EL]
