Homologação dos programas B.737MAX-7 e MAX-10 atravancada por maiores exigências de processo burocrático da FAA pós acidentes e re-certificação do MAX-8/-9, em 12.06.23

Enquanto em meio a tarefas burocráticas para a FAA no processo de certificação das duas variantes finais da Família 737MAX (MAX—7 e MAX-10), de quatro variantes (MAX-7/-8/-9/-10), a Boeing ainda enfrenta barreiras significativas para a certificação, pois os reguladores da agência americana aprimoram seu foco em várias áreas de documentação de acordo com a Lei de Responsabilidade de Segurança de Certificação de Aeronaves de 2020.

Falando com um grupo de repórteres recentemente durante uma reunião preliminar à feira de aviação Paris Airshow, perto das fábricas do programa 787 Dreamliner, em Charleston, na Carolina do Sul, o vice-presidente sênior de programas de desenvolvimento e suporte ao cliente da Boeing Commercial Airplanes, Mike Fleming, disse que o 737MAX-7 “provavelmente explica o ambiente de certificação” desde que os dois acidentes similares com jatos MAX-8 e o subsequente aterramento e suspensão de aeronavegabilidade do modelo 737MAX ‘descarrilaram’ o progresso em direção à entrada em serviço de uma forma que ninguém poderia ter previsto quando o programa 737MAX foi lançado há 12 anos.

“Primeiro, temos a Lei de Responsabilidade de Segurança de Certificação de Aeronaves, que o Congresso aprovou há alguns anos, o que levou a novos requisitos para a FAA”, explicou Fleming, para emendar: “E então vindo deles para nós [há] diferenças nos meios de conformidade que temos que mostrar aos reguladores para levar essas coisas adiante”.

Embora Fleming tenha notado que o trabalho de documentação da Boeing no MAX-7 está quase concluído e que a Boeing tenha previsto a certificação “neste ano civil”, Fleming não revelou a meta de prazo interno da Boeing para a maior variante da Família MAX, o MAX-10. Embora o MAX-10 incorpore um recurso de ângulo de ataque aprimorado entre as mudanças associadas ao seu tamanho maior, Fleming insistiu que os engenheiros instituíram muito poucas mudanças em qualquer um dos aviões desde que o ambiente regulatório mais rigoroso se estabeleceu.

“É realmente tudo sobre documentação mais do que qualquer outra coisa”, revelou Fleming, acrescentando: “A quantidade de documentação que estamos produzindo nesses aviões em relação ao que tivemos que produzir no passado é consideravelmente maior do que antes. Achamos que estamos chegando perto com o MAX-7”.

Fleming sintetizou em que ponto do processo a Boeing está: “Estamos reduzidos a um punhado de documentos que a FAA ainda não viu, mas nossa equipe está trabalhando”.

A Boeing voou o MAX-10 aproximadamente 850 horas em cerca de 400 vôos e, de acordo com Fleming, fez “praticamente tudo o que podemos fazer” até que a FAA emita a aprovação para iniciar os vôos finais de certificação. Fleming acrescentou que a Boeing espera começar a pilotar o avião para crédito de certificação ainda neste ano. “O avião tem tido um ótimo desempenho. Não poderíamos estar mais felizes com o próprio avião”, Fleming falou.

Quando perguntado se a certificação do MAX-10 poderia ser adiada para além de 2024, Fleming não descarta a possibilidade: “Há uma chance de que a certificação seja adiada. Como mencionei anteriormente, estou surpreso com o tempo que levamos para obter [a certificação para] o 737-7 neste ano. Eu não vi isso se movendo para este ano em tudo”. E quando pressionado sobre a estimativa anterior da Boeing de uma aprovação para 2024, Fleming admitiu que continua sendo suposição. “Esse é o plano no qual estou trabalhando agora”, Fleming disse. [EL] – c/ fonte