Indústria da aviação executiva vendo oportunidades na Europa apesar dos desafios, sustentando que o setor está fazendo uma diferença positiva, em 10.04.25

Às vésperas da feira aeronáutica anual Aero Friedrichshafen edição 2025, acontecendo entre os dias 09 e 12, às margens do lago Bodensee (Lago Constança – na fronteira com Alemanha, Áustria e Suíça), a articulista para Charlotte Bailey escreveu no dia 07 artigo relativo ao cenário prospectiva e perspectivamente da aviação executiva européia.

Segundo Bailey, apesar das projeções da Argus International de que a atividade de vôos executivos na Europa apresentará apenas um crescimento marginal de 0,3% em 2025, a estabilização após um pico pós-Covid parece agora ser motivo de algum otimismo na região. Notavelmente, com a previsão para a Europa ligeiramente superior ao aumento de 0,2% no tráfego projetado pela Argus para o mercado norte-americano neste ano, os líderes do setor indicaram que contam com um aumento na demanda pela aviação executiva apesar dos desafios que o setor enfrenta.

“Essa resiliência do setor de viagens executivas demonstra sua capacidade de adaptação mesmo em um ambiente econômico difícil e ressalta sua importância e valor contínuos para os viajantes corporativos”, disse Svenja Wortmann, diretora-gerente do grupo de gestão de aeronaves e fretamento DC Aviation, para a AIN.

De acordo com a Associação Européia de Aviação Executiva (EBAA – European Business Aviation Association), o setor da aviação executiva representa aproximadamente 8% do tráfego aéreo europeu. Conectando fisicamente 1.400 aeroportos europeus — dos quais cerca de 900 são inacessíveis por serviços regulares maiores — a associação argumenta que o segmento também serve como um elo vital para conectar pessoas e atua como uma ferramenta que economiza tempo para facilitar essa presença presencial. A EBAA estima que a aviação executiva européia permite que os passageiros viajem para pelo menos três vezes mais destinos do que as companhias aéreas.

A introdução do espaço “Business Aviation Dome” (Domo da Aviação Executiva), montado especialmente para o evento Aero Friedrichshafen, com 2.000 m² (21.500 pés²), parece representar uma confiança reafirmada na aviação executiva européia, com uma ampla gama de tipos, fabricantes e operadores de aeronaves presentes, o que indica os diversos perfis de missão na região.

Dados de entrega publicados recentemente pela GAMA – General Aviation Manufacturers Association (associação de fabricantes da aviação geral) indicam que, com um aumento de 4,7% nas entregas de jatos executivos em 2024 em todo o mundo, as unidades enviadas para a Europa (13% contra 12,1% em 2023) ultrapassaram a América do Norte em termos de crescimento anual (69,4% em 2024 contra 74,9% em 2023).

“Estamos observando um claro aumento na demanda por serviços flexíveis e sob demanda, à medida que os clientes buscam mais conveniência e experiências personalizadas”, explicou um porta-voz da operadora de fretamento Luxaviation. “A base de clientes também está mudando, com mais jovens optando por serviços de fretamento [e, como tal], as preferências de comunicação também estão evoluindo, com os clientes preferindo interações rápidas por meio de aplicativos”, acrescentou a operadora de fretamento. A Luxaviation revelou que continua observando “forte demanda por uma abordagem totalmente integrada e personalizada para a prestação de serviços – uma abordagem de 360 ​​graus que abrange todos os aspectos da compra, manutenção e operação de uma aeronave”.

O grupo Luxaviation estará na feira Aero Friedrichshafen com a “empresa-irmã” ExecuJet, que promove operar a maior rede de FBO (base de serviços de apoio em aeroportos) da Europa.

Pelo lado das fabricantes
A Textron Aviation também acredita no otimismo e “espera um bom ano”, disse Lannie O’Bannion, vice-presidente sênior de vendas globais e operações de vôo da fabricante americana. Segundo O’Bannion, os recentes investimentos “revolucionários” na Família de jatos leves Cessna Citation, nas plataformas M2, CJ3 e CJ4 atualizadas, incluem o sistema de emergência Autoland (pouso automático de emergência), da Garmin, que oferece “não apenas um avanço nas capacidades de voo automatizado, mas também uma profunda melhoria na tranquilidade de passageiros e pilotos”. Reconhecendo o impacto na Textron da paralisação de produção de 2024, por greve de trabalhadores, O’Bannion confirmou que “durante a greve, a empresa se concentrou em melhorar o fluxo de peças e reabrir as linhas de produção com eficiência progressivamente melhorada”.

No entanto, a Europa traz suas próprias nuances operacionais.

“O maior desafio que vemos na Europa é o ambiente regulatório”, explicou Andy Somers, vice-presidente de vendas e marketing da Honda Aircraft, observando que as especificidades dos processos de certificação da EASA podem, às vezes, prolongar o tempo de lançamento dos produtos no mercado europeu. A fabricante com sede no EUA também afirmou que diversos requisitos operacionais na Europa afetam a forma como os operadores podem usufruir de suas aeronaves. Tendo certificado o recurso de Autothrottle para o jato leve HondaJet no outono passado, a Garmin também está trabalhando para desenvolver o sistema Autoland (pouso automático de emergência), com ambos os produtos disponíveis em aeronaves novas e usadas. “Com as fortes previsões para o mercado de jatos executivos usados ​​que estamos prevendo para 2025, estamos analisando pacotes e serviços adicionais que podemos oferecer”, disse Somers. Enquanto isso, a Honda Aircraft pretende iniciar os testes de voo de seu novo modelo HondaJet Echelon em 2026.

A Gulfstream também está de olho na entrada em serviço dos modelos G800 e do G400. Ambos irão “mudar o jogo para o cenário da aviação executiva europeia”, afirmou Michael Swift, vice-presidente do grupo de vendas internacionais da fabricante americana para Europa, Oriente Médio, África e Ásia-Pacífico. O G800 oferecerá o conforto de uma cabine grande para vôos de até 8.000 MN com cruzeiro à velocidade de MACH 0,85. A Gulfstream afirma que o alcance de 4.200 MN do G400 o torna “ideal para as conexões que pode fazer a partir da Europa, com tecnologia, tamanho de cabine e capacidades de velocidade nunca antes vistas em sua classe”.

Na extremidade inferior do espectro de aeronaves, a Cirrus Aircraft permanece muito concentrada em elevar a experiência para pilotos-proprietários. A fabricante americana está mirando em um segmento de mercado com um preço de aquisição inferior a US$ 7 milhões. “Quando olhamos para a Europa, vemos viabilidade a longo prazo”, sugeriu o CEO Zean Nielsen, referindo-se a uma frota “significativa” de cerca de 1.000 aeronaves Cirrus – incluindo a Família de monotor a pistão SR20, SR22, SR22T e o jato monomotor SF50 Vision Jet – em operação. Com a recém-certificada série G7 da Família SR, desenvolvida para aumentar a similaridade entre produtos a pistão e jato, ele destacou a importância de tornar o que ele caracterizou como a “máquina do tempo” pilotada pelo proprietário uma “experiência premium, não luxuosa”. Nielsen reconheceu que a Europa apresenta desafios adicionais. Potencialmente mais complexa do que a experiência operacional no EUA, os desafios de disponibilidade de combustível e infraestrutura aeroportuária adequada, somados às elevadas taxas de combustível e pouso, podem frequentemente fazer o setor parecer fragmentado. No entanto, como os operadores europeus, em grande parte, “nunca conheceram outra maneira”, Nielsen disse que a Cirrus continua a apoiar seus proprietários por meio de um sólido ecossistema de centros de vendas, treinamento, serviços e suporte.

Pelo lado de serviços, suporte, logística e infraestrutura
Independentemente da plataforma utilizada, a importância do fornecimento de infraestrutura – sejam centros de serviços, provedores FBO ou soluções abrangentes de gerenciamento de tráfego aéreo – continua sendo essencial para o crescimento contínuo.

A Luxaviation acredita que a fragmentação da gestão do tráfego aéreo na Europa complica os esforços para otimizar as operações, sendo a iniciativa Single European Sky (Céu Europeu Unificado), lançada em 2004 e que nomeou a Eurocontrol como gestora da rede até 2029, um fator crítico para superar esses obstáculos. Além disso, os desafios multifacetados dos aeroportos, como a gestão do ruído e as preocupações com a saúde pública, também devem ser priorizados em conjunto com o objetivo mais amplo de descarbonização, de acordo com a operadora.

Pegada ambiental
Apesar das acusações negativas contra as emissões de carbono da aviação executiva estarem cada vez mais presentes na grande mídia, o setor aponta para uma miríade de investimentos e práticas proativas para conter essa pegada em todo o setor.

A crescente adoção de combustível de aviação sustentável (SAF) drop-in (troca pura) continua sendo uma estratégia crucial de curto prazo para muitas operadoras e fabricantes de equipamentos originais (OEM). Como tal,  muitas fabricantes têm investimentos contínuos para pesquisar e facilitar seu uso. A Gulfstream demonstrou essa capacidade com o primeiro vôo transatlântico do mundo com combustível 100% SAF. “Isso serve como um ótimo exemplo dos esforços positivos que estamos fazendo”, explicou a Michael Swift, vice-presidente do grupo de vendas internacionais da fabricante americana para Europa, Oriente Médio, África e Ásia-Pacífico (EMEA-APAC).

A Rheinland Air Service, concessionária europeia da Honda Aircraft, sediada na Alemanha, também está comprometida em utilizar o SAF em todos os seus vôos de demonstração e de traslado. No ano passado, a NBAA concedeu à Honda Aircraft a Acreditação de Vôo Sustentável em reconhecimento às suas atividades de SAF. O motor GE Honda HF-120 do HondaJet, por sua vez, já passou por testes em solo de combustível 100% SAF. “A Honda está familiarizada com o desenvolvimento de novas tecnologias que desafiam as preocupações [ambientais] e trazemos o mesmo zelo com que nossa empresa controladora [o grupo automotivo japonês] desenvolveu novas tecnologias de veículos para a aviação”, declarou a Rheinland Air Service.

Todas as aeronaves à turbina da Textron Aviation podem operar com SAF como parte do esforço geral da fabricante para reduzir as emissões de carbono em 50% até 2050. Ao mesmo tempo, a fabricante está pressionando por ganhos gerais de eficiência de combustível e se comprometeu a melhorar a eficiência de combustível em 2% ao ano. Outras iniciativas ambientais em andamento incluem a introdução pela Textron do programa de compensação SustainableAdvantage lançado em 2023.

Tanto o Honda HA-420 HondaJet quanto o Cirrus SF50 Vision Jet sustentam status da melhor eficiência de combustível da categoria nos segmentos de jatos leves e muito leves. O Cirrus SR20 oferece um custo operacional por hora de cerca de US$ 220.

Como o “ponto ideal” do perfil de missão da Cirrus é transportar de uma a sete pessoas entre 200 e 600 MN, o CEO Zean Nielsen acredita que selecionar a aeronave certa para a tarefa em questão também é fundamental para economizar carbono e custos. Apontando para uma análise recente de dois milhões de vôos de jatos executivos, indicando que a missão média dura menos de duas horas, transportando 1,9 passageiros, Nielsen afirmou que “o Vision Jet pode realizar as mesmas missões por uma fração do custo”. Em dezembro de 2024, 600 aeronaves haviam sido entregues, com algumas operadoras europeias de fretamento já se beneficiando da abordagem econômica do modelo.

A adoção de diversos esquemas de comércio de emissões pela DC Aviation, sediada em Stuttgart (Alemanha), resulta na compensação de mais de 65% de suas emissões de dióxido de carbono anualmente. Isso é complementado por uma frota de transporte terrestre e assistência em terra totalmente elétrica em vários locais.

“Reconhecemos que nosso modelo de negócios resulta em um impacto maior nas emissões de gases de efeito estufa”, disse Svenja Wortmann, da DC Aviation. “No entanto, não estamos desanimados e estamos empreendendo grandes esforços para dar uma contribuição positiva significativa para a proteção ambiental”, disse Wortmann.

Da mesma forma, a Luxaviation reconheceu seu papel no impacto ambiental da aviação particular e está plenamente ciente da responsabilidade que isso acarreta, promovendo a transparência sobre suas emissões e medidas de mitigação. “Além disso, a redução de vôos vazios por meio de programação eficiente, mitigação da formação de esteiras de condensação e otimização das operações de vôo é crucial”, concluiu a operadora. “Barreiras culturais e a falta de compartilhamento de dados dificultam ainda mais a colaboração, retardando o progresso em direção a práticas sustentáveis”, complementou a operadora.

Em última análise, sendo a indústria da aviação global responsável por apenas 2% das emissões de carbono produzidas pelo humano, e de acordo com a EBAA, apenas 2% desse valor total é causado pela aviação executiva. Com isso em mente, um estudo de janeiro de 2025 (coencomendado pela GAMA e pela EBAA) revelou que “os limitados benefícios ambientais associados à restrição do uso de serviços de aviação executiva teriam custos econômicos que não deveriam ser ignorados”, estimando que a Europa se tornaria menos atrativa para o investimento estrangeiro direto caso isso ocorresse. Efetivamente, uma perda de apenas 0,03% do total de emissões de CO₂ na UE em 2030 (por meio de uma hipotética proibição da aviação executiva) resultaria em uma perda de até € 120 bilhões até 2030.

O efeito de políticas possivelmente disruptivas, como a intenção do novo primeiro-ministro francês, François Bayrou, de aumentar as taxas de passageiros em vôos fretados de aeroportos franceses, ainda está por ser avaliado. Anunciado em fevereiro, o aumento de até 300%, a partir de 1º de março, é ainda maior do que o aumento de 50% proposto pelo Reino Unido na taxa sobre passageiros aéreos, com início previsto para abril de 2026.

E não são apenas os viajantes a negócios ou a lazer que sofrerão. “Como indústria, é importante destacarmos os benefícios da aviação executiva, desde a evacuação médica até as operações de carga e vigilância”, sugeriu O’Bannion, da Textron.

“Individual e coletivamente, esses são desafios que o setor de aviação privada deve enfrentar”, concluiu Wortmann, da DC Aviation. “Inevitavelmente, eles também apresentam oportunidades, se tivermos a coragem e a experiência para aproveitá-las”, completou Wortmann.

Swift, da Gulfstream, concordou, expressando um tom de otimismo predominante em todo o setor. “Vejo mais oportunidades do que desafios no setor de aviação executiva na Europa”, afirmou. “À medida que o uso de aeronaves e a frota geral crescem, veremos mais uma comprovação dos benefícios da aviação executiva e do impacto positivo que ela pode ter no crescimento econômico, tanto local quanto internacionalmente”, finalizou Swift.

Bailey finaliza seu artigo registrado que, aparentemente sem que ninguém tenha sido solicitado, as empresas de aviação executiva reunidas para a feira Aero Friedrichshafen concordam com o sentimento recentemente expresso pelo secretário-geral da EBAA, Holger Krahmer. “Somos uma indústria pequena, mas inovadora, e estamos aqui para ajudar a Europa a prosperar”, sugeriu. [EL] – c/ fonte