Líderes da aviação executiva vêem necessidade tanto de iniciativas de SAF quanto de esquema buy-in do combustível sustentável em 02.03.22
Em caminho através do ano de 2022, os líderes da aviação executiva estão motivados com o progresso que foi e está sendo feito na frente da sustentabilidade. Mas, ao mesmo tempo, os líderes do setor estão cientes de que ainda há bastante trabalho a ser feito não apenas no avanço de iniciativas como o combustível de aviação sustentável (SAF) mas também na adoção do esquema buy-in (compra de cota/crédito após a indisponibilidade de um fornecedor de um produto de imediato) por operadores de aeronaves.
Na última edição da feira-convenção anual da aviação executiva americana NBAA-BACE, em outubro do ano passado, em Las Vegas, os líderes das entidades NBAA, GAMA e IBAC formalmente lançaram um novo compromisso de sustentabilidade: emissão líquida de CO2 zero até 2050. O comprometimento e compromisso tem base nas metas que a indústria coletivamente estabeleceu em 2009 para redução da emissão de carbono em 50% até 2050, o aumento de eficiência de combustível de 2% ao não entre 2010 e 2020, e o crescimento da neutralidade em carbono a partir de 2020. Bem no caminho para obtenção dessas marcas anteriores e, com uma série de novas tecnologias por vir brevemente, os dirigentes das associações expressaram confiança de que a nova e mais ousada meta pode ser alcançada.
Conforme a articulista Kerry Lynch em post na mídia AIN do dia 01, cobrindo o tema, chegar nesta nova meta exigirá avanços em várias frentes. No curto prazo, o SAF, juntamente com créditos de compensação de carbono e o procedimento book-and-claim (compra e reivindicação de crédito pelo produto) são vistos como os passos mais imediatos visando esta meta. O procedimento book-and-claim (compra e reivindicação pelo produto), basicamente, permite que os clientes que desejam usar o SAF, mas não estão em ponto de abastecimento onde haja disponibilidade na “bomba” (no EUA, principalmente localidade da costa oeste, perto das instalações de produção do SAF), comprem o combustível e recebam crédito pelo mesmo nos vários programas de contabilização de emissões. O combustível (SAF) fica dispensado pelo comprador e finalmente destinado para outra aeronave em outro ponto de abastecimento.
No entanto, grande parte da comunidade de aviação executiva parece insegura. Uma pesquisa da JetNet IQ divulgada durante a Conferência de Aviação de Negócios da NATA (National Air Transportation Association/Associação do Transporte Aéreo Nacional), em novembro, em Miami descobriu que, quando questionados se clientes-operadores considerariam seriamente voar com a SAF nos próximos 24 meses, apenas 10,4% dos entrevistados na América do Norte disseram que “concordaria fortemente”, enquanto outros 20,4% disseram que “concordariam em parte”; além disso, 25,4% dos entrevistados na América do Norte disseram que “desconsiderariam fortemente”.
Na Europa, que tem sido vista como líder em sustentabilidade, os números parecem apenas um pouco melhores, com 11,5% respondendo com “concordância totalmente”, 21,2% “concordando parte” e 17,3% “discordando totalmente”.
Com as respostas de concordância total e concordância parcial – somando peso de 30,8% no EUA e 32,7% na Europa -, em um gráfico assimiladas em cor azul, o criador do JetNet IQ e presidente da Rolland Vincent Associates, Rolland Vincent, comentou: “O azul não é tão azul quanto eu acho que qualquer um de nós gostaria que fosse, ou alguns pensam deveria ser”. Vincent também observou que as diferenças entre as regiões geográficas “não são tão gritantes” quanto as pessoas poderiam acreditar. No entanto, embora comentando que “não acho que possamos adotar [SAF] com rapidez suficiente”, Vincent também admitiu que o fornecimento é um problema e, em geral, “há muito trabalho a ser feito como indústria”.
Na verdade, um dos primeiros a adentrar na arena do advento do SAF, a Clay Lacy Aviation, com sede na Califórnia/EUA, viu uma demanda lenta, mas crescente, das operadoras.
Scott Cutshall, vice-presidente sênior de desenvolvimento e sustentabilidade da empresa, para os participantes do fórum promovido pela mídia AIN “Building a Sustainable Flight Department” (Construindo um Depto. de vôo Sustentável), em novembro passado, em Dallas, disse que a Clay Lacy começou a transportar e suprir combustível sustentável (SAF) em seus FBO do sul da Califórnia em abril e, desde então, vendeu menos de 10.000 galões (37.850 litros). Segundo Cutshall, quando os FBO começaram a oferecer SAF, “começamos a receber ligações. E as pessoas têm muitas perguntas”, mas “não começou a se traduzir em compras até os últimos meses”. Cutshall acrescentou: “Não vimos o volume ou a aceitação que esperávamos originalmente”, ele todavia expressando otimismo de que haverá um aumento neste ano, à medida que mais operadoras orçarem estas alternativa: “Acho que vamos começar a ver uma maior adoção”.
Ajudando nessa transformação, está o fato de que o diferencial de preços está se estreitando. Em novembro, o diferencial de preço era de 56 centavos a mais por galão em comparação ao QAv/JET-A, em Van Nuys (na Califórnia), para uma mistura de 30% de SAF.
Na Conferência de Aviação de Negócios da NATA, o presidente e CEO da associação Timothy Obitts destacou a importância da adoção do SAF. “Na [redução das emissões de carbono], o combustível de aviação sustentável é uma bala de prata para nos ajudar”. Observando as discussões em torno do medo de que o SAF custe muito, Obitts disse: “essa é uma maneira míope de olhar para isso”. O SAF tem um valor “muito maior”, disse Obitts, observando a percepção da aviação executiva globalmente e a vergonha e embaraço pelo vôo que ocorre.
Ford von Weise, diretor e chefe global de finanças de aeronaves do Citi Private Bank, explicou claramente a questão das percepções durante a reunião Corporate Jet Investor (de Investidor de Jato Corporativo) Miami 2021, antes da conferência da NATA: “Somos um alvo enorme e monstruoso. Por quê? Porque a pegada de carbono individual de cada um de nossos clientes é descomunal. É enorme. Por que mais? Porque somos gatos gordos, supostamente”. Weise pontuou que não importa a realidade se a percepção lança essa “sombra” sobre a aviação executiva.
Weise alertou ainda que as organizações de aviação executiva enfrentam riscos significativos de percepção, regulamentação, financiamento e outros riscos se não incorporarem um plano de sustentabilidade em seu modelo de negócios, e observou que sua própria instituição está avaliando como este quadro envolve um risco. Uma parte disso é a gestão de riscos climáticos, ambientais e sociais, disse Weise, ele definindo o SAF como uma parte fundamental da solução para esses riscos.
Quanto à frente regulatória, a Europa e o EUA estão se mobilizando em direção a obrigatoriedades de ordem ambiental mais amplas com objetivos semelhantes e uma série de possíveis impostos, incentivos e projetos de pesquisa em discussão, de acordo com o diretor de assuntos governamentais da GAMA, Marc Ehudin, também falando durante o fórum de sustentabilidade promovido pela mídia AIN, em novembro passado.
Ehudin destacou que a Europa está desenvolvendo uma proposta “Fit for 55” (“Voltado para 55”) que pede uma redução nas emissões líquidas de gases de efeito estufa em pelo menos 55% até 2030, com a ambição de ser um continente neutro em termos climáticos até 2050.
A Europa espera alcançar esta meta através de obrigações, que entre outras poderia envolver uma taxação – imposto – de carbono que começaria no equivalente a US$ 1,78 por galão de combustível para aviação executiva em 2023 e continuaria a partir daí.
Enquanto isso, o Reino Unido está analisando seu plano Jet Zero (ie, QAV/JET-A zero) para atingir emissão líquida zero para a aviação até 2050. Isso inclui uma perspectiva flexível, com múltiplas soluções, liderança internacional e parcerias.
No EUA, foi lançado um financiamento intensificado para vários programas de pesquisa, bem como iniciativas para promover a expansão do SAF.
Do ponto de vista de um fornecedor de combustível, Lindsey Grant, gerente de aviação geral no EUA da Phillips 66, observou o alto investimento exigido das fabricantes de combustível, incluindo logística, abastecimento e transporte, mas acrescentou que a indústria precisa mostrar um compromisso com a aceitação do produto. A falta de interesse por preocupações com custos “não vai ajudar a incentivar os produtores a produzi-lo [o SAF]. E até que você tenha esse incentivo, haverá um prêmio com isso”, Lindsey disse.
Lindsey ecoou outros sentimentos de que as empresas que buscam reduzir sua pegada de carbono devem estar particularmente interessadas em usar o SAF. “Você não obterá o benefício da reivindicação [de reduzir a pegada de uma organização] sem pagar esse prêmio adicional”.
Darren Fuller, vice-presidente de desenvolvimento de negócios para aviação executiva da World Fuel Services (WFS), concordou, dizendo aos participantes do fórum de sustentabilidade da AIN que aconteceu em dezembro em Fort Lauderdale, na Flórida/EUA, que o fornecimento continua sendo um grande impedimento para uma adoção mais ampla e que “as operadoras precisam assumir grandes compromissos públicos para o SAF – isso é necessário para investimento na produção de SAF”.
Mesmo quando a oferta aumentar, o SAF ainda não estará disponível em todos os aeroportos, então Fuller apontou que as operadoras precisarão ter à disposição o processo book-and-claim como uma estratégia para reduzir sua pegada de carbono.
Também marcando presença e apresentando no fórum de sustentabilidade da AIN em setembro, em Nova York, o presidente e CEO da associação Timothy Obitts disse que o objetivo é expandir expressivamente a produção anual de SAF do EUA de menos de dois milhões de galões (7,5 milhões de litros) atualmente para um volume três bilhões de galões (11,4 bilhões de litros) até 2030, e, em seguida, 100% do volume de combustível necessário para a aviação executiva à turbina até 2050. Isso é fundamental para atender às ambições de sustentabilidade do setor, disse Obitts.
“Fizemos um grande progresso na tecnologia de motores e de aeronaves e na operação de aeronaves eficiente, e um dos principais componentes que permanece é a introdução do SAF na cadeia de suprimentos; isso coloca a aviação geral e de negócios no topo”, acrescentou Keith Sawyer, gerente de combustíveis alternativos da Avfuel, que também falou no fórum de sustentabilidade da AIN de Nova York, em setembro passado.
Participando do fórum de sustentabilidade da AIN em Fort Lauderdale, na Flórida/EUA, em dezembro, a COO da 4Air Nancy Bsales informou que os operadores de aviação executiva podem “estabelecer pequenas metas agora – como se comprometer a comprar combustível de aviação sustentável equivalente a 5% do consumo total de combustível – e depois aumentar a compra posteriormente”, disse ela aos participantes, para emendar: “Mesmo apenas uma elevação de SAF é um passo”.
Enquanto isso, o presidente da 4Air, Kennedy Ricci, enfatizou o uso de compensações de carbono como uma solução mais imediata à medida que fontes como SAF, eletricidade, hidrogênio ou outras opções sustentáveis se tornam amplamente disponíveis. Falando durante o fórum da de sustentabilidade da AIN em Dallas, em novembro passado, Ricci expressou a crença de que “cada uma dessas tecnologias terá um lugar … [e] um benefício incremental que desempenhará um papel em 2050”. Mas com as limitações de disponibilidade, as compensações são a maior ferramenta disponível para a neutralidade de carbono, disse Ricci. Embora futuramente mais SAF esteja disponível, um crescimento de horas de vôo exigirá mais compensações.
O uso de crédito (por carbono) é particularmente importante porque a emissão de carbono é apenas uma parte do impacto para aquecimento (mobilização) da indústria. “Podemos neutralizar isso. Podemos olhar para as compensações de carbono hoje como um método para negar esse impacto”, disse Ricci. “Mas esse não é o objetivo final. Hoje, as compensações devem ser parte da solução, mas, idealmente, até 2050 é algo que não deveríamos usar”, Ricci completou.
Ricci reconheceu as críticas de que o setor precisa fazer mais do que compensações e disse que é aí que o SAF se torna “central” para as operações. “O combustível de aviação sustentável não precisa ser todo o seu consumo de combustível. Mesmo 2 a 5% no consumo de combustível envia um forte sinal de demanda para os produtores de combustível sustentável”, falou Ricci.
Além do tema do SAF, as rodadas do fórum de sustentabilidade promovido pela AIN “Building a Sustainable Flight Department” (Construindo um Depto. de vôo Sustentável) se concentraram em outras iniciativas.
O diretor de demonstração e operações de vô corporativo da Gulfstream, Scott Evans, que falou no evento de Fort Lauderdale, disse: “O SAF é definitivamente uma das considerações operacionais para reduzir as emissões, mas não é a única. Os operadores também podem voar em altitudes e velocidades ideais, especialmente quando não há passageiros a bordo. Eles também podem operar com pesos mínimos, em parte eliminando itens desnecessários a bordo da aeronave e reduzindo o abastecimento de combustível. Outras medidas incluem minimizar o tempo de táxi, reduzir o uso de APU e manter a aeronave limpa [aerodinamicamente] para diminuir o arrasto”.
Cutshall, que falou em vários fóruns, forneceu conselhos sobre uma série de atividades que os departamentos de vôo podem realizar para demonstrar a sustentabilidade e também aconselhou que as ações possam começar pequenas e crescer a partir daí. E destacou as vantagens: “Começamos a ver interesse em sustentabilidade por parte de clientes em potencial”, disse, para prosseguir: “Alguns deles começaram a perguntar se temos um plano de sustentabilidade. Quando respondemos sim, muitos se aprofundam ainda mais perguntando como podemos reduzir suas emissões de Escopo 3 [indiretas]. Então, realmente está se tornando uma vantagem competitiva para nós”.
Stewart D’Leon, diretor de operações ambientais e técnicas da NBAA, delineou o novo programa de credenciamento de sua associação, que agora está aberto a candidatos. Em desenvolvimento há três anos, o programa baseado em auditoria é projetado para promover a sustentabilidade. [EL] – c/ fontes
